Журнальный тест 1985-ого Audi 200 C3 Turbo Quattro (2.1 л, 182 л.с., 252 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Audi 200 C3 Quattro от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 816, Март, 1985.

AUDI 200 QUATTRO

Конкорд дорог, Покоритель автобанов, Автомобильный мираж — эпитетов для новой Audi 200 Quattro предостаточно! Сравнение напрашивается само собой, когда садишься за руль этого последнего творения ингольштадтских инженеров. Подобно своим прославленным прототипам, Audi 200 Quattro развивает колоссальную скорость, сохраняя при этом феноменальный баланс и исключительный комфорт. При этом кажется, что она едва плетется, когда идет на двух третях от своего максимума, хотя на деле скорость в этот момент уже далеко за пределами всех святых ограничений. В ее повадках нет тяжеловесности, присущей таким габаритам; напротив, она управляется подобно истребителю, который на бреющем полете резко уходит на крыло, закладывая вираж для захвата цели.

Управляя Audi 200 Quattro, невольно задаешься вопросом: почему немецкие специалисты не применили технику полного привода для самого мощного седана из Ингольштадта сразу? Диво дивное. Audi 200 Quattro — это технический шедевр. Можно спорить о том, что побуждает автоиндустрию выпускать подобные машины, чей потенциал невозможно реализовать полностью, не нарушая правил. Немецкие автомобилисты в этом плане в привилегированном положении. А остальные? Подобная драгоценность стоит своих денег.

Audi 200 Quattro — это новейшая полноприводная модель марки, унаследовавшая технические решения, которые ранее обкатывались на других моделях по отдельности. Кузов заимствован у 100/200 с той самой выразительной линией, принесшей ей завидный титул Автомобиль года 83. Агрегатная часть взята от переднеприводной 200 — это рядная турбопятёрка мощностью 182 л. с. Зато трансмиссия здесь — от Quattro, с продольной пятиступенчатой коробкой передач и двумя дифференциалами: один распределяет тягу между осями, другой, интегрированный, обслуживает передние колеса. Центральный карданный вал передает момент на подвешенный задний редуктор, а от него через две полуоси — на задние колеса. Технология Audi позволяет при необходимости блокировать межосевой дифференциал как отдельно, так и совместно с блокировкой заднего межколесного дифференциала.

Подвеска от обычной 200 здесь не подошла бы. Конструктивно она повторяет схему 100 Quattro со стойками McPherson спереди и независимой задней подвеской. Излишне говорить, что все элементы усилены под специфическую тягу 200. Тормоза соответствуют статусу: четыре диска, вентилируемые спереди и сплошные сзади. Audi приняла верное решение включить ABS в стандартное оснащение, сохранив привычный выключатель на передней панели. Для корректной работы системы Quattro ABS автоматически отключается при блокировке любого из дифференциалов.

Audi 200 Quattro — автомобиль роскошный. Таковым его задумал производитель. Внешний облик при этом остается сдержанным, а характерными чертами служат лишь четырехфарная головная оптика, сплошная красно-оранжевая световая полоса во всю ширину задней части, легкосплавные диски и, конечно, неброские шильдики. Салон добротный, обитый мягким велюром. Атмосфера внутри уютная, хотя нельзя сказать, что Audi вызывающе роскошна. Передняя панель консервативна и содержит лишь строго необходимые приборы. Руль и рычаг переключения передач — единственная уступка роскоши — обтянуты черной кожей. Иными словами, Audi 200 Quattro плоть от плоти породистых немецких автомобилей. Невозможно остаться равнодушным к этому стилю, к этому шарму, излучающему мощь... спокойную, но властную!

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель 200 Quattro уже знаком. Это продольно расположенная рядная пятерка от 200 Turbo с чугунным блоком и головкой из легкого сплава. Коленчатый вал на шести опорах приводит верхний распредвал зубчатым ремнем. При адаптации этого мотора для 200 Turbo были внесены изменения: новая головка блока с каналами, улучшающими наполнение цилиндров, и поршни с выемками в днище, что позволило довести степень сжатия до 8,8 : 1 — очень высокий показатель для турбомотора.

