Журнальный тест 1987-ого Mitsubishi Sapporo (2.4 л, кат., 124 л.с., 189 Нм) (Autovisie, Нидерланды)

Перевод теста Mitsubishi Sapporo от нидерландского автомобильного журнального издания Autovisie, № 23, 1987.

MITSUBISHI SAPPORO

Спустя более десяти лет Sapporo возвращается. На автосалоне во Франкфурте Mitsubishi представила суперроскошную модель на базе Galant, призванную укрепить позиции марки в дорогом сегменте. Мы тестируем версию с автоматической коробкой передач, так как именно на нее делается основная ставка в продажах.

Несмотря на то что в прошлом году Mitsubishi через импортера Hart Nibbrig & Greeve реализовала почти 15 000 автомобилей, японская марка остается у нас в тени «Большой тройки». На рынке Нидерландов тон задают Toyota, Nissan и Mazda, за которыми на почтенном расстоянии следуют Honda и Mitsubishi. Но если Honda периодически заявляет о себе неординарным дизайном, то вокруг японского бренда с трехлучевой звездой (составленной из «дзю-дзю»...) обычно царит тишина. Марка просто стабильно работает, делая основной оборот на признанном малыше Colt и популярном в лизинговых кругах Galant. Несколько лет назад Mitsubishi впервые получила больше места в редакционных колонках благодаря Space Wagon — довольно революционной модели, которая была последней протестированной машиной этой марки в вашем журнале. И вот — новый Sapporo. Это не купе, как предыдущая модель, выпускавшаяся до 1984 года (на базе старого заднеприводного Galant), а роскошный четырехместный седан. Снова на базе Galant, но теперь уже переднеприводного. Топ-модель в ценовой категории около 50 тысяч флоринов будет поставляться всего в двух исполнениях: с механической или автоматической трансмиссией. Это не массовый продукт, а скорее венец модельного ряда Galant.

Двигатель

В Японии Mitsubishi предлагает Galant с внушительным числом различных двигателей. Выбор там гораздо богаче, чем у нас, так что 2,4-литровый мотор этого Sapporo отнюдь не случаен. Помимо бензиновых агрегатов объемом 1,6, 2,0 и 2,0 турбо, а также дизелей, автомобиль оснащается 1,8-литровыми моторами (атмосферными и с наддувом), 2,0-литровым V6 (с прошлого года) и представленной в Sapporo 2351-кубовой «четверкой». В Японии этот двигатель носит индекс G63B и с катализатором выдает скромные 112 л.с. Для Европы этого сочли недостаточным и внесли ряд изменений. Теперь мотор называется 4G64, имеет повышенную степень сжатия 9,5:1 (против 8,5 у японского варианта), а чип электронной системы управления двигателем перенастроен в соответствии с европейскими запросами на большую мощность. В результате номинальная мощность составила 124 л.с. при 5000 об/мин, а максимальный крутящий момент этой «четверки» доведен до 189 Нм при 3500 об/мин. Этого достаточно, чтобы разгонять Sapporo весом более 1300 кг (с АКП и водителем) до приемлемой скорости.

Термин «управление двигателем» указывает на то, что Mitsubishi активно использует электронику. Сегодня, открыв капот, вы обязательно увидите аббревиатуры вроде PGM-FI, Multi-Point FI или, как в данном случае, ECI-Multi. Применена полностью компьютеризированная система зажигания и впрыска, где каждый цилиндр индивидуально получает точную порцию топлива. Клапаны приводятся через гидрокомпенсаторы, распредвал с ременным приводом расположен в головке блока, а чистоту выхлопа обеспечивает штатный регулируемый трехкомпонентный катализатор. Это требует использования бензина с низким содержанием свинца. А так как степень сжатия довольно высока, топливо должно быть качества «супер». Впрочем, под капотом есть штекер, влияющий на характеристики зажигания, что позволяет мотору довольствоваться и обычным неэтилированным бензином. Похожее решение мы встречали у Opel: там нужно перевернуть штекер для перехода с Eurosuper на обычный неэтилированный, а у Sapporo штекер нужно просто вынуть — тогда зажигание настраивается на «нормаль»; с установленным штекером нужно заправляться «Евросупером». Импортер из осторожности его демонтировал (видимо, у многих возникают трудности с поиском колонок Eurosuper), но мы вернули его на место. Очевидно, что это влияет на отдачу, а нам хотелось испытать мотор в его самом мощном состоянии. Тем более что в паре с двигателем работает автоматическая трансмиссия, которая гарантирует повышенные потери на мощностном стенде.

