Журнальный тест 1988-ого Renault 25 V6 Turbo (2.5 л, 182 л.с., 280 Нм) vs Audi 200 C3 Turbo (І5, 2.2 л, 200 л.с., 270 Нм) vs Alfa Romeo 164 V6 (3.0 л, 192 л.с., 245 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста-сравнения Renault 25 V6 Turbo vs Audi 200 C3 Turbo vs Alfa Romeo 164 V6 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 908, Сентябрь, 1988.

ТРИ АЛЬТЕРНАТИВЫ

Седан, престиж, технологии — эти слова обычно переводят с немецкого, а права на них бережно запатентованы BMW и Mercedes. Однако «флагманы» Audi, Renault и, с недавних пор, Alfa Romeo обладают изрядной долей роскоши и динамики... а возможно, и чем-то большим. При поддержке переднего привода.

BMW 5-й серии, овеянная рыночным успехом, и Mercedes в кузове W124, безусловно, являются двумя столпами автомобильного престижа в классе седанов, где на вершинах своих линеек воцарились блестящая 535i и надменный 300E. Если Mercedes и BMW было непросто заслужить такое признание, то остальным еще труднее его достичь. Каждый крупный европейский производитель (плюс Honda) пробует это по-своему. Во Франции, где всё еще ждут Peugeot с его моделью 605, честь бросить вызов немцам выпала «Режи». Его Renault 25, чей успех уже не требует доказательств, вознесен на самую вершину благодаря некоему мотору V6 Turbo, отголоски славы которого еще слышны в кулуарах Формулы-1. В Италии концерн Fiat-Lancia, «приросший» маркой Alfa Romeo, чье прошлое окропило весь автомобильный мир, породил притягательную «164-ю», приводимую в движение инжекторным V6, секрет которого известен только Alfa Romeo. Но самая грозная атака, вероятно, исходит из самой Германии, а именно от группы Seat-VW-Audi-Porsche (в ожидании грядущей Audi V8, впервые показанной на Парижском автосалоне): это Audi 200 с её 5-цилиндровым турбомотором.

С первых километров любой здравомыслящий водитель или любитель седанов подобного типа вынужден пересмотреть свои предубеждения: оснащение и технологии Audi, породистость шести цилиндров и линии Alfa Romeo, простор салона и запас тяги двигателя Renault 25 превосходят то, что «обычно» предлагают Mercedes и BMW — это неоспоримо. Стоит только сопоставить первые впечатления, цены и замеры (менее 29 секунд на километре с места и от 30 до 32 секунд на километре с ходу на 4-й передаче), как очевидное становится явным: чтобы предложить сопоставимый уровень характеристик, комфорта и оснащения, «Мерседесы» и «Бимеры» с точки зрения бюджета должны принадлежать другой планете. С этого момента наше желание поближе познакомиться с тремя «альтернативными седанами» с передним приводом стало острым как никогда. В самом деле, почему бы не купить Alfa Romeo, Audi или Renault, если они дешевле и как минимум не хуже Mercedes или BMW... а может быть, и лучше?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Наконец-то это свершилось: Alfa Romeo 164, которая колесит по дорогам Италии с прошлого года, начала поставляться на экспортные рынки. До сих пор темпы производства не позволяли удовлетворить даже внутренний спрос. Ажиотаж, вызванный «164-й» на родине, был столь же внезапным, сколь и непредвиденным. Первые экземпляры, доехавшие до нас — это версии 3.0 V6, технически самые сложные и богато укомплектованные. Позже гамму дополнят 2-литровая турбоверсия мощностью 175 л.с. с мотором от Lancia, более умеренная Twin Spark с 2-литровым двигателем в 148 л.с. и дизель объемом 2,5 литра от VM мощностью 117 л.с.

Используя общую платформу с Lancia Thema, Fiat Croma и Saab 9000, большая Alfa Romeo идеально вписывается в категорию седанов длиной более 4,50 метра, где, помимо упомянутых «столпов», присутствуют Ford Scorpio, Opel Omega-Senator и Rover 800/Honda Legend. Компактная при внушительной колесной базе в 2,60 метра, аэродинамичная, с большой площадью остекления, Alfa Romeo 164 могла бы просто затеряться в рядах современных моделей бизнес-класса, если бы не этот силуэт, столь оригинальные формы кузова (не оставляющие никого равнодушным) и если бы под её капотом не скрывался 3-литровый V6 Alfa Romeo (который тоже никого не оставляет равнодушным): звук, сбалансированность, эластичность, мощь — здесь есть всё. И всё это при малейшем нажатии на педаль акселератора энергично толкает вперед 1300 килограммов снаряженной массы большой «164-й 3.0 V6».