Впускной и выпускной коллекторы были переработаны: впускной стал длиннее и менее изогнутым, выпускной — короче, чтобы быстрее раскручивать турбину. Агрегат занимает практически всю длину моторного отсека, что вынудило сместить радиатор охлаждения в крайний левый угол облицовки радиатора. Подкапотное пространство настолько плотно забито двигателем и вспомогательными агрегатами, что аккумулятор пришлось перенести под заднее сиденье. Главную роль играет механический впрыск Bosch K-Jetronic. Помимо форсунок с подводом воздуха в зону распыления, система оснащена функцией прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода. Инженеры также перенастроили систему для снижения оборотов холостого хода, что положительно сказалось на среднем расходе топлива.

Турбокомпрессор KKK занимает значительное место. Это узел последнего поколения с жидкостным охлаждением центрального корпуса (ранее было воздушное). Эта система, внедренная по инициативе Audi, стабилизирует температурный режим за счет дополнительного контура охлаждения, в котором после остановки двигателя работает небольшой электронасос (его хорошо видно сверху слева в моторном отсеке). Давление наддува снижено до 0,54 бар (в прежних версиях было 0,82 бар). Это обеспечивает более плавное нарастание мощности, а значит, и больший комфорт. Наличие интеркулера типа воздух-воздух во впускном тракте обеспечивает идеальную температуру воздуха для работы двигателя. Эта деталь влияет как на приемистость мотора, так и на его КПД, и, следовательно, на расход топлива. Двигатель, разумеется, оснащен бесконтактным электронным зажиганием. Необычное расположение радиатора потребовало установки электропривода вентилятора. Излишне говорить, что механикам придется несладко при проведении техобслуживания из-за общей тесноты в моторном отсеке. Но чего не сделаешь ради правого дела?

ДИНАМИКА

Audi 200 Turbo и раньше не жаловалась на нехватку прыти. Ее бедой был скорее дефицит тяги на колесах — определенные сложности с передачей всего потенциала мотора на дорогу. С полным приводом подобные проблемы должны были исчезнуть. С первых же метров пути все становится ясно! Вся мощь уходит в асфальт... именно этого и добивались. А ведь Audi 200 располагает 182 л. с. при удельной мощности 84,89 л. с./л — блестящий результат!

При рабочем объеме 2144 куб. см (диаметр цилиндра 79,5 мм, ход поршня 86,4 мм) этот длинноходный агрегат должен быть эластичным и эффективным на средних оборотах, теряя запал на верхах. Теоретические характеристики этого прекрасного мотора подтверждают данное предположение. Максимальная мощность достигается всего при 5700 об/мин, тогда как крутящий момент — внушительные 252 Нм — доступен уже при 3600 об/мин. Еще одна важная деталь, влияющая на характер механики: пятицилиндровый двигатель скорее эластичен, чем агрессивен. Инерция подвижных деталей велика, что обусловлено невозможностью сбалансировать его работу без использования огромного демпфера крутильных колебаний. Этот диск, называемый на языке Гёте Damfer (или damper для англофилов), расположен на конце коленвала и приводит в движение вспомогательные агрегаты, такие как генератор и гидронасос тормозной системы.

Автомобиль нас по-настоящему удивил! Заявленное время разгона до 100 км/ч с места составляло 8 секунд. Что касается дистанций 400 и 1000 метров, производитель хранит молчание. Наш экземпляр побил официальные цифры, достигнув 100 км/ч за 7,4 секунды. Неужели нам достался исключительный экземпляр? Возможно, но аналогичные результаты показывали и наши коллеги. К тому же Audi 200 Turbo демонстрировала великолепные 8,1 секунды до сотни, притом что ей не хватало зацепа, чего не скажешь о Quattro. Контрольные дистанции были пройдены за 15,0 и 28,1 секунды — рекордные показатели... в то время как 200 Turbo показывала 15,9 и 28,8 секунды соответственно.

Долгие речи ни к чему! Audi 200 Quattro эффективна! Все 182 силы используются без потерь. Они так уверенно передаются на дорогу, что позволяют Audi 200 Quattro ехать очень быстро. Завод заявляет максимальную скорость 230 км/ч. Мы приблизились к этой отметке в условиях, требующих важных (если не сказать удивительных) уточнений. У нас была возможность провести замеры на автодроме Монлери. Профилированный трек — идеальное место для замера скоростных максимумов. Однако расчетная скорость для этого кольца составляет 180 км/ч. Поэтому мы вывели 200 Quattro на трек с определенной осторожностью. Честно говоря, мы рискнули держать педаль в пол в течение двух кругов — время, необходимое, чтобы выйти на максимум и подтвердить его. О продолжать эксперимент без лишнего риска не было и речи...