Это подтвердилось и в этот раз: в Апелдорне (Автотехническая школа) мы зафиксировали потери на уровне 21%. К счастью, мы докрутили мотор до 5500 об/мин, но при этом получили лишь 97,7 л.с. Результат нас разочаровал. Кривая момента оказалась действительно «кривой»: в диапазоне 4000–5000 оборотов был отчетливый пик (максимум 149 Нм), но на более низких и высоких оборотах момент существенно падал. Хотя он никогда не опускался ниже 110 Нм, так что тяги хватало.

Динамические характеристики Sapporo не впечатлили. Автомобиль не выделяется ни спринтерскими качествами, ни выдающейся максимальной скоростью. Автомат, конечно, «съедает» часть потенциала, но Sapporo решительно не назовешь быстрым. Спидометр с трудом доходит до отметки 185 км/ч, и требуется немало времени, чтобы достичь этого предела. Мы зафиксировали реальную максимальную скорость Mitsubishi на отметке 184 км/ч. Спидометр при этом показывал 193 км/ч, так что погрешность ощутима. При разгоне до 100 км/ч важно держать правую ногу «в полу». Тогда коробка переключается только на 5500 об/мин, позволяя добиться вменяемого результата. Завод заявляет для Sapporo с АКП время 12,1 секунды до 100 км/ч (МКП — 11,3), мы же намерили 11,0 секунд. При интенсивном разгоне мотор довольно шумный, но крутится охотно. Выше 100 км/ч лучше продолжать разгон с выключенным овердрайвом. Тогда машина уверенно набирает ход и достигает 140 км/ч за 22,1 секунды. В целом — обычные цифры, без рекордов. Шум при постоянных скоростях умеренный. Sapporo довольно тихий: на 100 км/ч уровень шума составил 67,0 дБ(А), на 140 км/ч он вырос до 73,5 дБ. Излишне говорить, что замеры проводились в режиме OD. То же касается и расхода топлива.

При постоянных скоростях он нас не слишком огорчил, но в повседневной эксплуатации владельцу Sapporo придется считаться с изрядным аппетитом. Сначала абстрактные цифры: при постоянных 80 км/ч расход составил 7,2 л/100 км. На 100 км/ч он вырастает до 8,3 л/100 км, а на 120 км/ч «четверка» потребляет 9,1 л/100 км. Выше этой отметки жажда растет стремительно: на 140 км/ч расход уже 11,0 л/100 км, а на 160 км/ч удар по кошельку становится совсем весомым — 12,7 л/100 км «Евросупера». В среднем будет трудно добиться расхода менее 10 л/100 км на этом автоматическом Mitsubishi. С учетом замеров мы получили сначала 12,0 л/100 км, а позже — 11,4 л/100 км. Так что за экономичность Sapporo корону точно не получит. Подытоживая, силовой агрегат можно назвать заурядным: без ярких достоинств, со средними характеристиками, но с приличным аппетитом.

Трансмиссия

Существуют две версии Mitsubishi Sapporo, различающиеся только трансмиссией. Самая дешевая оснащается пятиступенчатой механикой, где четвертая и пятая передачи имеют явно выраженный экономичный характер. У нашего Sapporo — четырехступенчатый автомат, где четвертую ступень (овердрайв) можно отключить кнопкой на селекторе. В этом случае трансмиссия не переключается выше третьей передачи, и характер Sapporo становится более живым. Коробка также оснащена блокировкой гидротрансформатора (lock-up), управляемой компьютером, которая со второй передачи постепенно устанавливает жесткую связь. Не полностью — электроника всегда оставляет 1% проскальзывания, чтобы избежать неприятных резонансов двигателя. Переключается автомат очень плавно. При спокойной езде он быстро переходит на высшую передачу без ощутимых толчков. Если требуется динамика, педаль нужно прожимать глубоко, и желательно выключить OD. Включать овердрайв стоит только ближе к максимальной скорости, хотя ощутимой прибавки это не дает. Передаточное число 0,685:1 таково, что сильный встречный ветер при включении OD может даже привести к снижению скорости. Для обгонов лучше всего подходит третья ступень с отношением 1:1, позволяющая ускориться с 80 до 120 км/ч за 8,9 секунды. При этом коробка может на мгновение сбросить и на вторую — этот кик-даун дает ощутимый толчок в спину. Отличная автоматическая трансмиссия.

