Тюнінг двигуна 1.6 Hdi / чому не потрапив на стенд

Volvo C30 1.6 HDi. Сезон експериментів, пошуку та несподіваних рішень!

Отже, хто слідкує, той пам'ятає мій останній пост про те, що я зібрався на налаштування двигуна на стенді. Але щось пішло не за планом!!!

Після встановлення даунпайпа я почав отримувати зовсім нові враження від свого маленького 1.6 HDi — дизелька.

Сама конструкція автомобіля дозволяє пересуватися на ньому майже як на картингу (я не перестану писати про це відчуття!).

 А після встановлення покращених гальмівних дисків — перфорованих по колу — автомобіль почав ще й добре відгальмовуватися. Це додає впевненості перед подальшим доопрацюванням двигуна.

Загалом, хто читав мої попередні пости, той пам'ятає, скільки всього було зроблено, щоб дійти до налаштування на стенді. Адже просто Stage 1 у моєму випадку вже не справляється із завданням.

За цей сезон я п'ять разів переставляв турбіну, щоб знайти саме ту конфігурацію заліза, з якою можна буде нарешті поїхати на професійне налаштування.

Що було зроблено?

Встановив більший інтеркулер, спочатку видалив DPF-фільтр, а згодом перейшов уже на даунпайп (поки що без спортивного каталізатора). Спробував реалізувати холодний впуск — він поки що в процесі.

І це не враховуючи різних дрібниць: перевірка форсунок на стенді, ремонт ТНВД, чищення впускного колектора, заміна заслінки дросельного вузла, заміна патрубків подачі мастила до турбіни та зливу мастила з неї.

До речі, останній момент дуже важливий: якщо зливний патрубок розшаровується зсередини, мастило перестає нормально стікати в піддон, і турбіна може почати засмоктувати його у впуск.

Кожне доопрацювання так чи інакше позитивно впливало на потужність і роботу маленького 1.6 HDi.

Але були й експерименти із заміною турбін. І не просто двох різних турбін, а обох із покращеною геометрією. Одна мала коване компресорне колесо діаметром 46 мм, інша — 49 мм.

Поставив інтеркулер, встановив турбіну з колесом 49 мм — не сподобалося! Надто пізно виходила на наддув.

Поставив турбіну з колесом 46 мм — усе круто! Але згодом виявили забитий сажовий фільтр. Видалили його, каталізатор залишили. І тут 46-міліметрове колесо компресора почало працювати ще краще! Але після 3500 об/хв турбіна вже починала здавати позиції.

Ставимо знову турбіну з колесом 49 мм — і знову щось не те.

Коротше кажучи, досвід, якого практично ніде не описують, я здобував власними силами. Хоча двигун 1.6 HDi дуже розповсюджений, а в Англії, наприклад, існує ціла культура тюнінгу цих моторів.

Але ціни та терміни доставки — просто космос!

Для прикладу: тільки одна турбіна GT1244V із кованим компресорним колесом діаметром 46 мм коштує близько 350 фунтів стерлінгів плюс доставка. А якщо в тебе одна така розлетілася, то де її ремонтувати?

Тому все робилося в Україні за цілком адекватні гроші. Для порівняння: моя турбіна обійшлася приблизно у 10 000 грн, тоді як нова заводська коштує значно дорожче.

Але повернімося до нашої історії.

Останнім важливим доопрацюванням стало встановлення даунпайпа, та чистка впускного колектору, І це було, мабуть, одне з найправильніших рішень!

Моя турбінка з 46-міліметровим колесом просто провокувала на динамічну їзду. На третій передачі вже з 1300 об/хв достатньо було трохи торкнутися педалі газу — і двигун миттєво підхоплював.

Так, порівняно із заводською турбіною, робочий діапазон змістився трохи вище. Але на 1200 об/хв мені й не потрібна максимальна потужність. Мені важливо, щоб двигун добре продувався і працював у моєму звичному діапазоні — приблизно 1500–3000 об/хв.

Я дуже хвилювався, що дизель почне диміти. Але налаштування MAP-сенсора та обмеження в програмному забезпеченні дозволяли тримати двигун у певних рамках. Диму не було зовсім!

На такій конфігурації я проїхав близько 5000 км містом Львовом. Мене все влаштовувало, але було прийнято рішення їхати на стенд і налаштовувати все під моє залізо. Адже мій Stage 1, на мою думку, вже не справлявся із завданням максимально розкрити потенціал двигуна та його ККД.

Отже, я навіть приїхав на стенд. Але буквально перед воротами, порадившись із майстром, який мав брати автомобіль у роботу, я вирішив... їхати міняти турбіну!!!

Суть проста.

Двигун став максимально різким, дуже добре набирав оберти. Уже з 1300 об/хв автомобіль чудово розганявся. Але тяга двигуна була більше схожа на бензинову — наче мотор, у якого на тахометрі 8000 об/хв, а не дизельні 4500.

Мені хотілося отримати саме дизельну тягу, а не просто швидке розкручування двигуна.

Звісно, стенд і грамотне налаштування могли б багато чого виправити. Але мені не давала спокою та друга турбіна, яка вже давно лежала в шафі. Та сама, з 49-міліметровим компресорним колесом.

І все не давало спокою одне питання: а що, якщо спробувати ще раз?