Наши хронометры сработали и зафиксировали среднюю скорость на круге 225,09 км/ч. Стоило ли прибегать к поправочным коэффициентам или просто принять чистую правду? Мы не любим интерпретировать реальность, предпочитая фиксировать факты. И мы снова оказались правы! На нашей привычной трассе, идеально подходящей для таких замеров благодаря своему профилю, горизонтальности и протяженности, мы достигли средней скорости 225,28 км/ч при максимальном разовом проходе в 227,27 км/ч. Мы были совсем рядом с заявленными Audi 230 км/ч и крайне близки к результату в Монлери! Таким образом, Quattro уступает сущую малость 200 Turbo, которая несколько месяцев назад развила 227,9 км/ч. Но были ли у этих машин одинаковые настройки?

Последний показательный тест — эластичность; здесь важнее не рекордные секунды, а истинный характер мотора. Графики, построенные по итогам теста, вновь красноречивы. На четвертой передаче Audi 200 Quattro требуется несколько метров, чтобы начать мощное ускорение — ровно столько времени нужно турбине, чтобы выйти в рабочий диапазон. Это происходит на 70 км/ч, то есть в конце первой сотни метров. Мотор при этом делает 2450 об/мин. Далее он находится на пике формы вплоть до 145 км/ч или 5100 об/мин, после чего тяга слегка ослабевает. Взгляд на кривую момента подтверждает эти выводы. Двигатель Audi 200 остается удивительно эффективным вплоть до конца мерного километра. Время на дистанциях 400 и 1000 метров составило 17,7 и 31,5 секунды соответственно, при скорости на выходе 130 и 179 км/ч. На пятой передаче график разгона получается очень пологим после начальной апатии, вызванной нехваткой давления наддува. Время на 400 и 1000 метров составило 21,3 и 37,8 секунды при скоростях 103 и 159 км/ч. Много ли вы знаете автомобилей, способных на подобное?...

И снова преимущество Quattro в тяге очевидно. 200 Turbo уступает целую секунду на километре на четвертой передаче (32,5 с против 31,5 с), хотя на пятой показывает схожие результаты... когда трансмиссия позволяет мотору проявить мускулы. Чего история не передает, так это бархатистой работы этого прекрасного двигателя. Он покладист на любых оборотах, требуя лишь мгновение на раскрутку. Это следствие увеличенной степени сжатия. Мотор по-настоящему расцветает в диапазоне от 4000 до 5500 об/мин, но охотно крутится до 6500 об/мин, где срабатывает ограничитель зажигания.

РАСХОД ТОПЛИВА

Турбомоторы обычно прожорливы или, по крайней мере, их аппетит сильно варьируется в зависимости от того, как часто водитель прибегает к помощи турбины. Мы получили тому подтверждение в тесте Audi 200 Turbo и других машин с наддувом. Однако полный привод может повысить эффективность мотора за счет полной передачи мощности на дорогу. По крайней мере, так утверждает Фердинанд Пих, отец технологии Quattro в Audi, не забывая упомянуть, что на низких скоростях трансмиссия требует больше энергии, а значит, расход будет чуть выше. Опыт подтвердил его правоту! Средний расход за все время теста составил 14,4 л/100 км. При этом мы не отказывали себе в удовольствии пришпорить этот спортивный седан. Это меньше среднего показателя 200 Turbo, который составлял 15,7 л/100 км.

Слова Фердинанда Пиха подтвердились более высоким расходом при установившихся скоростях ниже 120 км/ч. При 90 км/ч она потребляла 7,4 л/100 км (против заводских 7,1). При 120 км/ч аппетит вырос до 9,2 л/100 км (против 9,1 по данным Audi). 200 Turbo требовала меньше — 6,9 и 8,9 л/100 км на тех же скоростях. Но с ростом скорости разница нивелируется и в итоге оборачивается в пользу Quattro. Решающим фактором становится езда в переменном темпе. В таких условиях 200 Quattro выигрывает за счет лучшего сцепления с дорогой, а значит, большей эффективности мотора. Ей требуется меньше топлива, чтобы пройти ту же дистанцию, что и классическая версия. Этим и объясняется разница в среднем расходе. По нашей традиции мы замерили экстремальные значения: в режиме супер-экономии Audi 200 Quattro довольствовалась 7,2 л/100 км, тогда как при использовании всех ресурсов она потребовала 29,8 л/100 км.

