Первый запуск

Здравствуйте все!) Одновременно со сборкой салона так же занимался двигателем, готовил его к запуску. Переживал, что не будет работать потенциометр напорного диска, из-за его потертости

увеличение 16х

Значительный износ резистивного слоя.

несколько меньший износ второй дорожки.
Но все же решил попробовать, может что-то с этого выйдет — ведь при покупке она заводилась.

Сказать определенно о работоспособности ПНД можно только при помощи осциллографа. Для этого подключаем его измерительный щуп к сигнальному выводу ПНД и плавно поднимаем напорный диск (лопата в народе).
следим за изменениями на экране осциллографа.

Как можно видеть, во всем диапазоне нет провалов и шумов, что свидетельствует о пока еще работоспособном ПНД. Но естественно при таких истертостях это ненадолго, так что нужно подыскивать новый.

А это не рабочий ПНД для сравнения. Можно видеть скачки напряжения в местах, где резистивный слой сильно изношен. С таким ПНД холостой ход колеблется от 350 до 500 об/мин, пытаясь приспособится к неоднозначному сигналу о расходе воздуха.

Вся механическая часть впрыска, кроме регулировки СО и ЭГРД была выставлена, все компоненты собраны, УОЗ выставлен при помощи стробоскопа на 15 градусов до ВМТ при 800 об/мин, поэтому решил настроить начальное положение ПНД. Настройка состоит из 2-х этапов.
Сначала нужно выставить напорный диск в положение, когда верхняя часть диска будет совпадать с началом расширения воронки расходомера. В этом положении на сигнальном выводе (среднем) потенциометра должно быть напряжение 0,02-0,2В относительно массы. Регулировка производится смещением потенциометра на крепежных винтах. Затем, нужно завести двигатель, и на холостом ходу (720-860 об/мин) до настроить потенциометр так, чтобы напряжение на сигнальном выводе укладывалось в диапазон, указанный на графике

Опорное напряжение, это напряжение на верхнем выводе потенциометра.
Более подробная информация есть тут iamdiagnost.narod.ru/KE_j…tronic/KE_Electrical.html.

После этого завожу, обороты в норме

Сразу решил проверить датчики температуры для ЭБУ впрыска и зажигания — они в одном корпусе. Датчики представляют собой термисторы с отрицательным температурным коэффициентом, то есть чем ниже температура, тем выше сопротивление. В документации приведены значения сопротивлений при заданной температуре — померил — совпадают. Но, чтобы наверняка убедится в их работоспособности, решил проследить за напряжением на выводах датчиков по мере прогрева двигателя до включения вентилятора.

на графике два канала (желтый и зеленый) отображают падение напряжения на термисторах ДТОЖ по мере прогрева двигателя. На третьем канале (самый нижний) — разрежение во впускном коллекторе. В среднем его значение 0,3-0,4 бара по абсолютному давлению. Пик в середине графика — падение разряжения при многократном нажатии на педаль тормоза. На обороты вакуумный усилитель оказывает не значительное влияние — и слава Богу! Переживал, что КЕ-шка, капризный к подсосам воздуха не подружится с ВУТ-ом и придется что-то выдумывать…

Теперь осталось подключить лямбда-зонд — старый был еще с завода, и пришел в негодность. Проявлялось это в том, что вне зависимости от состава смеси имел низкое сопротивление — ЭБУ видел бедную смесь и постоянно стремился ее обогатить… Расход был дикий, с трубы шла копоть, свечки стали черные. Поэтому пришлось искать новый. Родной зонд был Бошевский, с 3-мя проводами, стоит у нас на рынке около 56 Евро. В сети не раз натыкался упоминания о том, что на сотку так же можно поставить ЛЗ от ВАЗа. Стал заниматься этим вопросом, и как выяснилось все реально сделать без колхоза) Дело в том, что у Боша есть несколько типов датчиков (циркониевые, титановые, широкополосные, датчики обедненной смеси и т.п.), которые устанавливаются на множество авто разных марок. Если в нескольких марках используется датчик того же типа (например циркониевый в моем случае, точно так же как и в ВАЗе), то номер зонда на Ауди и на ВАЗ будет отличатся, точно так же как и длина или даже количество проводов, идущих к датчику, а сами датчики при этом работают по одинаковому принципу.
Так, к примеру, на Ауди идет циркониевый зонд с 3-мя проводами (плюс обогрева, сигнальный вывод датчика, общий минус обогрева и датчика) номер по БОШу 0 258 003 508.

