Нова глава в історії підвіски. Чому я змінив XYZ на TEIN Mono Sport

Вітаю всіх!

Ну що ж, настав час поговорити ще про одну, мабуть, найважливішу для мене модифікацію за останні роки — підвіску.

На моєму Evo койловери XYZ стояли ще з 2015 року. Тобто фактично вони прожили зі мною майже десять років.

І знаєте що? В принципі, це була непогана підвіска.

Але тільки з одним великим «але».

Почнемо спочатку

У стандартній комплектації XYZ для Evo йшли пружини 9 кг/мм спереду та 7 кг/мм ззаду.

У якийсь момент я зрозумів, що мені цього недостатньо. Хотілося більш зібраного автомобіля, менше кренів і більш чіткої реакції на кермо.

Тому свого часу я купив пружини HKS 12 кг/мм і поставив їх спереду, а штатні передні 9 кг/мм перемістив назад.

Так я отримав конфігурацію:

12 кг/мм перед / 9 кг/мм зад.

І саме в такому вигляді машина їздила у мене приблизно десять років.

Причому, якщо чесно, я був нею цілком задоволений.

Підвіска залишалася достатньо комфортною для звичайної їзди, але при цьому автомобіль відчувався зібраним. Після численних експериментів із регулюванням я зупинився приблизно на 20 кліках спереду та 15 ззаду.

Для моїх умов це був хороший баланс.

Але була одна річ, яка мене постійно дратувала.

Відсутність окремого регулювання compression.

На багатьох бюджетних койловерах того покоління виробники давали нам можливість регулювати переважно відбій, а зі стисненням пропонували просто змиритися.

Можна було закручувати регулятор, намагаючись знайти той самий «чарівний» момент, коли автомобіль раптом стане жорсткішим саме на стисканні.

Але, на жаль, фізика не працює за принципом:

«А давай ще три кліки — і воно саме налаштується».

Цього ефекту я так і не отримав.

Тому з часом почав думати: а що далі?

Чотири рівні підвіски

На платформу CT9A варіантів підвіски вистачає — від відносно бюджетних до систем, які коштують як хороший вживаний автомобіль.

Для себе я умовно розділив їх на чотири категорії.

🟢 Бюджет

TEIN Flex Z, BC Racing BR

Орієнтовно: €1000–1 200

Просте заниження, міська їзда, базовий спорт і, звичайно, стенс.

Але для мене цей варіант відпав практично одразу.

Я вже мав працюючу підвіску.

Міняти одну робочу підвіску на іншу робочу, яка не вирішує мою головну проблему, особливого сенсу не було.

🔵 Середній сегмент

TEIN Mono Sport, HKS Hipermax S, BC Racing RM/ER

Орієнтовно: €1 800–2 500

Ось тут уже стало цікаво.

Саме той сегмент, який я називаю золотою серединою.

Більше можливостей для спортивної їзди, серйозніша конструкція, краща стабільність роботи амортизаторів і вже зовсім інший рівень контролю автомобіля.

Саме тут я й почав шукати свій варіант.

🟡 Преміум

Öhlins Road & Track, KW Variant 3, AST 5100, Nitron

Орієнтовно: €3 000–4 000

Безперечно, дуже цікаві варіанти.

Тут уже починається справжня інженерія, де комфорт на дорозі намагаються поєднати з дуже серйозною поведінкою на треку.

Але ціна вже змушує замислитися.

Наприклад, KW V3 мене не влаштовувала конструктивно саме для моєї задачі: мені хотілося повноцінної можливості змінювати висоту без прив'язки до преднатягу пружини, а питання з верхніми опорами та їхньою комплектацією також не додавало ентузіазму.

Öhlins Road & Track теж дуже цікавий продукт, але я просто не бачив сенсу платити стільки за автомобіль, який переважно їздить дорогами загального користування.

🔴 Motorsport

JRZ, Moton, Öhlins TTX, Reiger, Exe-TC

Орієнтовно: €5 000–10 000+

Тут ми вже говоримо про зовсім інший світ.

Time Attack, ралі, професійний автоспорт, телеметрія, інженер, який допомагає налаштовувати машину.

Для дорожнього Evo це, на мою думку, вже гарматою по горобцях.

Навіть якщо ти купиш таку підвіску, ще не факт, що зможеш використати її потенціал.

Також є інші варінати як ST від тогож KW, Blitz, HSD та навіть Fortune auto, але це все або не те, або не входить в мій діапазон бюджету.

Закон спадної віддачі

І ось тут я прийшов до досить простої думки — Diminishing Returns, або закон спадної віддачі.

Перехід із бюджетної підвіски приблизно за €800 на щось на кшталт TEIN Mono Sport за €2 000 може дати дуже великий стрибок у відчуттях.

А от перехід із Mono Sport за €2 000 на Öhlins за €3 500 не означає, що автомобіль стане на 75% кращим.

Навпаки.

Чим вище ти піднімаєшся по ціновій шкалі, тим дорожче коштує кожен наступний відсоток результату.

