Журнальный тест 1989-ого Honda Civic 1.4 GL (1.4 л, карб., 90 л.с., 112 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda Civic 1.4 GL от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 926, Май, 1989.

HONDA CIVIC 1.4 GL

Вот уже более двух лет новая Civic колесит по нашим дорогам, и она знакома всем. Впрочем, слово «колесит», пожалуй, не совсем точно отражает действительность: став жертвой собственного успеха и славы, добытой двигателями Honda в Формуле-1 за последние четыре года (как с турбонаддувом, так и без него), Civic зачастую заставляет покупателей томиться в ожидании из-за порой весьма длительных сроков поставки. Неужели это ее единственный изъян, ее единственная и неповторимая слабость?...

Франкфурт 1987 года: Honda пользуется удачным моментом на немецком автосалоне — одном из главных мест демонстрации новейших достижений автомобильной техники — чтобы представить новую гамму Civic. Сюрприз оказался велик, а сама презентация прошла превосходно. Первыми изображениями новой линейки были рисунки, которые поначалу приняли за простые наброски из корзин для бумаг японских стилистов — эстетически удачные эскизы, в которых, казалось, невозможно разместить агрегаты. Деталь за деталью новая Civic обретала плоть; набросок становился реальностью; представленные линии соединились в окончательные формы кузовов, которые все единодушно признали очевидной удачей. Honda снова набирает очки, подтверждая амбиции, заявленные последними моделями Prelude, Accord и Legend. Здесь трудно говорить об ОДНОЙ новой Civic; как и в предыдущем поколении, модель доступна в четырех вариантах с ярко выраженной индивидуальностью: трехобъемный седан, двухобъемный хэтчбек, купе (CRX) и универсал (Shuttle). Все эти модели объединяет общая архитектура агрегатов, большинство двигателей, трансмиссий и подвесок, с некоторыми специфическими элементами, соответствующими назначению каждой (подвеска и трансмиссия 4х2 или 4х4 у Shuttle, сверхмощные 1,6-литровые 16-клапанные двигатели у CRX и трехдверки…).

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Сюрприз преподносит ныряющая передняя часть: у нее настолько низкий и острый профиль, что трудно понять, как инженерам удалось втиснуть туда мотор. Тайна кроется скорее в конструкции подвесок, нежели в компоновке агрегатов. Honda совершила здесь подлинный стилистический подвиг благодаря схеме, которая, несомненно, хорошо известна, но заброшена большинством других производителей малолитражек. Рецепт заключается в использовании подвесок на двойных поперечных рычагах — геометрии, в которой легко сместить пружины и амортизаторы. Эта техника применена как спереди, так и сзади, причем конструкция контролирует и адаптирует геометрию в зависимости от нагрузок. Таким образом, габариты подвески ограничены, что дает преимущество то мотору, то салону, но в любом случае — стилю кузова! Такая концепция определенно объясняет, почему Honda удалось разместить столь большие колеса под крыльями Civic; их относительный гигантизм подчеркивается малым количеством прикрывающего их металла и усиливается размером шин — 70-й серии!

Специфическая индивидуальность трехдверной Civic подчеркивается приземистым и округлым видом задней части кузова. Задняя дверь, несмотря на свою выпуклость, почти исчезает из виду, настолько удачно она интегрирована в ансамбль. Вся механика сосредоточена поперечно спереди, между ведущими колесами. Двигатель, независимо от его типа и рабочего объема, представляет собой современное изделие. Во всех версиях применена технология с четырьмя клапанами на цилиндр. В конфигурации 1400 (1396 см³), зарезервированной для Европы, он питается от двух горизонтальных карбюраторов постоянного разрежения (с золотниками), что не мешает ему развивать максимальную мощность 90 л.с. — весьма достойный показатель! Двигателю помогают две разные, но дополняющие друг друга трансмиссии: 5-ступенчатая механическая коробка передач и 4-диапазонный автомат (с блокировкой гидротрансформатора на высших передачах).

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель Civic 1400 полностью выполнен из легкого сплава, как блок, так и головка. Последняя, получившая новый профиль, несет по четыре клапана на цилиндр. При этом в ней всего один распределительный вал; он управляет клапанами посредством перекрестных коромысел. Эта техника на первый взгляд кажется упрощенной, но она обладает преимуществом в компактности: вал буквально втиснут между клапанами, тогда как решения с прямым приводом требуют размещения вала над клапанами, что значительно увеличивает высоту головки блока. Свеча зажигания расположена в центре квадрата, образованного четырьмя клапанами, — логичное положение для такой конфигурации. Камеры сгорания имеют шатровую форму; степень сжатия необычно низка, так как не превышает 9,0:1.