Новости приходят вовремя: среди прямых конкурентов «164-й» два самых серьезных соперника — Renault 25 V6 Turbo и Audi 200 Turbo — подготовили для нас кое-что новое. Французская машина как раз довела до совершенства оснащение, отделку и переднюю подвеску. Немка, помимо обновления дверных ручек и шильдиков на крышке багажника, получила осовремененную приборную панель (в стиле Audi 80). Попутно в интерьере появились вставки из ценных пород дерева. Но главное — она сменила 2,1-литровый турбомотор на 2,2-литровый, в результате чего мощность выросла со 182 ровно до 200 лошадиных сил (специальный ход), а крутящий момент — с 252 Нм (при 3600 об/мин) до 270 Нм (при 3000 об/мин).

ДВИГАТЕЛЬ

Удельная мощность и, прежде всего, крутящий момент — главные козыри турбомоторов благодаря их эффективным системам наддува (электронный впрыск + турбина + интеркулер). V6 Renault объемом 2458 см³ по-прежнему выдает свои 182 л.с. на относительно спокойных 5500 об/мин и, что более важно, внушительные 280 Нм уже при 3000 об/мин. Это, несомненно, самый «мускулистый» мотор по моменту и самый впечатляющий по тяге на низких оборотах, что подтверждают замеры динамики. Со времен V6 Turbo на Renault 25 предыдущего поколения никаких изменений не произошло, и это досадно. Ведь Renault 21 Turbo уже больше года оснащается системой наддува, которая управляется тем же электронным блоком, что впрыск и зажигание, что делает её работу гораздо более «цивилизованной». «Режи» не стоило бы так забрасывать свой дьявольский 6-цилиндровый турбодвигатель — напомним, он был первым в семействе PRV, получившим смещенные шатунные шейки.

Рядная «пятерка» Audi с чугунным блоком и длинным ходом поршня в турбоверсии также узнаваема по своим приметам: характерный рокот, очень высокая удельная мощность (88 л.с./л) и легендарный ореол. С недавним переходом на длинноходный коленвал объемом 2226 см³ она прибавила в мощности и особенно в крутящем моменте, обеспечив крайне интересную отзывчивость на низах. Сегодня это позволяет ей бесспорно носить титул «самого цивилизованного турбомотора»: время реакции и фаза ожидания, присущие турбинам, на Audi 200 стали понятиями чисто теоретическими. Ни V6 Renault, ни тем более 2-литровый мотор Saab не могут похвастаться такой деликатностью и прогрессивностью в наборе мощности. На Audi это выражается в очень линейном ускорении по всему ходу педали, тогда как на Renault 25 достаточно легкого нажатия, чтобы турбина «засвистела» как адская машина, мгновенно призывая в бой весь табун. На автомагистрали, например, поддерживать постоянную скорость или прибавить всего пару километров в час — задача даже для самых чутких водителей.

V6 Alfa Romeo объемом 2959 см³ развивает мощность 192 л.с. при 5600 об/мин и очень щедрый крутящий момент (245 Нм в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин)... как и подобает 3-литровому атмосфернику. Устанавливаемый в течение двух лет на Alfa Romeo 75 America, вес которой приближался к 1300 кг, он с самого начала поразил всех своей эластичностью и недюжинным здоровьем. Даже старушка 75-я не могла поверить, что способна разгоняться свыше 220 км/ч, проходить километр с места менее чем за 29 секунд и за 31,2 секунды с ходу на 4-й передаче с 40 км/ч. Новая 164-я, лишь немногим более тяжелая и более эффективная аэродинамически, должна находиться на том же уровне удовольствия и динамики: её не так-то просто похоронить двум турбосоперницам. В любом случае, она выглядит очень выигрышно на фоне современных атмосферников, будь то рядные шестерки Mercedes 300E или BMW 530i, или же 2,8-литровый мотор Renault 25 V6. 24-клапанный двигатель 2,7 л от Honda Legend/Rover 800 на момент начала теста, к сожалению, был недоступен.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Если судить только по цифре максимальной мощности, Renault 25 V6 Turbo кажется аутсайдером со своими скромными 182 лошадиными силами. Однако во время замеров, как и в повседневной эксплуатации, он оказался самым быстрым, причем с большим отрывом. Это наглядное доказательство того, что динамика зависит гораздо сильнее от крутящего момента, веса, передаточных чисел трансмиссии и так далее. Зафиксировав ровно 28,4 секунды на километре с места и 7,7 секунды до 100 км/ч, этот Renault 25, столь скромный на вид седан, демонстрирует ускорение на уровне самых «горячих» GTI. Audi и Alfa Romeo, по правде говоря, отстали ненамного и в итоге сравнялись в таком специфическом упражнении, как максимальная скорость: 228 км/ч у итальянки и француза, 232 км/ч у немки. На таких скоростях, неуместных на обычных дорогах, наши три седана позволяют сохранять спокойствие благодаря курсовой устойчивости: она почти непоколебима, с небольшим преимуществом, пожалуй, у Audi — королевы автобанов на скорости 250 км/ч по спидометру.