Я натрапив на сайт, присвячений доопрацюванню саме двигунів 1.6 HDi. Там я завис на кілька ночей!

Розписані всі стадії доопрацювання Stage 1–4, що саме змінюється, для чого це робиться та які результати можна отримати.

І тут я зрозумів, що практично все, що я зробив зі своїм автомобілем, також описано в їхній концепції Stage 3. А я у себе це назвав Stage 2.

Коротше кажучи, для такої конфігурації з турбіною, оснащеною 49-міліметровим компресорним колесом, прогнозована потужність становить 150–160 к.с.

А вона ж у мене лежить у шафі!

Даунпайп уже встановлений, двигун дихає значно легше, температура вихлопних газів знизилася після видалення каталізатора та сажового фільтра, плюс встановлений інтеркулер із більшим об'ємом приблизно на 2,5 літра.

Коротше кажучи, я не витримав! Поки ще було кілька теплих днів, вирішив спробувати.

Як завжди, виручили хлопці з улюбленого сервісу. Вони перейнялися моєю ідеєю, а ще 4000 моєї мотивації допомогли їм швидше втілити її в життя!

Мені встановили турбіну, яку я вже точно не збираюся міняти на меншу.

Саме на ній і поїду на налаштування.

Я дуже вагався. На вулиці вже прохолодно, автомобіль фактично був підготовлений до зимового зберігання — загнав його в паркінг, навіть помив.

Чому вагався?

До встановлення даунпайпа ця турбіна не виходила на робочий наддув аж до позначки 1700 об/хв. Про це я вже писав у попередньому пості.

Для міста мати підхват лише з 1700 об/хв — це досить пізно. Не завжди зручно обганяти, особливо коли потрібно швидко прискоритися.

Але зате з 1700 до 3700 об/хв це було щось! Турбіна виходила на наддув і не здавала позицій аж до 3800 об/хв. Рівна тяга, без провалів і затиків. Розкручувалася вона більш плавно, не так різко, як турбіна з колесом 46 мм. Двигун працював рівніше, звук був приємнішим: спочатку рівномірний, а потім поступово наростав разом із розкручуванням турбіни.

Начитавшись того матеріалу, я все ж вирішив ризикнути.

Дуже не хотілося отримати той самий ефект пізнього наддуву, але тепер уже з даунпайпом, який мав змінити роботу турбіни.

Отже, усе прикрутили — і я поїхав на обкатку!

Не відразу я зрозумів, що саме відбувається, але одне було очевидно: автомобіль почав їхати краще!

Тож, незважаючи на мінус один градус уранці, я вирішив як слід оцінити, що ж я наробив за цей сезон.

І результат мене дуже порадував!

Я розумію, що саме на цьому залізі буду налаштовувати двигун на стенді. А скільки отримаю кінських сил — побачимо!

Ця турбіна разом із даунпайпом почала працювати зовсім по-іншому.

Перша та друга передачі пролітають дуже швидко. Якщо активно натискати на педаль газу, головне — встигнути перемкнутися до 3700 об/хв!

Третя передача — найоптимальніша для міста.

Уже з 1300 об/хв турбіна починає роздуватися, а з 1500 до 3800 об/хв — це взагалі щось!

У двигуна нарешті з'явилася та сама тяга, якої мені так не вистачало на меншій турбіні.

Раніше двигун набирав оберти, але відчуття було таке, наче автомобіль ніхто не штовхає в спину. Тепер усе навпаки — є чітке відчуття, що автомобіль хтось підштовхує вперед!

Двигун став працювати стабільніше. На холостих його майже не чути. На попередній конфігурації була легка вібрація, яка відчувалася через кузов. Не те щоб двигун трусило, але певна нерівномірність роботи відчувалася.

Тепер цього практично немає.

Потужність і тяга відчуваються вже з 1300 об/хв і зберігаються приблизно до 4000 об/хв.

На турбіні з колесом 46 мм після 3500 об/хв відчувався певний затик, і за логами було видно, що турбіна вже починає здуватися.

Кожне доопрацювання по-різному впливало на динаміку двигуна залежно від того, яка саме турбіна була встановлена. Саме тому й було стільки маніпуляцій із ними.

І ще один важливий момент: прошивка Stage 1 також уже не повністю розкриває потенціал двигуна.

Можливо, менша турбіна розкручувалася легше, але паливна апаратура не встигала за потребою двигуна або не зовсім правильно дозувала паливо. Звідси й могла виникати нерівномірна робота під час різких прискорень.

Більша турбіна, своєю чергою, дає змогу отримати стабільнішу роботу на високих обертах, зменшити теплове навантаження та уникнути обмеження подачі палива через температурні корекції.

За цей сезон я дізнався дуже багато різних нюансів, про які раніше навіть не замислювався.

Що ж, на цей сезон я нарешті знайшов свій конфіг! Тепер залишилося найцікавіше — стенд і грамотне налаштування Stage 2.

Але плани вже йдуть далі. Є ідея переходу на Stage 3!

Цей маленький 1.6 HDi, за інформацією з профільних проєктів, здатний видати до 180 к.с.

Але про це вже буде наступний пост!!!

Продовження буде...

Реклама

Повернемо тепло в салон до перших морозів: запускаємо послугу з промивання пічки авто у Харкові