Питание двигателя доверено двум карбюраторам постоянного разрежения; речь идет не о традиционных двухкамерных карбюраторах с падающим потоком, а о системе, признанной за свою экономичность. Тот факт, что она мало используется, можно объяснить стойкой репутацией хрупкости. Поэтому мотористы Honda уделили ей самое пристальное внимание. Стоит отметить, что эти карбюраторы имеют ручное устройство для холодного пуска. «Подсос» необходим для запуска двигателя, иначе он будет работать с рывками, пока не достигнет нормальной рабочей температуры.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Располагая объемом 1396 см³, японский двигатель развивает 90 л.с. Это очень хороший показатель, так как удельная мощность мотора Honda превышает 64 л.с./л! Эта максимальная мощность достигается при 6300 об/мин, так как двигатель требует высоких оборотов, чтобы быть в лучшей форме. Новости становятся менее обнадеживающими при переходе к максимальному крутящему моменту. Он составляет 112 Нм (вполне приличное значение) при 4500 об/мин — вновь относительно высокие обороты, которые не позволяют надеяться на образцовую эластичность. При ближайшем рассмотрении кривая момента оказывается пилообразной. Максимальный момент действительно достигается к 4500 об/мин, но приближается к этому значению уже после 3000 об/мин, после чего теряет свой пыл. Таким образом, в этот раз мы не находим пологих кривых, характерных для 1.6 (который, в свою очередь, в лучшей форме за отметкой 5500 об/мин), и даже не видим отдачи, присущей 1.3 мощностью 75 л.с.

Двигатель Honda 1400 фактически блестяще работает на высоких оборотах, вплоть до того, что соглашается крутиться до 7000 об/мин без малейшего возражения. На низких же оборотах ему, напротив, не хватает… комфорта. Он покорно принимает малые обороты, но резко «взрывается», когда от него требуют чуть больше тонуса. Это явление неприятно, так как требует определенной дозировки усилия на педали, чтобы водитель не тряс своих пассажиров. При заявленных 178 км/ч предоставленный нам автомобиль достиг 175,4 км/ч на четвертой передаче и 171,4 км/ч на пятой. Двигатель при этом вращается на 5300 об/мин на пятой передаче (что далеко от режима максимальной эффективности) и на 6570 об/мин на четвертой (а здесь, напротив, мы его уже перекрыли).

Скорость 100 км/ч с места достигается за 9,1 с, что является временем спортивного автомобиля, тогда как двигатель 1400, кажется, не имеет таких претензий Километр преодолевается за 31,8 с, при этом отметка в 400 м пройдена всего за 16,7 с. Как мы видим, мотор любит высокие обороты и в этих условиях выглядит блестяще. Часть этого блеска теряется на эластичности, но мы этого и ожидали. Civic 1400 не смогла показать результат лучше 36,4 с при прохождении километра на четвертой передаче (со стартом на 40 км/ч), что не мешает ей пересекать финишную черту на скорости 149 км/ч. На пятой передаче скорость составляет 134 км/ч, а 1000 м со стартом на 40 км/ч проходятся за 40,6 с. Самое интересное в этом испытании — характер кривой скорости по мере пройденной дистанции. Двигатель проходит через «взлеты» и «падения». Он не сразу вступает в игру, получает спасительный толчок к… 3100 об/мин (реальные 85 км/ч), вот так штука… прежде чем испытать упадок сил и вновь пойти в наступление к 4500 об/мин.

РАСХОД ТОПЛИВА

Золотниковые карбюраторы славятся своей капризностью, но также и экономичностью. По крайней мере, так можно резонно полагать, изучая опыт, полученный на некоторых британских автомобилях (модели Austin часто оснащались карбюраторами такого типа). И если мы не можем окончательно высказаться о долговечности нового поколения карбюраторов постоянного разрежения (которые, согласно нашим исследованиям, теперь заслуживают доверия, что стоит подчеркнуть), нельзя не признать их бережливость. Средний расход в ходе нашего теста составил 10,6 л/100 км; это совсем неплохо, но… Потому что есть одно «но»… У Civic 1400 весьма посредственный запас хода. Бак вмещает всего 45 литров, что позволяет проехать максимум 400 км между заправками. Civic 1400 может быть экономичной. При ультрабережливом вождении она довольствуется 5,7 л/100 км; это, пожалуй, не рекорд, но весьма достойная норма. В ультраспортивном режиме Civic 1400 расходовала 17,2 л/100 км, что также является хорошим результатом. В целом, Civic оправдывает ожидания. Не будучи эффектно блистательной, она занимает достойное место среди конкурентов. Не будем забывать: несмотря на габариты этого прекрасного автомобиля, двигатель принадлежит к семейству малых моторов!