І саме тому мені був потрібен не найдорожчий варіант.

Мені потрібен був правильний.

Крепкий середняк.

Надійний, технологічний, спортивний, але без необхідності продавати нирку заради можливості проїхати по місту.

TEIN Mono Sport

Після великої кількості форумів, YouTube, відгуків та розмов з іншими власниками Evo я звів вибір фактично до двох варіантів:

BC Racing RM/EM у конфігурації 12/10 кг/мм

або

TEIN Mono Sport з пружинами 12/10 кг/мм.

Обидва варіанти вже були набагато ближчими до того, що я хотів отримати.

В підсумку вибір припав на TEIN Mono Sport.

І ось чому.

1. Monotube

Mono Sport використовує однотрубну конструкцію, яка добре підходить для спортивної їзди та забезпечує більш безпосередній контакт із характеристиками дорожнього покриття.

Для мене це було важливо не лише через цифри в каталозі, а через те, як автомобіль має відчуватися під кермом.

2. ADVANCE M.S.V.

TEIN використовує систему ADVANCE M.S.V. — Micro Speed Valve.

За даними виробника, вона дозволяє контролювати демпфування в зоні малих швидкостей руху поршня та розширює робочий діапазон демпфера. Саме це, серед іншого, має покращувати реакцію на кермо, поведінку на нерівностях і зчеплення.

І це для мене було набагато цікавіше за просто напис «Racing» на корпусі.

3. 12/10 кг/мм

Конфігурація 12 кг/мм спереду та 10 кг/мм ззаду була саме тією, яку я хотів.

Після десятиліття на 12/9 я вже приблизно розумів, що мені потрібно.

Трохи жорсткіший зад — і в поєднанні з моїм Hardrace 25,4 мм це мало дати саме той баланс, якого мені не вистачало.

4. EDFC

Ще один приємний бонус — можливість встановлення системи EDFC, яка дозволяє регулювати демпфування з салону. У версіях EDFC Active/Active Pro система також може автоматично змінювати налаштування залежно від швидкості та навантажень.

Не те щоб я вже завтра збирався її ставити, але сама можливість залишити такий апгрейд на майбутнє мені подобається.

І ось він — день встановлення

З досвідом установки XYZ у мене вже проблем не було.

На всю підвіску пішло менше півтори години.

І найприємніше — з коробки TEIN вже був виставлений по висоті та преднатягу так, що мені не довелося одразу лізти до регулювань.

Зняв стару XYZ.

Поставив TEIN.

Одягнув захисні чохли.

Готово.

Нажаль фото я не робив, бо весь був поглиблен процессом. 

Навіть якось підозріло просто після всіх моїх попередніх пригод.

Далі залишалося виставити демпфування.

У TEIN логіка трохи відрізняється від того, до чого я звик раніше.

0 — найжорсткіше положення, 16 — найм'якше.

Я почав із рекомендованих виробником 8 кліків від максимального спереду та ззаду. TEIN саме так і описує 16-рівневу систему: 0 — stiffest, 16 — softest.

І тут важливий момент.

Я зустрічав записи людей, які викручували регулятор далі за 16 кліків.

Цього робити не потрібно.

TEIN прямо попереджає, що якщо крутити регулятор за межі робочого діапазону, можна пошкодити амортизатор.

Тому експерименти в стилі «а що буде, якщо ще покрутити?» краще залишити комусь іншому.

Перший тест-драйв

І ось тут я скажу чесно:

О БОЖЕ.

Зв'язка TEIN Mono Sport + Hardrace 25,4 мм — це щось зовсім інше.

Машина просто перетворилася.

Я не очікував, що різниця буде настільки відчутною.

Evo почав набагато охочіше заходити в поворот, став точнішим і зібранішим.

Причому це не просто «стало жорсткіше».

Саме це мені й сподобалося.

Підвіска пружна, але при цьому нормально відпрацьовує нерівності. На хвилях дороги кузов не починає довго розгойдуватися — після проходження нерівності машина практично одразу стабілізується.

Кренів стало дуже мало.

І найцікавіше — автомобіль при цьому не перетворився на дерев'яний табурет.

Саме цього я й хотів майже десять років.

Пізніше я вирішив зробити ще один крок і перевів регулювання на 5 кліків від максимального по колу.

І машина стала ще щільнішою.

Ще швидше реагує.

Ще менше крениться.

Але навіть у цьому положенні вона залишається придатною для звичайної дороги.

Висновок

Сказати, що я задоволений — це нічого не сказати.

Після майже десяти років на XYZ я нарешті отримав те, чого мені не вистачало весь цей час.

Не просто жорсткішу підвіску.

А підвіску, яка реально дозволяє контролювати поведінку автомобіля.

І, мабуть, найприємніше в цій історії те, що тепер я можу сказати:

Ось так Evo мав їхати з самого початку.

"May the boost be with you"

Реклама

Індивідуальний Stage 1 із гарантією результату за фіксованою ціною до 15.09.26