Тунінх🤙👍!!! Carb -> Injector. Інтегрування датчиків та ЕБКД SECU-3i (Part 1)

Здоров!✋

В нашому світі комп'ютеризовнаних технологій, коли двигуном внутрішнього згоряння керують мікросхеми, які забезпечують роботу у найкращих умовах, які тільки можна забезпечити... А саме, подача пального у потрібний момент та у потрібний циліндр, та відповідну подачу іскри, якщо ми говоримо про бензиновий двигун, то карбюртор потихеньку уходить у історію. Так і в моєму випадку мені не подобається робота двигуна Вольвіри на її карбюраторі. Так що мною було прийнято рішення перейти на інжектор. Хоча це рішення скоріш було чисто психологічним та спонтанним. Просто за смачною ціною був куплений у соклубника впускний колектор під форсунки. А ви будете дивитись та читати мою розповідь як я це встановлював собі.

Для вас я скажу, не повторюйте за мною!!! Краще наберіться інформації, проаналізуйте, сформуйте базові знання як працює інжектор, що йому потрібно. Бо я зі своїми знаннями на рівні, "Це блок, а це форсунки..." застряг з усим цим на 2 місяці, і то... Нижче напишу на якому етапі я зараз знаходжусь.

Спойлер - Воно працює, херово але працює.

Ітак! Спочатку я поділюсь тим що мені не подобається у курбуляторі, у тій конфігурації яка була... А саме. Двигун в мене стоїть Redblock B21A 8-ми клапанний на карбюраторі Stromberg 175CD який не налаштуєш, бо хтось розвальцював палець фіксуючий іглу. Тому його постійно богатить, про що свідчить закопчена сажею вихлопна труба. Цей карбюратор вакуумного типу, який дозує пальне за допомогою розрідження у впускному колекторі. Більш детально я зупинятись на цьому не буду.  Єдине що скажу, з цим карбюратором воно хоч якось перебирає колесами, але і жере немало. По паспорту воно повинно їсти 12 літрів на 100 кілометрі по місту бензику. Але я вже нараховував витрату у 14-15 літрів. Що на потужність цього мотору у 100 к.с., та його об'єм - дофіга. + До цього, мені не подобається як воно запускається на холодну в зимку, та те що у нього нестабільний холостий хід.

Багато хто мені казав, чому б не поставити богоподібний Солекс, або взагалі 4 дудки не влупити? НЕ ХО ЧУ!!! Це задовбаєшся ці жікльори підбирати, їздити до дідів, щоб вони нюхали вихлопну крутили карб, і воно не їхало, але жрало 10-тку. 4 карба то авжеж гарно та весело, але так як це авто в мене на повсякдення, з перспективою у майбутньому стати таки автомобілем вихідного дня, то краще поставити інжектор, з блоком керування у якому можна міняти налаштування, як мені заманеться. Авжеж у розумних межах, а не так щоб шатун блок пробив))) Тут то мені згадався проект з відкритим кодом SECU-3. Який на початку свого життя позиціонував як блок керування запаленням двигуна, і з годом виріс у повноцінний блок керування двигуном. Це по суті кастом блок накшталт MaxxECU, invent, MegaSquirt etc... Що дозволяє налаштовувати двигун як заманеться твоєму біполярному розладу. Хочеш їздити економно? Підкрутив паливні катри, і в тебе витрата менше паспортної, але авто буде погано розганятись. Щож поробиш, за швидкий розгін треба платити чеканою монетою. Від цього всього дійства, я очікую стабільний холостий хід, рівну роботу мотора, та досягнення витрати пального у 10л\100км. Так це реально, я чув як інжекторний B230й Redblock їв по місту 10-тку та непогано так розганявся на свої 130 сил (Чи скільки там?). От і подивимся, чи зможе так B21-й двигун. Але для початку треба встановити необхідні для керування роботою двигуна комплектуючі.

Що я хочу реалізувати тут? Це розподільче впорскування, та фазоване запалення з індивідуальними котушками. Я, не без допомоги друзів та рідних, встановив всі комплектуючі, але деякі потім повідключав, щоб поступово все наладити. Друзям, хто це читає та був причетний, дякую вам за допомогу) Пізніше напишу хто це був.