ТРАНСМИССИЯ

В стандартной комплектации Honda Civic 1400 оснащается 5-ступенчатой механической коробкой передач; однако в качестве опции она может быть укомплектована новым 4-ступенчатым автоматом с модифицированным статором гидротрансформатора и измененным передаточным числом первой передачи, что способствует лучшему старту и разгону. Механическая коробка имеет классическую структуру. Сцепление, обеспечивающее связь с двигателем, облегчено, что не мешает ему быть прочным и надежным. При условии, что мы рассматриваем Civic 1400 как добропорядочный автомобиль, подбор передаточных чисел идеален. Он чудесно адаптирован к возможностям мотора и индивидуальности машины. Первая передача относительно длинная, так как позволяет развить 50 км/ч при 6500 об/мин (разумно высокий показатель для других минихэтчбеков, но мудрый и логичный в случае с Civic 1400); последующие передачи переключаются слаженно, со скоростями 86 и 129 км/ч. Это не мешает Civic развивать максимальную скорость на четвертой передаче при 6600 об/мин (то есть на 300 об/мин выше оборотов максимальной мощности); на пятой передаче мотор вращается медленнее, но остается в благоприятной зоне крутящего момента на 5300 об/мин. Как всегда на борту японских машин (пример, которому уже несколько лет следуют самые динамичные европейцы — мы имеем в виду прежде всего Renault и VW), привод переключения передач — это неизменное удовольствие: легкий в любых обстоятельствах, даже зимой. Рычаг мягко скользит от одной передачи к другой, не встречая ни малейшего сопротивления, что вовсе не означает неточности привода. Сцепление настроено идеально. Мы ни разу не уличили его в сбоях, даже во время замеров динамики. Трансмиссия, очевидно, вносит свой вклад в удовольствие от вождения.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Ни в Бельгии, ни во Франции усилитель руля не входит в стандартную комплектацию, но он доступен как опция, которая и была установлена на нашем тестовом автомобиле. Рулевое управление использует классическую реечную систему. Усилитель работает от гидравлического контура, являющегося почти точной копией тех, что применяются на других моделях Honda. Рулевая колонка регулируется по высоте; она позволяет водителям любого роста найти идеальную посадку. Руль кажется огромным. На самом деле его диаметр не превышает 370 мм, что относит его к… маленьким. Это впечатление гигантизма, несомненно, объясняется общими габаритами авто и, более того, низкой линией остекления, которая занижает все ориентиры.

Передаточное число рулевого механизма, ставшее более «острым» в этой новой итерации (и еще более «острым» с усилителем), хорошо подходит Civic и ее назначению. Она позволяет разворачиваться на узком пространстве; для маневра между бордюрами достаточно 10,0 м; 10,6 м требуется для того же маневра между стенами (Honda, весьма скромно, заявляет диаметр разворота 10,4 м). Трех с половиной оборотов руля достаточно от упора до упора. Руль в версии с усилителем сверхлегкий. Первый контакт призывает к осторожности, так как чрезмерная легкость слишком часто является синонимом неточности. На деле же все иначе, так как Civic точно держит курс, будучи практически нечувствительной к неровностям дороги. Само собой разумеется, что усилитель облегчает маневрирование на низких скоростях; в городе это сплошное очарование.

ТОРМОЗА

Здесь нет революционных решений, Honda Civic прибегает к классическим технологиям. Тормозная система представлена вентилируемыми дисками спереди и барабанами с автоматической регулировкой сзади. Все это управляется двумя независимыми диагональными контурами с вакуумным усилителем. Задние контуры оснащены регуляторами тормозных сил, работающими в зависимости от давления в магистралях (решение, обычное для японских производителей, которое допускает рост давления до порога, считающегося пределом, за которым колесо заблокируется). Civic тормозит хорошо, долго и стабильно. Мы ни разу не застали ее в состоянии потери контроля, даже во время наших динамических замеров, где мы подвергаем автомобили самому коварному обращению — затяжному, но не резкому замедлению до полной остановки со скоростей свыше 100 км/ч.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как мы напоминали в начале этого теста, Civic оснащается подвесками на двойных поперечных рычагах, общими для всей гаммы. Японцы называют эту технику «double wishbone» из-за формы рычагов, образующих треугольник. За этим названием скрывается принцип, известный и часто используемый на больших седанах. Он позволяет избежать ловушки систем Макферсон, суть которых заключается в максимальном завышении верхней точки крепления (верхушки амортизатора, являющегося неотъемлемым элементом геометрии). В решении, принятом Honda, направление колес доверено рычагам, а пружины и амортизаторы не имеют иных ролей, кроме тех, для которых они установлены. Таким образом, их можно смещать и даже, как в случае с гоночными автомобилями, заставлять работать «по доверенности», простите — дистанционно, с помощью системы рычагов, передающих усилия от колеса (в болидах Ф-1 они расположены в центре машины, на другом конце подвески).