Вместо того чтобы сыпать громкими прилагательными для описания достигнутого уровня динамики, выделим сильные стороны каждой из машин в этой ключевой дисциплине — качества, ставшие своего рода ударом под дых знаменитым BMW и Mercedes. Для Alfa Romeo — это музыка двигателя, его страсть к высоким оборотам и неисчерпаемая готовность ускоряться даже с 1500 об/мин без малейшего ропота. За рулем Renault — это неистовый «подхват» турбины, которая, дуя вовсю с 2000 об/мин, буквально заставляет машину прыгать с 90 до 120 км/ч на 3-й, 4-й или 5-й передаче. Взгляните на время эластичности Renault 25 V6 Turbo с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах: 30,1 и 33,9 секунды соответственно. Этого достаточно, чтобы оставить позади Porsche 944 Turbo в том же упражнении. За эти сверхспособности Renault 25 приходится расплачиваться отсутствием плавности при вступлении турбины в работу и... лишними литрами топлива на заправке. Но неисчерпаемый запас мощности в любой ситуации между 2000 и 6000 об/мин делает его действительно особенным седаном. Наконец, у Audi мы отметим трансмиссию... Quattro, которая за умеренную доплату (в масштабах общей стоимости) позволяет водителю без зазрения совести и совершенно спокойно использовать все ресурсы 5-цилиндрового турбомотора и все те Ньютон-метры, которыми напитаны ведущие колеса уже с 2500 об/мин. Небольшое уточнение: эволюция до 200 л.с. выразилась прежде всего в лучшей гибкости на средних оборотах по сравнению с прежней 182-сильной версией и в лучшем времени эластичности. Наш экземпляр, судя по всему, был не в лучшей форме в плане ускорения, если сравнивать с замерами других 200-сильных машин, сделанными нами этим летом.

РАСХОД ТОПЛИВА

КПД турбомоторов остается всё таким же невысоким. В основном из-за ограниченной степени сжатия: 8,6:1 как у Audi, так и у Renault против 9,5:1 у 3-литровой Alfa Romeo. Разница в расходе, как мы убедились на многих общих маршрутах, составляет в среднем 1–2 л/100 км не в пользу двигателей с наддувом. При этом фактор расхода топлива вряд ли является определяющим для клиентов этого сегмента. Тем более что, учитывая количество лошадей, аппетит этих моторов, находящихся под строгим электронным надзором, нельзя назвать чрезмерным. Как только езда становится более плавной, оставаясь при этом быстрой, Alfa Romeo довольствуется чуть более чем 10 литрами на сотню, а Audi и Renault — немногим более 11 л/100 км. Запас хода в таких условиях становится весьма заманчивым. Однако он может растаять на глазах при агрессивном, рваном стиле вождения или исключительно городской езде, когда расход взлетает выше 18 л/100 км...