• ДПКВ
  • Синхродіск

Перш за все я прийнявся за датчик положення колінчастого валу, це базова інформація для блоку керування по якому він оріентується коли подавати пальне, у які циліндри, та коли подавати іскру для попарно-паралельного режиму подачі запалення. На інжекторних редблоках, функцію синхродиску брав на себе маховик з виступами. Але такого в нас нема тому мені один із соклубників, а саме автор каналу НеЛіквід Гараж - @Likvid , надав креслення під зубчастий диск 60-2 для встановлення його на шків колінчастого валу. Креслення це під нарізку цього диску на лазері. Так що можливі нерівності. Хоча воно і з ними непогано працює. На сайті Secu-3.org є гайд як цей диск виставляти. Коротко розповім що перший циліндр треба виставити у верхню мертву точку на такті стиснення. На синхродиску є два спиляні зуби, по ним блок розуміє коли треба починати рахувати зуби. По дефолту, блок налаштований так, що 20-й зуб синхродиску, то є верхня мертва точка поршня 1-го циліндру. Так що датчик повинен стояти де? Правильно на двадцятому зубі. Відлік треба робити з пропилку, проти годинникової стрілки. Я все це виставив, та дав другу, який мені полуавтоматом приварив до шківу.

• • Кронштейн

Ну тут все просто. Маємо місце під болт, куди можна закріпити кронштейн, на якому буде сидіти ДПКВ. Я його зробив з регулюваннями, тому що для правильної роботи датчика, треба його виставляти. По гайду на сайті, рекомендують виставляти датчик, щоб серцевина його була на відстані 1мм від синхродиску. В іншому випадку блок або не буде рахувати оберти, або буде ловити помилку синхронізації, так як буде магнітом ловити сусідні зуби диску. Що теж нам не треба. В решті решт, так як я його встановив, то блок ловив помилку по синхронізації ДПКВ. Тут друг Владос мені допоміг, та переробив його. Тепер його можна регулювати тільки по зазору.

• Датчик Фаз

Знову ж таки, крутивши сайт виробника блоку керування двигуном, знайшов гайд, як переробити штатний безконтактний трамблер під датчик фаз, якщо його нема по конструктиву. Щоб не колхозити ще один синхродиск, я вирішив скористатись цим. Як раз це вирішує питання ще одної заглушки на блоці. Ну буде блютуз трамблер)

Гайд по якому я перероблював трамблер під ДФ.

• Паливний насос та фільр

Так як цей екземпляр авто ввозився в Україну з мотором B19E, то є підозра що тут була встановлена інжекторна паливна система, до того як відбулася заміна на B21A.

Так і є, заглянув я під дніще, і знайшов магістраль обратки у бак. Можна сказати що мені пощастило. Також були знайдені два дроти які вели у салон, у місці де по заводу знаходився паливний насос, та паливний фільтр. До цього ми повернемось. Спочатку була ідея, не лізти у яму, а встановити насос під капотом. Приміряв в одному місці, мені не сподобалось. Приміряв у другому місці, почитав що кажуть вольвоводи, і зрозумів що під капотом його ставити небезпечно. Бо якщо шланг обірветься то усе пальне з бака полетить на дроти та акумулятор, що викличе пожежу. Ну дроти то таке, а от як бенз стрельне на акум то буде біда. Знайшовся варіант, що паливний фільтр знаходився під капотом, а насос під днищем. Так і вирішено було зробити. Паливний насос я поставив біля штатного місця. Просто прикручений до кузову, через обжимний хомут який був отриманий із жигульовської катушки запалення. А фільр на аналогічний хомут, був присобачений у підкапотку.

• Впускний колектор

Для початку я його трохи відмив. Бо бляха, як ви вже розбірники задовбали, брудні частини присилати з приколом "А пох*р". Я авжеж розумію, що то б\в, і цьому всьому років і років. Але бляха!? Що так дорого купити Engine Cleaner, та потратити рохи водички? Дві коробки на вольвіру мені раніше присилали, і обидві у кізяках, та болоті. Як наче в себе в городі розкопав і відправив. Зараз авжеж все по приємніше буде.

• • Підігрів

З впускним колектором вийшов такий прикол, що під карбюратор він йшов з каналами охолоджуючої рідини, для його підігріву. А в цьому колекторі їх немає. Тут все просто. На ринку були куплені заглушки потрібного діаметру, їх у отвори запресовали і все добре. На малюнку "Блютуз трамблер", можна побачити вже інтегровані у голову заглушки під підігрів колектора.

• • Привід дросільної заслонки

Отут задачка із зірочкою. Справа у тому, що мені колектор із заслонкою прийшли некомплектні. Тобто не вистачало роліка троса газа, штанги на ричаг дросільної заслонки, та обертової пружини, яка закривала заслонку. І тут почали ми викручуватись. Довго думав я та вирішив ліпити з роліка від daewoo sens щось. Але воно трохи не підходило. Сам ролік вставав, так трохи бовтався ну да й фіг з ним. але він був не соосним з ричагом дросільної заслонки, і якщо його поставити як є, то це б вилізло у перетирання тросіком цього роліка, а він пластмасовий + трос зіскакував з роліка. Прийшло мені в голову рішення, зрізати одне вухо, і підігнути це все таким чином, щоб стало соосним, і БІНГО! Все почало працювати як слід. Трос що на карбюраторі, що тут я використовую від ваз 2108.

