Журнальный тест 1981-ого прототип Audi 100 C3 (1.6 л, турбо, 108 л.с., 168 Нм) (Gute Fahrt)

Читаешь подобные материалы и афигеваешь. Нет, понятно, что сегодня этот старый мусор кроме одного-двух, каких-то совсем уж сумасшедших дедов-фанатиков, никому уже и не нужен. А представьте интернет 25-ти летней давности, и наши форумы... И тут появляется какой-то чувак, который знает технический немецкий, и у кого дома подшивка всех немецких автомобильных журналов за, скажем, 80-е года. Репутация такой личности на любом форуме мигом просто улетела б в космос.

Перевод теста прототипа Audi 100 C3 от немецкого автомобильного журнального издания Gute Fahrt, № 12, 1981.

AUDI БУДУЩЕГО

GUTE FAHRT протестировал необычную исследовательскую Audi.

Судя по всему, исследователям из Audi не занимать мужества перед лицом будущего, к которому в политике порой взывают тщетно. Вместо того чтобы бережно хранить свой исследовательский автомобиль (подробный отчет в GF 11/81) и ни в коем случае не выпускать его из рук, что было бы неудивительно, они предоставили возможность совершить тестовый заезд на этой в прямом смысле слова уникальной машине, причем в условиях обычного дорожного движения. Тем самым было не только задокументировано, что исследовательская машина действительно представляет собой ходовую модель будущего — безопасного, экономичного и экологичного автомобиля, но и подчеркнуто то, чем разработка Audi отличается от других концепций будущего (от Daimler-Benz, Volkswagen и межуниверситетской рабочей группы): решение Audi в принципе пригодно для массового производства и отвечает всем действующим ныне законодательным нормам, что важно для участия в дорожном движении.

Руководитель проекта, доктор Барске, все же вынужден сделать несколько оговорок: например, в сопоставимом серийном автомобиле не удалось бы полностью сохранить коэффициент аэродинамического сопротивления Cx на уровне 0,285, да и использование алюминия, скажем, в крыльях и дверях обошлось бы пока слишком дорого, так как «в производстве снижение веса на один килограмм не должно стоить более одной марки»; наконец, необходимо еще самым тщательным образом проверить новый пластиковый пол на предмет его нагрузочной способности, каким бы интересным он ни казался с точки зрения защиты от коррозии. Однако, не в последнюю очередь благодаря впечатлениям от пробной поездки, не остается сомнений в том, что исследовательская машина была бы вполне пригодна для повседневной эксплуатации, если бы она когда-либо поступила в продажу в подобном виде.

То, что интересует водителя и потенциального покупателя, — это прежде всего важные для клиента качества, такие как ходовые характеристики, комфорт, мощность и цена, причем последняя у исследовательского проекта по определению всегда астрономически высока (в данном случае около 2,5 миллиона марок), и в настоящее время никаких ценовых прогнозов сделать невозможно. Ходовые качества — это показал короткий пробный выезд — соответствуют всему, чего можно ожидать от автомобиля производителя, обладающего более чем 50-летним опытом работы с передним приводом. Что касается тяговитости, то чисто субъективно, в силу довольно высокого общего крутящего момента двигателя и относительно пологой кривой момента, можно было бы ожидать большей эластичности хода, сравнимой, например, с Audi 100 5E, которая на 27 л.с. мощнее. Но здесь в дело вступает пятиступенчатая коробка передач исследовательской машины, которая подчеркнуто настроена на экономичность: по сравнению с КПП 4+E у Audi 100, главная передача, а также отдельные передачи, кроме первой, имеют несколько более «растянутые» числа. Тем не менее, такое сочетание тяговитого двигателя мощностью 109 л.с. и «длинной» трансмиссии обеспечивает исследовательской машине динамику, которая ни в чем не уступает почти столь же мощной Audi 100 5S (см. таблицу), и это при сниженном почти на треть расходе бензина.

В интерьере доминируют комфорт, функциональность и уют. Пластмассы, за которыми всегда, пусть и несправедливо, тянется шлейф чего-то дешевого, были максимально изгнаны, поэтому в исследовательской Audi царит некая жилая атмосфера. В оформлении приборной панели водителя не стали нагружать футуристическими индикаторами. Новинкой, однако, является огромный указатель расхода топлива на месте тахометра, шкала которого доходит до отметки более 40 литров на сто километров. Это, в свою очередь, должно очень наглядно напоминать водителю о том, что даже самый экономичный автомобиль при безрассудной манере вождения может эксплуатироваться крайне нерационально. Так, при полной отдаче исследовательская машина все еще требует двузначных цифр расхода на сотню. Впрочем, отметка в 10 литров преодолевается, например, только при длительной скорости около 160 километров в час, и даже во время нашего тестового заезда шкала указателя расхода не была использована и наполовину.

От технических изысков в салоне, которые могли бы отвлечь водителя от дорожной обстановки или перегрузить его, решено было отказаться. Член правления Фердинанд Пих формулирует это следующим образом: «Наша основная идея заключается в том, что академики должны разрабатывать автомобили, а для управления ими должно быть достаточно начального образования». К комфортной езде, несомненно, относится и минимально возможный уровень шума в салоне. Здесь Audi еще испытывает специальную систему опор двигателя, которая в исследовательской машине, однако, еще не была задействована. Принцип таков: с помощью дополнительной колебательной системы, так называемого динамического гасителя (тильгера), колебаниям двигателя всегда противопоставляются равные по величине силы, в результате чего в салон передается крайне мало вибраций и шумов. Но и без этого специального шумоподавления при езде уже царила относительная тишина, вполне сопоставимая с тем, к чему привыкли владельцы нынешней Audi 100. Что касается внешнего шума, то здесь уже достигнут уровень, который дает создателям исследовательской машины повод для беспокойства. Что будет, если пешеходы перестанут слышать приближающийся автомобиль? — задаются вопросом в Audi, из-за чего уже звучат требования проектировать капсулирование двигателя таким образом, чтобы автомобиль мог излучать звуки вперед.

Если резюмировать впечатления, оставшиеся после поездки на исследовательской машине, то можно констатировать главное: все воспринимается нормально, если не считать того факта, что тестовый заезд на действительно уникальном автомобиле изначально расценивается водителем как нечто особенное. Автомобиль будущего, во всяком случае, не требует появления нового типажа водителя.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