ТРАНСМИССИЯ

Пальма первенства за лучший подбор передаточных чисел, это уже становится привычкой, достается Renault: каждая передача идеально рассчитана так, чтобы подчеркивать энергию двигателя. Максимальная скорость достигается в заштрихованной красной зоне при 5800 об/мин. Взявшись за рычаг Alfa Romeo, ждешь худшего... но сюрприз огромен: этот рычаг, бесспорно, самый приятный в обращении из всей тройки. Итальянский автомобиль с механизмом переключения, который одновременно точен, короткоходен, мягок и быстр... скажите мне, что я не сплю. Что касается сцепления, то у Audi на 4000 об/мин возникают небольшие вибрации — тоже традиция — в приводе и на педали; сцепление Alfa Romeo показалось нам самым «невозмутимым». К счастью, этого нельзя сказать о её гидравлическом рулевом управлении — как раз наоборот.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ЭРГОНОМИКА

Великолепный полностью кожаный руль, идеально расположенный педальный узел и площадка для левой ноги, рулевая колонка, регулируемая в двух плоскостях — Alfa Romeo нас балует. Но руль, к несчастью, всё так же сильно наклонен, а подушка сиденья (с электрорегулировкой) слишком высока. Посадка для рослых водителей остается всё такой же сложной, стесненной и, в конечном счете, малоудовлетворительной. Похожее разочарование, но уже для невысоких водителей, в Audi: педальный узел кажется бесконечно далеким, а сами педали расставлены слишком широко... На самом деле, как вы понимаете, именно Renault предлагает лучший компромисс в плане посадки. Более того, обновленные передние кресла теперь достойно удерживают тело.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Статус и безопасность обязывают: все три машины оснащены АБС в стандартной комплектации. Чтобы останавливать этих семейных «болидов» массой более 1300 кг, тормоза должны быть на высоте, и они используют 4 вентилируемых диска с 15-дюймовыми колесами. Если тормоза Alfa Romeo показались нам не слишком цепкими, то торможение Renault смутило больше всего. При срабатывании АБС Renault 25 теряет стабильность и начинает рыскать. В конечном итоге, отключаемая АБС на Audi, возможно, стоит очень дорого, но это единственная система, обеспечивающая этому переднеприводному автомобилю достойное замедление.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Широкие шины, широкая колея, внушительная колесная база — наши мощные переднеприводники принимают все меры предосторожности для обеспечения непоколебимой стабильности. Признаемся сразу: мы были покорены уровнем эффективности и безопасности, который они предлагают, сохраняя в любых обстоятельствах здоровые реакции переднего привода, а также их способностью передавать все Ньютон-метры через передние колеса. Маркам Saab, чья тяга быстро срывается в пробуксовку, Honda и Rover с их недостаточной энергоемкостью амортизаторов, стоило бы поучиться у этой троицы, хотя Alfa Romeo...

Если подвеска Audi не перестает смущать своими значительными кренами, а недостаточно жесткое шасси Renault плохо справляется с нагрузками от неровного покрытия в районе ведущей оси, то, бесспорно, передняя подвеска Alfa Romeo разочаровывает больше всего. Renault, всегда сбалансированный в своих реакциях, несмотря на взрывной характер турбомотора и вибрации кузова, и Audi, всегда очень надежная и предсказуемая, могут при необходимости адаптироваться к спортивному стилю езды и показать отличную эффективность. Со «164-й» всё сложнее. В любом повороте под нагрузкой внутреннее колесо теряет зацеп. При малейшем ускорении на первых двух передачах передок теряет всякое понятие о курсовой устойчивости. Не будучи опасной, эта 164-я заслуживает более строгого поведения ведущей оси... разве что поперечное расположение двигателя, а не продольное, как на Renault 25 и Audi, окончательно признано неподходящим решением для этих высокопроизводительных седанов. Разве что Lancia 8.32 могла бы опровергнуть этот вывод.

КУЗОВ

Благодаря своей проработанной аэродинамике, оцинкованному металлу и отделке, внушающей доверие, Audi 200 с обликом «народной» Audi 100 предстает сегодня как седан сдержанный и скромный (не слишком ли?). Renault 25 только что обрел новый облик... который далеко не всем пришелся по вкусу. Alfa Romeo, вполне логично, обладает определенным преимуществом в Cx и SCx, а также очень привлекательной внешностью, что, несомненно, и стало причиной её большого рыночного успеха. Её современный и универсальный силуэт в то же время вобрал в себя оригинальные формы, выделяющие её из толпы: решетка радиатора, задние фонари и так далее.

В Renault огорчает ставший уже архаичным дизайн дверей, крайне неудачное и грязное место для запаски под багажником и слабая конструкция стеклоочистителей (которые на Alfa Romeo тоже капризны). В Audi подоконная линия с годами кажется всё выше, но именно она предлагает самый доступный и рациональный багажник. Трудно признать, что у 164-й площадка под номерной знак вновь не соответствует форме кузова, а у Renault 25 V6 Turbo — то, что его амплуа «грузового фургона» раскрывается только при сложенном заднем диване.