А у ВАЗа датчик тоже циркониевый, только с 4-мя проводами (плюс обогрева, сигнальный вывод датчика, минус обогрева, минус датчика, или как его еще называют — сигнальная масса), номер 0 258 005 133.

И так, почему у ВАЗовского датчика 4 провода, и что с этим четвертым сделать? ЭБУ КЕ-шки подает на сигнальный провод зонда 0,56В. Пока зонд холодный, у него большое сопротивление, и ЭБУ видит 0,56В. Когда датчик прогревается, его сопротивление падает, и он начинает реагировать на состав смеси, вырабатывая напряжение. Когда смесь богатая, напряжение на сигнальном проводе становится 0,7-1,0В. Когда смесь бедная — напряжение становиться 0-0,2В. Так делали раньше, например в старушке Аудюшке, где датчик с тремя проводами. Но если в такой системе сигнальный провод "упадет" на массу (что-то случится внутри датчика, сигнальный провод протрется об металлическую деталь, испортится уплотнение разъема и т.п) то ЭБУ увидит бедную смесь, которую он будет тщетно стремится обогатить, даже не догадываясь о неисправности. Чтобы решить эту проблему, в датчиках по новее стали использовать отдельную массу (сигнальную) для датчика, и отдельную для обогрева. Фишка в том, что на сигнальную массу так же подается опорное напряжение 0,5В. А на сигнальный провод подается опорное в 1В. Выходит теперь при бедной смеси напряжение будет около 0,5 В, а при богатой — около 1,5В. Другими словами, сигнал с датчика просто сместился на пол вольта вверх. Теперь это дало возможность системе самодиагностики различать бедную смесь (0,5В) от короткого замыкания на массу (0В), и создавать в памяти соответствующую ошибку.

Коричневый провод очень часто бывает белым, как и в нашем случае. То есть у обогрева 2 белых провода. Где плюс, где минус, как и на простой лампочке не имеет значения.

Ну да ладно, не будем вдаваться в подробности. Для того чтобы ВАЗовский датчик работал на Ауди, нужно его серый провод (сигнальная масса) соединить с одним из его же белых проводов (это будет минус обогрева), а потом соответственно подключить их к проводке автомобиля. Чтобы не колхозить с новым датчиком, или с родной проводкой, а так же сохранить возможность взаимозаменяемости, нужно кроме ВАЗовского зонда так же приобрести ВАЗовскую обратную часть (со стороны проводки) разъема лямбда-зонда.
Теперь от старого не рабочего зонда откусываем провода с разъемами почти под датчиком. Затем соединяем их с купленным разъемом, в следствии чего получается эдакий переходник, позволяющий ставить на сотку ВАЗовский зонд без всяких "кулибинств". Так же конечно нужно подогнать провода по длине и уложить их, чтобы ничего и нигде не болталось и не перетиралось. Длины проводов от старого датчика более чем достаточно.

Думаю разобраться можно)

Датчик на месте — теперь можно и глянуть, как он себя ведет)