Тормоза

Тормозная система этого Galant заслуживает похвалы — это один из самых сильных аргументов в пользу машины. И технически, и в действии она великолепна. Спереди и сзади установлены вентилируемые дисковые тормоза, система имеет диагональное разделение контуров и снабжена отличным усилителем, сохраняющим хорошую информативность педали. В довершение всего Mitsubishi внедряет антиблокировочную систему, которая регулирует давление на каждом из четырех колес индивидуально. Включая оба колеса задней оси. Если одно из колес склонно к блокировке, тормозное усилие на нем корректируется, в то время как остальные три продолжают замедляться с максимальной эффективностью. Часто для упрощения на заднюю ось ставят лишь один регулятор давления, из-за чего колесо, еще имеющее зацеп, теряет в тормозной силе. Независимое регулирование всех четырех колес — это идеальный вариант. Кстати, ABS входит в стандартное оснащение Sapporo. Замедление на мокром и сухом асфальте более чем достаточное. И даже после серии интенсивных торможений эффективность не падает. Mitsubishi в своем энтузиазме заходит так далеко, что заявляет о способности ABS беречь шины, что теоретически, возможно, и верно, но на практике трудно доказуемо. На тормозном стенде получен удовлетворительный результат: при усилии 22 Н на педали замедление составило 7,6 м/с². Ручной тормоз показал 4,1 м/с², что в обоих случаях существенно выше законодательных норм. Стояночный тормоз, как обычно, действует на задние колеса. Даже Saab отказался от ручника на передних колесах, так что в этом плане остались лишь единичные «могикане» (Citroën, Subaru).

Управляемость

Старый Sapporo благодаря внешности купе ассоциировался со спортивностью, но в этой машине об этом речи нет. Четырехдверный седан выглядит как роскошный автомобиль и имеет соответствующие настройки подвески. Ходовая часть почти на 100% идентична Galant. Спереди применены стойки Макферсон, сзади — полузависимая схема с винтовыми пружинами. Честно говоря, в этом классе ждешь большего — полностью независимая подвеска была бы здесь уместнее. Здесь же колеса связаны U-образной балкой. Стабилизатор поперечной устойчивости и пружины завершают картину задней подвески. Колесная база (260 см) и колея (144,5 см спереди и 141,5 см сзади) соответствуют Galant. Поведение Sapporo на дороге типично для массовых машин. Автомобиль обладает выраженной недостаточной поворачиваемостью, но не проявляет резких реакций при сбросе газа. Курсовая устойчивость в норме, Sapporo нельзя назвать чувствительным к боковому ветру. Во время теста дул сильный ветер, на который машина реагировала очень спокойно. Ветер, конечно, чувствуется, но автомобиль легко контролируется и не норовит внезапно сбиться с курса. Амортизаторы настроены удачно: не слишком жесткие, они отлично гасят крупные неровности и не допускают пробоев на «лежачих полицейских». В Японии, кстати, доступна и система регулируемых амортизаторов. К негативным моментам отнесем заметный клевок при входе в поворот. Передняя подвеска кажется слишком мягкой, из-за чего при быстрой рулежке нос ощутимо приседает к асфальту. Положительный вклад в стабильность вносят широкие шины Bridgestone 195/60 HR15 на красивых литых дисках. На гладком асфальте они немного подвывают, но это единственное замечание. В целом за управляемость можно поставить оценку «нормально».

Рулевое управление, посадка водителя

Рулевое управление нового Mitsubishi Sapporo проработано качественно, хотя двухспицевое рулевое колесо нам не кажется удачным решением. Реечный механизм работает хорошо, а благодаря усилителю руль очень легкий. Усилитель, к слову, зависит от скорости — это лучший способ избежать чрезмерной легкости на трассе. Sapporo рулится остро: от упора до упора руль совершает всего пару оборотов, а диаметр разворота (по кузову) в 10,6 метра приемлем. Рулевая колонка регулируется, но длинноногие водители не смогут опустить руль низко — колонка упирается в колени. Это подводит нас к теме посадки. Она не самая удачная, особенно для рослых людей. Кресло в Sapporo не отодвигается достаточно далеко назад, из-за чего вы неизбежно оказываетесь слишком близко к рулю. Кроме того, обилие переключателей на рулевой колонке — не самый лучший пример эргономики. Поначалу трудно понять, какой именно рычажок или слайдер вам нужен. Единственный плюс — всё (кроме дефлекторов обдува) находится прямо под рукой. Приборная панель читается хорошо, спицы руля ничего не перекрывают. Кнопка сигнала, к счастью, расположена по центру руля. Обзорность в целом сносная, но габариты задней части оценивать трудно. Передняя часть низкая, но при парковке край капота виден хорошо.