КОМФОРТ

То, что при таком уровне характеристик удалось достичь подобного комфорта подвесок и тишины в салоне седанов, способных с полным спокойствием перевозить четверых или даже пятерых взрослых, всё еще кажется удивительным. С некоторыми нюансами, впрочем. Renault ощущает груз лет — шумы ветра, качения шин, работы агрегатов и малая жесткость кузова. На плохом покрытии он отзывается вибрациями, резонансами и кручением. Alfa Romeo и Audi, напротив, фильтруют всё, пропуская лишь ровно столько музыки пяти и шести цилиндров, сколько нужно, и сглаживая все неровности на своем пути. Несомненно, Alfa Romeo в целом жестче немецкого седана. Тот же не стесняется использовать всю амплитуду хода, чтобы гасить большие и малые кочки.

Сюрприз в 164-й: передние кресла очень жесткие (по-немецки?), особенно в верхней части спины, и действительно очень широкие. Поскольку не все обладают статью Шварценеггера, их боковую поддержку по сравнению с двумя другими можно счесть недостаточной. Да, и такое бывает: теперь у Renault 25 хорошие передние сиденья. Сзади пассажиры также располагают самым свободным (в Audi мешает центральный тоннель) и щедрым пространством, но форма заднего дивана Renault оказывается самой неудобной, как только там усаживаются трое взрослых.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Любопытная деталь за рулем 164-й: приборная панель. Кнопки и индикаторы повсюду... к сожалению, не все они удобны в управлении и легко читаемы, а материалы и дизайн вызывают споры. Итальянке стоило бы поучиться у немки (мир перевернулся!), где классицизм круглых шкал соседствует с очарованием деревянного шпона, не говоря уже о том, что качество отделки в этой Audi безусловно достойно стандартов Mercedes. Renault, по грустной традиции, увлекается гаджетами: «охотно обменяю голосовой синтезатор на манометр давления масла». Бортовой компьютер, аудиосистема Philips 4x20 Ватт с 6 динамиками — всё управляется кончиками пальцев идеально, но Renault стоило бы сделать кассетную деку менее чувствительной к вибрациям. Что касается стандартного оснащения, наши три флагмана не мелочатся, судите сами по списку оборудования: краска металлик, АБС, электроприводы и прочее. Опции Audi остаются самыми разнообразными и полными, но и самыми дорогими.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Преимущество Audi по всем фронтам: антикоррозийная защита с полной оцинковкой, качество сборки и отделки и, согласно нашим опросам, репутация сервиса и хорошая сохранность остаточной стоимости. Хотя Audi и стареет. Несмотря на непростительные сверчки в салоне и некоторую легкомысленность в крепеже, аксессуарах и окраске, Alfa Romeo произвела на нас очень благоприятное впечатление общим качеством сборки. Неужели итальянцы наконец-то начали строить машины серьезно и рационально?

ВЫВОДЫ

Из всей тройки именно Alfa Romeo оказывается самой доступной и самой экономичной. Но оставим эти «детали». Каждая по-своему, наши переднеприводные машины являются очень серьезной альтернативой Mercedes и BMW. Удивительно рациональная Alfa Romeo 164 заставляет нас заново открыть для себя удовольствие от прекрасного итальянского седана с горячей кровью и упоение от V6. Современная и разумная, для полной убедительности ей не хватает лишь чуть больше строгости в отделке и, главное, в поведении ведущей оси: 3-литровый мотор Alfa Romeo нужно уметь обуздать. Упоение скоростью — это к Renault. Невероятная отдача V6 Turbo делает «простой» R25 несравненно азартным автомобилем. Очень эффективная в повадках на дороге, ухоженная и щедрая на жилое пространство, французская машина при этом мучительно страдает от нехватки жесткости шасси и устаревших форм кузова. За рафинированным статусом, трехзвездочным комфортом и цивилизованной мощью стоит обратиться скорее к Audi. Её модель 200 и 5-цилиндровый 2,2-литровый турбомотор соперничают в эластичности и силе, обеспечивая, пожалуй, лучший на сегодняшний день вариант для плавного, спокойного и (очень) быстрого вождения (Quattro при этом ненамного дороже). Однако не стала бы она еще притягательнее в менее «банальном» обличье и еще приятнее с более современной структурой?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