Какой из этого вывод? Audi 200 Quattro наглядно доказывает, что полный привод может способствовать экономии топлива если не во всех режимах, то по совокупности эксплуатационных качеств. Распространенное мнение о том, что схема 4х4 — это приговор в плане расхода, здесь можно окончательно отбросить. Турбонаддув также влияет на потребление, но в разной степени — всё зависит от тяжести правой ноги. Вот почему можно как достичь пиковых значений расхода, так и показывать удивительные средние цифры при высокой скорости. Так было на автобане, где при средней скорости за 200 км/ч (в Германии, разумеется!) наш монстр удовлетворился 15 л/100 км.

ТРАНСМИССИЯ

Какая замечательная идея — оснастить 200 трансмиссией Quattro! С учетом мощности двигателя и сложностей с ее реализацией на дороге лучшего решения не придумать. Коробка расположена за двигателем. Это та же пятиступенчатая модель со сближенными передаточными числами, что и на 200 Turbo. Момент передается на межосевой узел, распределяющий его между задним редуктором и передней осью (дифференциал которой встроен в корпус КПП). Габариты коробки на удивление малы благодаря использованию концентрических полых валов.

Система Quattro обеспечивает постоянный полный привод, используя три дифференциала. Но такая схема допускает пробуксовку одного колеса в ущерб трем остальным. В таких условиях движение автомобиля может прекратиться. Именно поэтому Audi применяет две блокировки: первая воздействует на межосевой дифференциал, заставляя обе оси вращаться принудительно, что на первом этапе снижает пробуксовку. Если же сцепление с покрытием падает до критического минимума, Audi предлагает вторую блокировку — для заднего дифференциала. Таким образом, каждое заднее колесо обязано вращаться; застрять на таком автомобиле практически невозможно.

Для управления блокировками на центральной консоли Audi 200 Quattro предусмотрен поворотный переключатель на три положения: свободные дифференциалы, блокировка только межосевого и, наконец, межосевой совместно с задним межколесным. Как мы уже говорили, трансмиссия Quattro напрашивалась для 200 Turbo. Она позволяет реализовать всю мощь мотора при идеальном балансе. Audi 200 настолько безупречна, что управляется с приятной легкостью. Рычаг КПП с массивным кожаным набалдашником перемещается по трехплечевой сетке (1/2, 3/4, 5/задний ход) с выверенным усилием. Тем не менее, для работы рычагом требуется определенная твердость руки. Audi 200 Quattro требует от водителя уверенного контроля. Подбор передаточных чисел идеально подходит машине. Максимальная скорость достигается на пятой передаче, чуть выше оборотов пиковой мощности. Сцепление испытывает колоссальные нагрузки; являясь связующим звеном между мотором и дорогой, оно принимает на себя огромные усилия. Тем не менее, оно выдержало все издевательства, безропотно перенося старты на пределе возможностей. Гидравлический привод обеспечивает хорошую обратную связь и способствует эффективности узла в целом.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Audi 200 Quattro — машина не из легких. Большая часть этой массы (59,14% общего веса или 834 кг) приходится на переднюю ось. Этого уже достаточно, чтобы оснастить автомобиль усилителем руля. Распределение тяги — еще один очевидный повод. Руководствуясь здравым смыслом, инженеры Audi включили в стандартное оснащение реечный механизм с гидроусилителем. Руль, как и во всех Audi, занимает специфическое, но правильное положение. Он расположен почти вертикально, но, к сожалению, лишен регулировок как по высоте, так и по вылету, что перекладывает всю ответственность за рабочую позу на кресло. И, как мы увидим позже в главе о комфорте, результат нельзя назвать идеальным. Рулевое колесо относительно крупное (38 см), что объяснимо, учитывая нагрузки при маневрировании. Audi не стала делать усилитель чрезмерно производительным, а напротив, постаралась сохранить чувство автомобиля, дающее водителю наилучшую информативность. По сути, усилитель здесь для того, чтобы помогать водителю, а не делать работу за него... Что вполне логично для столь динамичного автомобиля. Диаметр разворота Audi 200 Quattro вполне приемлем, особенно для столь крупного седана. Он составляет 11,85 м между бордюрами. Бывает и лучше, но критиковать здесь нечего. Руль делает 3,5 оборота от упора до упора — пропорция выдержана верно. Audi 200 Quattro получила именно то рулевое управление, в котором нуждалась: точный компромисс между помощью и прозрачностью, позволяющий уверенно вести ее в любых условиях.