Самое заметное преимущество этой техники — уменьшение габаритов подвески. Спереди высоту моторного отсека удалось снизить до такой степени, что крылья едва прикрывают шины. Сзади выгода двойная, так как система не вторгается в салон, а работа рычагов изменяет геометрию для позиционирования колес таким образом, чтобы противостоять самым разнообразным нагрузкам. На наш взгляд, этот маленький японский автомобиль предлагает образцовое поведение на дороге. Какими бы ни были погодные условия, у него есть всё, чтобы нравиться: точность, прямолинейность, гибкость… Он также «транслирует» свои предельные реакции, что позволяет водителю… не слишком концентрироваться на задаче и неосознанно принимать верные решения. Сравнение с управлением картом здесь абсолютно оправданно.

Рулевое управление под стать общему поведению на дороге: живое. Единственное замечание касается руля, который внимательно отслеживает каждую неровность дороги, НИКОГДА не отклоняя машину от траектории. Лучшее, что можно сделать на неровном покрытии, — это дать рулю достаточную свободу, не беспокоясь об этом явлении. Комфорт вождения от этого страдает, но мы считаем это доказательством жесткости кузова и его вспомогательных элементов.

КУЗОВ

Предоставим здесь преимущество фотографиям! Трехдверная Honda Civic выглядит очень эффектно, как и другие модели гаммы. Будучи недлинной (менее 4 м) и умеренно широкой (1,68 м), она кажется… совсем иной: длинной и широкой. Малая высота салона и формы моторного отсека придают ей специфический шарм. Можно даже сказать, что она послужила образцом для целого поколения малых автомобилей: Mitsubishi Colt, Suzuki Swift и прочих Subaru. Помимо этого очаровательного дизайна, Civic 3-двери гармонична и хорошо собрана. Автомобиль отлично защищен массивными бамперами, которые выдерживают легкие удары без деформации. Боковины украшены мягкими молдингами, достаточно эффективными, чтобы противостоять ударам на парковке.

Обзорность идеальна. Огромные застекленные поверхности разделены лишь тонкими стойками крыши. Фары (с четырьмя оптическими элементами) эффективны, равно как передние стеклоочистители и щетка задней двери. Впечатление обилия света усиливается опциональным стеклянным люком с электроприводом. Багажник вполне корректен. При поднятом заднем сиденье он вмещает 250 литров багажа. Задний диван мобилен; он разделен на две симметричные части, а полка багажника — съемная. Доступ в багажник затруднен высотой порога. Запасное колесо — временного типа («докатка»), что увеличивает полезный объем. Открытие задней двери не вызывает проблем; за нее удобно браться благодаря выемке в основании. Закрытие же, напротив, заставляет класть руку на внешнюю поверхность, обычно пыльную или грязную. Лекарство простое: выемка во внутренней обшивке двери, ручка, которая позволила бы начать движение (как на M5…). Задняя дверь и лючок бензобака открываются дистанционно рычажками у основания водительского сиденья. Отметим, что лючок скрывает простую трубку с пробкой, но не имеет дренажного канала, что объясняет неизбежные потеки топлива по левому заднему крылу, если пытаться заправиться до последней капли (что понятно, учитывая малую емкость бака).

КОМФОРТ

Новые Civic, не будучи эксцентричными на фоне других японских машин, предлагают интерьер одновременно сдержанный, нарядный и гостеприимный. В нем быстро осваиваешься, чувствуешь себя непринужденно; все способствует желанию преодолевать большие расстояния. Шумоизоляция не самая лучшая в классе, но выполнена очень добротно. Показания шумомера растут с 62 децибел на 40 км/ч до 81,5 на 170 км/ч, причем порог в 80 дБА преодолевается около 155 км/ч. Подвески предлагают хороший компромисс мягкости и упругости. Широкая колея уменьшает крены — фактор дискомфорта, если таковой имеется. Подвески отслеживают каждую неровность дороги, но передают их с таким «чувством», что это скорее ценишь, чем критикуешь.