Комфорт езды и посадки

Комфорт, который предлагает Sapporo, нас не впечатлил. Запас пространства над головой ограничен и спереди, и сзади. Сиденье водителя не отодвигается на нужную дистанцию, да и само качество кресел оставляет желать лучшего. Они обтянуты красивым велюром, но обеспечивают крайне слабую боковую поддержку. В первом же повороте вы сползаете в сторону, и регулировка поясничного подпора здесь не помогает. Mitsubishi с гордостью заявляет о водительском кресле с семью регулировками, но его реальное качество не заслуживает восторгов. Впрочем, плавность хода достойная. Мы уже писали, что Sapporo лишен спортивных амбиций, и на это настроены пружины и амортизаторы. Машина словно плывет по дороге, не пасуя перед ямами и выбоинами. Сзади для двух-трех пассажиров места для ног предостаточно — отчасти потому, что передние кресла нельзя сдвинуть далеко назад. По высоте сзади места хватает пассажирам ростом до 1,75 м. Более высокие люди могут упереться в обивку потолка. Регулировка водительского кресла по длине ограничена, зато можно настроить поясничный подпор и высоту подушки. Спинка регулируется ступенчато (пусть и с малым шагом). Регулируемые подголовники, разумеется, входят в оснащение. Подвеска комфортна как на плохом покрытии, так и на высокой скорости.

Интерьер и экстерьер

Кузов Sapporo заметно отличается от Galant, хотя размеры почти идентичны. Самый роскошный Mitsubishi на десять сантиметров длиннее своего более дешевого собрата и на два сантиметра ниже. Ширина (169,5 см) совпадает с точностью до 5 мм. Mitsubishi удалось создать динамично выглядящий седан, который наверняка многим приглянется. У автомобиля массивные фары (фактически двойные, но под общим стеклом) и восходящая подоконная линия. Тонкая средняя стойка — главное отличие от кузова Galant. То же касается увеличенных окошек в задних дверях. Эти стекла опускаются примерно на три четверти. Передние и задние двери имеют безрамочное остекление — так Mitsubishi пытается придать Sapporo сходство с хардтопом. Бамперы окрашены в цвет кузова. Задние фонари растянуты во всю ширину, при этом часть их поднимается вместе с крышкой багажника. Внутри Sapporo очень роскошен: качественные материалы отделки и богатое оснащение. Мест для хранения предостаточно: перчаточный ящик, (небольшие) карманы в дверях, карманы в спинках передних сидений, бокс под передним центральным подлокотником и большой отсек в заднем подлокотнике. Над радиоприемником есть еще одно отделение со сдвижной крышкой для мелочевки. Багажник объемом 320 литров можно назвать умеренным, мы видели отсеки и побольше. Большой плюс Sapporo — складывающаяся по частям спинка заднего сиденья. Для седана это всё еще редкость, хотя должно стать правилом. Поворотные рукоятки управления светом и стеклоочистителями расположены удачно, а вот ползунки отопителя и вентиляции менее удобны: есть риск задеть их рукой сквозь спицы руля. Рычажок указателей поворота кажется хлипким, хотя сломать его нам не удалось. Кнопки электростеклоподъемников вынесены на левый подлокотник — пользоваться ими очень удобно.

Аксессуары

Автомобиль за пятьдесят тысяч должен быть хорошо укомплектован, и Mitsubishi в случае с Sapporo держит слово. На борту есть буквально всё. Атермальное остекление (лобовое стекло — многослойное), электропривод всех окон, зеркал (с обогревом). В стандартное оснащение также входят литые диски, центральный замок, складная спинка сиденья и люк с электроприводом, состоящий из двух частей: стеклянной панели и сдвижной шторки. В центральной консоли каждого Sapporo установлена магнитола и отдельный кассетный плеер. Стоит ли этому радоваться — вопрос спорный, так как это не самая современная система, и многие предпочтут свои Pioneer, Philips или Sony. Напоследок отметим, что салонный свет гаснет плавно через 20 секунд, обогрев заднего стекла отключается сам через 20 минут, а паузу в работе дворников можно регулировать.

Заключение

Новый Mitsubishi Sapporo не станет бестселлером с тысячными тиражами. Это эксклюзивный автомобиль с сильными сторонами (тормоза, рулевое управление), но и с некоторыми недоработками. Прежде всего, посадка водителя требует улучшения — лично я бы сразу заменил водительское кресло на модель от известного бренда. Четырехцилиндровый мотор обеспечивает достаточную динамику, но не является силовым эталоном. Управляемость обычная, без неприятных сюрпризов. Остается цена. Импортер HNG установил её на уровне 49 500 флоринов за версию с МКП и 51 650 флоринов за версию с АКП. Возможно, это субъективно, но нам эти суммы кажутся весьма солидными.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