ТОРМОЗА

Тормозная система Audi 200 Quattro обязана была быть качественной, учитывая ее динамику и вес. Как и обычная версия, Audi 200 Quattro использует четыре диска: вентилируемые спереди и сплошные сзади. Система управляется двумя независимыми контурами, работающими раздельно по осям. Диагональная схема на полноприводном автомобиле была невозможна; она не обеспечила бы правильный баланс в случае отказа одного из контуров. Усиление тормозов осуществляется не вакуумом, а гидравлическим насосом высокого давления. На задние диски воздействует регулятор тормозных сил; его шариковый механизм чувствителен к боковым и продольным нагрузкам, что гарантирует выверенную дозировку усилия в зависимости от сцепления колес.

Но и это не всё! Audi 200 Quattro в стандарте оснащается системой ABS Bosch, настроенной по спецификациям ингольштадтского производителя. Выключатель на панели позволяет принудительно деактивировать систему. На определенных покрытиях антиблокировка действительно уступает классическому торможению юзом. Например, на заснеженной дороге блокировка колеса приводит к образованию снежного клина перед ним, что сокращает тормозной путь. Об этом стоило подумать! Блокировка любого из дифференциалов — еще одна ситуация, где ABS дала бы обратный эффект. Поэтому антиблокировочная система отключается автоматически при блокировке осей. В таких случаях на панели загорается оранжевый индикатор.

В целом тормоза показали себя хорошо при условии езды в стиле спешащего, но благоразумного главы семейства. Audi замедляется при полной стабильности, сохраняя с помощью ABS заданную траекторию. Возможно, тормозной путь в предельных режимах несколько увеличивается, но курсовая устойчивость остается отменной. К сожалению, торможение не оказалось безупречным! На автобане при попытке поддерживать высокий темп, требующий резких замедлений из-за грузовиков (которые, хоть и работают для нас, имеют привычку внезапно вываливаться в левый ряд), мы столкнулись с быстрым появлением перегрева. Это стало еще очевиднее во время замеров динамики. Педаль начала проваливаться всё глубже (за три нажатия она почти достала до пола!), эффективность замедления упала, что даже препятствовало работе ABS. Хуже того, колодки и диски выразили свой протест экстремальным перегревом: все четыре диска раскалились докрасна (подтверждение правильного распределения усилий). Представьте себе неприятный сюрприз во время ночной остановки на дозаправку, когда колодки вспыхнули за несколько секунд! Нам пришлось прервать заправку и немедленно продолжить движение, чтобы как можно скорее охладить диски встречным потоком воздуха. Мы уже сталкивались с этой слабостью в тесте переднеприводной 200 Turbo. Очень жаль, ведь это бросает тень на великолепный общий баланс автомобиля.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Audi 200 Quattro не могла полностью заимствовать подвеску у обычной версии. Спереди остались стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, но сзади применена независимая подвеска от Audi 100 Quattro. Последняя сохраняет принцип двойных поперечных рычагов с трапециевидным нижним рычагом и регулируемым верхним. Задние колеса четко направлены, сохраняя оптимальный угол по отношению к дороге. Разумеется, характеристики пружин и амортизаторов подобраны под потенциал турбомотора.

В 200 Turbo из-за того, что вся тяга приходилась исключительно на передние колеса, мы отмечали сложное, порой труднопрогнозируемое поведение. С решением Quattro всё иначе. Результат превзошел наши ожидания! Audi 200 Quattro великолепно сбалансирована. Благодаря полному приводу она движется с такой легкостью, что... скоростные ограничения нарушаются мгновенно. Audi 200 Quattro будто парит над дорогой, отвечая на малейшее движение руля. Она практически игнорирует капризы погоды: нечувствительная к дождю, она непоколебимо следует курсу. Нужно достичь самого предела сцепления, чтобы сбить ее с толку. И даже тогда она соскальзывает всеми четырьмя колесами, сохраняя возможность управления. Великолепно! Даже на максимальной скорости под 230 км/ч она являет собой образец стабильности! Полная противоположность классической версии, которая грешит невнятным поведением передка и хаотичными потерями зацепа, из-за чего на максимуме 200 Turbo буквально рыщет по дороге.