Что мы имеем? Время прогрева датчика, ну и выпускной системы, с комнатной температуры и до начала лямбда регулирования — 2 минуты. Если двигатель уже нагретый, но стоял минут 15, то выход зонда на рабочую температуру уже всего 20-40 секунд. На этом отрезке графика время прогрева не включено, для большей информативности самого сигнала. Как можно видеть, напряжение на сигнальном проводе охотно принимает 2 уровня — 0,2В для бедной и около 0,8В для богатой. Наличия этих скачков на графике уже само по себе свидетельствует об исправности подсистемы лямбда-регулирования — ЭБУ "видит" бедную смесь, обогащает по немного. В следствии чего, рано или поздно зонд "покажет" богатую смесь, и тогда в ответ на это ЭБУ начнет обеднять. Таким образом ЭБУ постоянно "прыгает" возле стехиометрического состава смеси, отклоняясь от него лишь не значительно то в одну, то в другую сторону. Если взять усредненное значение, то получится как раз стехиометрия. Сам по себе напрашивается вопрос — а зачем нужно угадывать, когда смесь в стехиометрии, каждый раз пошагово подгоняясь под показания датчика. Дело в том, что как уже можно было заметить, сигнал с циркониевого лямбда зонда не дает количественной оценки смеси, а только "говорит" что она бедная, или богатая, не "уточняя" при этом на сколько она бедная или богатая… Совсем другое дело широкополосные лямбда зонды, но их стали использовать на много позже…
В общем, результатом доволен. Ах да, чуть не забыл — к чему весь это гемор — ВАЗовский зонд стоит 26 Евро, плюс 1 евро за разъем. И того 30 Евро за несколько паяных соединений, при одинаковом качестве — и то и то БОШ делает, хоть на ВАЗ, хоть на Ауди, хоть еще на целый список других марок…

Так же проверил датчик детонации. Он регистрирует наличие детонации по присутствию в блоке двигателя акустических колебаний (вибраций) с частотой 5-15кГц. На слух это металлический звон, то, что принято у водителей называть "пальцы стучат". Для того чтобы проверить датчик детонации нужно сымитировать такие колебания в блоке цилиндров. Это можно сделать постукивая маленьким молоточком по двигателю.

Три импульса около 0,5В — три удара молоточком по блоку. Выбросы вниз — наводки от системы зажигания. Провод датчика экранирован, поэтому величина этих выбросов не значительная, что дает возможность распознать сигнал среди шумов. Если же экранировка провода датчика будет разрушена, что часто наблюдается на старых датчиках из-за растрескивания изоляции, то величина наводок возрастет и ЭБУ уже будет не в силах корректно распознать сигнал с датчика.

Хотелось бы так же приостановить внимания на вибрациях в блоке от удара молоточком. Если рассмотреть импульс "по ближе", то можно увидеть затухающие колебания в корпусе блока цилиндров:

Как можно видеть, блок хоть и чугунный, но ведет себя так же как линейка, закрепленная одним концом к столу, а второй ее конец оттянули и отпустили. Вследствие такого возмущения она начинает колебаться, постепенно уменьшая амплитуду. То же самое происходит и здесь, только частота таких колебаний 5,5 кГц, а длятся они всего 6 миллисекунд. У вибраций от детонации частота может быть выше, но думаю, если датчик регистрирует 5-6 кГц, то и 10-15 кГц тоже должен регистрировать.
Еще хотелось бы рассказать о моем поспешном выводе о неисправности рабочего датчика. Дело в том, что при первых измерениях амплитуда сигнала была всего 0,01- 0,05В. Как оказалось позже, это было из-за того, что посадочное место датчика НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ОКРАШЕНО. По тому, что для столь незначительных колебаний краска исполняет роль демпфера, не передавая колебания с блока на датчик.

Так же были проверены клапан абсорбера, датчик холла, коммутатор, катушка, датчик высоты, микровыключатели дроссельной заслонки, система управления охлаждением, падение напряжение на бензонасосе и много чего другого. Описывать все нюансы проверок для каждого элемента не буду, так как это довольно большой объем информации.
Пришлось много чего заменить из датчиков, ВВ провода, и очень много других мелочей. Но теперь двигатель довольно ровно работает и легко раскручивается. Испытаю как следует уже после обкатки.

Кроме этого пришлось устранять много недоделок в прочих системах, которое удалось выявить только при сборке — это и не работающая подсветка кнопок, и через раз работающий стеклоочиститель, сгоревший защитный диод муфты включения компрессора кондиционера, не работающих стеклоподъёмников и много других мелочей.

С электрооборудованием еще пока полностью не закончил, есть кое-какие непонятки, но они уже будут решаться в процессе эксплуатации…