Сиденья идеальны. По крайней мере, спереди, где сильно изогнутые спинки обеспечивают отличную поддержку спины, даже если вести машину в спортивном стиле. Сожаление вызывает лишь чрезмерный откат ремней безопасности назад, смещенных из-за длины дверей — это правда. Другие производители нашли удачные хитрости, чтобы компенсировать это, например, подводящие рычаги, подающие ремни под руку. Еще один недостаток конструкции дверей: доступ на передние места затруднен, если не открывать двери полностью. Поскольку они чрезмерно длинные, требуется много места, чтобы войти в Civic 3-двери или выйти из нее. Доступ на заднее сиденье требует доработки. Откидываются только спинки передних кресел, и пространства, освобождаемого длинными дверями, недостаточно, чтобы проскользнуть назад с легкостью. Задаешься вопросом, не ограничила ли Honda комфорт сзади намеренно: пассажиры располагают лишь поясными ремнями, которые значительно менее практичны и удобны, чем инерционные. При этом места сзади много — это даже удивительно для трехдверного автомобиля (впрочем, Honda уже создала шедевр в лице Accord Aerodeck).

Приятная атмосфера на борту создается также обилием света. Напротив, отопление не на высоте, особенно для японского автомобиля. Ему не хватает мощности, а регулировка очень неточная: то нет эффекта, то становится слишком жарко в зависимости от положения ползунка. Вентиляция достаточная, но могла бы быть еще лучше. Отметим, что задние боковые стекла открываются на угол; таким образом, они помогают вентиляции, но заметно повышают уровень шума в салоне.

ОСНАЩЕНИЕ

Civic 3-двери не претендует на роль спортсменки в душе, особенно в этой версии. Поэтому понятно, что побудило производителя оснастить ее только самым необходимым… чего обычно достаточно. Приборная панель справляется со своей ролью благодаря крупным и легкочитаемым индикаторам и приборам. Но не хватает важного сигнализатора (особенно учитывая емкость бака): лампы резерва топлива! Для полноты картины не помешали бы еще часы! С другой стороны, версия 1.4 GL имеет дистанционный привод замков багажника и лючка бензобака, два наружных зеркала с механической регулировкой…

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Как обычно, производитель предлагает солидные гарантии: 2 года на запчасти и работу (без ограничения пробега), 3 года на лакокрасочное покрытие, 6 лет от сквозной коррозии при условии антикоррозийной обработки каждые 2 года (бесплатно). Межсервисный интервал составляет 10 000 км (первое посещение сервиса по истечении первых 10 000 километров). Единственный недостаток Civic, как и всех японских машин, — неравномерность дилерской сети. Honda очень хорошо представлена везде, где принимают автомобили из Страны восходящего солнца, чего не скажешь о Франции, Испании или Италии. Однако у Honda есть преимущество перед некоторыми ниппонскими конкурентами, так как эта марка считается одной из самых серьезных, популярных и продаваемых.

ВЫВОДЫ

С технической точки зрения Honda Civic 1.4 GL — это успех. Ее двигатель развивает 90 л.с., так что в нем есть запал. Ему, тем не менее, не хватает крутящего момента на низких оборотах, что объясняет определенную грубость при подхватах. Но он обеспечивает ей очень интересные характеристики, как по результатам замеров, так и по расходу топлива. В этом плане хотелось бы иметь больший запас хода (бак ограничен 45 литрами). Подвески, трансмиссия и тормоза находятся в симбиозе. Комфорт — тоже. В конечном счете, главный критерий по окончании этого теста чисто субъективен. Чтобы остаться довольным, нужно ценить стиль её кузова и интерьера. Трудности с посадкой назад и теснота доступа в багажник будут замечены лишь ярыми противниками японских концепций, которые, к слову, гораздо надежнее большинства конкурирующих европейских разработок.

ДОСТОИНСТВА: Гармоничный силуэт. Просторный салон. Мощный двигатель. Ходовые качества. Хорошо подобранные передаточные числа КПП и приятный привод переключения. Комфортное (с усилителем) рулевое управление. Сбалансированные тормоза.

НЕДОСТАТКИ: Неуверенная работа на низких оборотах. Доступ в багажник (высокий порог). Средний запас хода. Отсутствие лампы резерва топлива. Нет дренажа у заливной горловины. Неточная регулировка отопителя. Временное запасное колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