Впрочем, безупречная управляемость Audi 200 Quattro не застрахована от критики! Дело не в ее врожденных качествах, а в ее возможностях на фоне остального потока. Audi 200 Quattro едет настолько быстро и уверенно, что буквально вьется вокруг остальных. Она пугает других водителей своими маневрами на скоростях, которые значительно выше привычных. Опасность кроется не в самой Audi, а в остальном транспорте! Ощущение безопасности за рулем часто притупляет восприятие реальной скорости. На 180 км/ч кажется, что едешь меньше сотни. Взгляд на спидометр развеет иллюзию. Главное — осознать это раньше... чем дорожная полиция.

КУЗОВ

Немецкие дизайнеры не склонны к стилистическим излишествам. Их тяга к эффектности обратно пропорциональна возможностям их машин. Это в полной мере относится к Audi 200 Quattro, которая как две капли воды похожа на свою более простую сестру. Лишь маленькие шильдики Quattro выдают формулу ее привода. Это автомобиль для знатоков... Audi 200 Quattro сохраняет классический силуэт 100/200 с его округлостью, способствующей низкому коэффициенту лобового сопротивления Cx. Любопытно, и чего мы не могли заметить в прошлых тестах: эта аэродинамика приносит плоды прежде всего на очень высоких скоростях. У нас попросту не было возможности (или смелости) достигать таких величин на обычной 200 из-за ее легковесного поведения. Теперь же страхи в прошлом.

Потоки воздуха вдоль кузова лучше организованы на скоростях свыше 180 км/ч. В дождь завихрения от зеркал (массивных, что есть, то есть) выражены меньше, что уменьшает загрязнение боковых стекол. Вода, стекающая с крыши, уходит по задней кромке и не попадает на стекло. Но чтобы оценить этот чудесный баланс, нужно ехать быстро. Стоит сказать, что при спокойной езде всё выглядит не столь радужно. В остальном 200 Quattro обладает теми же козырями, что и обычная 200. У нее обтекаемый кузов с плотными стыками деталей, вклеенные стекла и специфические механизмы дверных стекол. В распоряжении владельца гигантский багажник, объем которого велик еще и потому, что в нем лежит лишь временная запаска-докатка. Принципы, куда же без них... Нам это по-прежнему не нравится! Багажник дополнен эластичным чехлом за задним подлокотником, в который можно уложить лыжи или удочки. Оснащение 200 Quattro соответствует ее люксовому статусу: центральный замок, электропривод всех четырех стекол, два наружных зеркала с электрорегулировкой и так далее. Лобовое стекло очищается двумя огромными щетками, которые сохраняют плотный контакт с поверхностью даже на 230 км/ч. Свет на высоте: Audi сохранила сдвоенные блоки ближнего/дальнего и противотуманного света от 200 Turbo.

КОМФОРТ

В этой области изменений по сравнению с обычной 200 немного! Салон решен в сдержанном стиле. Тем не менее, в нем чувствуешь себя уютно! Немалую роль играет качество шумоизоляции. Двигатель едва слышно — ровно столько, сколько нужно, чтобы порадовать тонкий слух. Габариты салона и центральное расположение передних кресел также способствуют комфорту. Как и форма самих сидений! Они глубокие, ковшеобразные, с центральной тканевой вставкой и валиками из черной кожи. Водительское кресло регулируется: помимо привычных настроек, оно наклоняется целиком относительно поперечной оси спереди, при этом высота подушки меняется в прямой зависимости от ее наклона. Задний диван отформован под двоих, создавая подобие двух отдельных ковшей, что, впрочем, не мешает при необходимости принять третьего пассажира. Места предостаточно даже для рослых седоков. Предоставленный нам автомобиль был оснащен кондиционером. Обычная печка наверняка эффективна зимой, но вентиляции явно не хватает в солнечную погоду: обилие остекления и углы его наклона создают эффект парника! Поэтому кондиционер кажется нам предметом первой необходимости. Он работает эффективно, охлаждая салон до нужной температуры за считанные минуты, хотя его включение отзывается легкими толчками в работе двигателя.

Не будучи вызывающе щедрым на мелочи, салон предлагает достаточно мест для хранения. Освещение на уровне: плафон и три лампы для чтения (основной плафон оснащен системой зеркал, способной направить луч на водителя или пассажира). Косметическое зеркало в правом козырьке имеет подсветку. Отметим наличие двух прикуривателей: один спереди, другой в задней части центрального подлокотника.

АКСЕССУАРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

Немецкие создатели не самые щедрые в плане оснащения. Они предпочитают давать автомобилю полезные и практичные вещи, не пытаясь пустить пыль в глаза. Мы уже упоминали интересное оборудование Audi 200 Quattro в главе о кузове. А вот передняя панель разочаровывает: на ней лишь спидометр, тахометр, указатель уровня топлива и термометр охлаждающей жидкости, не считая стандартных ламп. Это всё. Нет указателя давления наддува, зато в центре панели есть система контроля Checkcontrol, информирующая о серьезных неисправностях, и цифровой расходомер, округляющий значения до целых чисел. Последний не покажет расход выше 40 л/100 км, хотя двигатель, похоже, способен поглощать гораздо больше благодаря (если можно так выразиться!) турбине. Производитель, вероятно, не хотел травмировать чувствительные натуры! Бортовой компьютер существует, но доступен только как опция. Отметим удобное расположение органов управления, которые всегда под рукой — вещь первостепенной важности для столь быстрого автомобиля. В этой области ничего не было оставлено на волю случая. Отлично!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Сеть VAG в представлении не нуждается! Она широко развита по всей Европе и заслужила репутацию серьезной организации, полностью соответствующей имиджу производителей, которых она представляет. Гарантия, предлагаемая Audi, стандартная: 12 месяцев без ограничения пробега на запчасти и работы, 3 года на лакокрасочное покрытие и 6 лет от сквозной коррозии кузова (при этом производитель не навязывает обязательных промежуточных осмотров или отзывных кампаний для сохранения гарантии). Дополнительная гарантия распространяется также на ремонтные работы, выполненные в дилерских центрах, а также на аксессуары и запасные части, установленные в мастерских сети. Техническое обслуживание предусмотрено каждые 7500 км для замены масла в двигателе и каждые 15 000 км для контрольных проверок или регулировок. Первый визит на сервис назначен лишь по достижении первых 7500 километров пробега. Сеть VAG предлагает контракты на сервисное обслуживание с фиксированной стоимостью, которые кажутся выгодными только для тех, кто ездит много, в частности, более 15 000 км в год. Обслуживание в сети VAG, безусловно, обходится недешево, но это компенсируется профессиональным подходом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Конкорд на дороге, F16 на асфальте — эти названия идеально подходят для Audi 200 Quattro! Но последнее детище Audi вполне заслуживает и прозвища ловушка для прав! Обладая таким набором качеств, она совершенно не вписывается в современные нормы дорожного движения. И всё же, какой восторг! Ее поведение на дороге настолько безупречно, что позволяет попросту игнорировать погодные условия. Система Quattro помогает мотору столь эффективно, что вся мощь используется без остатка. Доказательство? На разгон до 100 км/ч с места требуется всего 7,4 секунды, в то время как обычной 200 Turbo нужно 8,1 секунды при абсолютно идентичном моторе и тех же передаточных числах. Система Quattro настолько состоятельна, что она чисто и просто нивелирует все недостатки управляемости, замеченные нами у 200 Turbo. Без лишнего пафоса мы задаемся вопросом: как теперь вообще можно получать удовольствие от переднеприводной Audi 200 Turbo? Возможно, только из-за разницы в цене: Quattro требует доплаты, которую трансмиссия и специфическая задняя подвеска оправдывают сполна. Можно ли рассуждать о подобной экономии применительно к автомобилям столь высокого уровня сложности, как 200 Quattro? За эту доплату вы получите лишь несколько скромных шильдиков, кнопку на центральной консоли для блокировки межосевого и заднего дифференциалов и, конечно же, технологию Quattro! Это всё, но это оправдывает так много... Итог был бы превосходным, если бы Audi удалось оснастить свой сверхскоростной седан подобающими тормозами. Да, она комплектуется системой ABS в стандарте, но достаточно трех ударов по педали, чтобы сделать ее бесполезной. Пустяк? Вовсе нет, ведь Audi 200 Quattro едет очень быстро, не требуя при этом от водителя талантов Ники Лауды — настолько она великолепна в своем балансе. В такой ситуации слабость тормозов рискует обернуться драматическими последствиями.

ДОСТОИНСТВА: Великолепный двигатель. Безупречная трансмиссия. Поведение на дороге. Спортивное рулевое управление. Ощущение безопасности. Шумоизоляция.

НЕДОСТАТКИ: Недостаточная эффективность тормозов. Скудное оснащение приборной панели. Временное запасное колесо.

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ В СРАВНЕНИИ С КОНКУРЕНТАМИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