Раз вже зайшла мова за дросільну заслонку, то треба вам ще розповісти два прикола. Фільтр бокс, як і його патрубок в мене ж були під карбюратор, з меншим діаметром патрубка ніж сама дросільна заслонка. Щож? Подумав я. Та нагуглив перехідне коліно з силікону. Розміри я зараз не скажу, бо тупо їх не пам'ятаю. Якщо згадаю, то на місці цього тексту вставлю розміри.

А тепер перемістимось у часі далеко вперед, і я повідаю вам за датчик положення дросільної заслонки. Справа в тому що рідний ДПДЗ зроблений на 2-х мікроперемикачах, які свідчать про повне закриття заслонки, та повне відкриття. Тобто по суті, блок бачить тільки 3 положення заслонки. Довго думав, гадав, поки друг Максим не запропонував принести йому дросільну заслонку, та ДПДЗ від Газелі щоб його туди адаптувати, а так як він резистивний, він би показував від 0% до 100% положення. Тобто усю градацію. Ось що в нього вийшло:

Важливо враховувати один нюанс з дросільною заслонкою на двигуни Volvo redblock які були на інжекторі Bosch LH-jetronic 2.2 , що в них вона відкривається в другу сторону. І при ситуації якщо ви поставите якийсь там жиговський январь сюди, як блок керування двигуном, то не дивуйтесь що TPS при закритій заслонці буде показувати 100% відкриття. А Secu-3... Йому пофігу) Просто калібруєш його натисканням педалі до упору коли він попросить, і відпускаєш коли він попросить. Все. Датчик показує як треба. + Мені ще друг Макс, поставив поворотну пружину, яка підійшла від ДЗ з Mazda 323f. 

• • Паливна рампа та форсунки

На промі була знайдена паливна рампа від Volvo 740. Наче все добре, підходе по кріпленням, класно... Але. Місце для підключення Регулятора тиску палива, під гайку! А регуляторів з різьбою вже не випускають, або якщо і знайдеш, то він буде нереально дорого коштувати. Тому було прийняте рішення скористатись батьковими можливостями токарного кунг-фу! А саме, виточити перехідник під ЗМЗ-шний регулятор. Також звернувся до друга, щоб він зробив кріплення цього регулятора. Так була вирішена ця проблема. Його суть (регулятора) у тому, щоб у рампі стабільно було 3 бара тиску палива, і надлишок відправляти у зворотню магістраль.

+ На колекторі є місце під пускову форсунку. Так так!!! Пускову форсунку. Вкручується прямо у колектор. Це місце я заглушив, а на рампі під його шланг конекшн теж було заглушено. 

Форсунки я використовував Siemens-Deka під ЗМЗ 406-й мотор. Там теж вийшов прикол, що вони короткуваті були, і паливна рампа при встановленні, їх не прижимала. Прийшлось трішки підігнуть паливну рампу, щоб форсунки прижались нею. Все ок, форсунки не течуть.

• • ДАД (Датчик абсолютного тиску aka MAP)

Так як я замовив TBN версію блоку керування, без вбудованого ДАД, бо мене харить вести шлангу з впускного колектора у салон, то було вирішено брати датчик тиску впускного колектора з Ланоса. Генерал моторс нам у поміч, так як той датчик навіть рекомендується до використання разом із Secu, розробником блоку. Так як турбіну я не планую ставити, даби ще поїздити на цьому моторі до накопичення коштів на свап, бо з цим мотором я особо не хочу мати справи, бо тупо нічим вже його дороблювати. Так існують комплекти кованих поршнів з циковками під 16-ти клапанну голову, та 16-ти клапанна голова сама по собі, але коштує це все діло, овер9999 bucks. Тому... ДАД в мене на 1 бар тиску. Цього достатньо. Розмістив я його біля лівого стакану, там де раніше стояв комутатор, та й провів шланг з колектора до нього.

• Регулятор додаткового повітря (Холостого ходу)

Нейметься мені все щось до ланжерону прикрутити, то я його туди і присабачив задопомогою водопровідного обжимного хомута. Пізніше я його переставив до впускного колектора. Прикол в тому, що до РХХ йшло вухо, яке кріпило його до впускного колектора. А так як місця під нього займає трамблер, перероблений під датчик фаз, і цього вуха в мене небуло, то я виріши його спочатку до ланжерона прикрутити. Але після запуску вийшов прикол, не ізза розміщення РХХ, але я вирішив його перемістити блище до колектора. Батя запропонував з листа жестянки, та шматка гумової камери з мопеда зробити обжимний хомут, який кріпить РХХ до впускного колектора на одну точку болтом. Незнаю скільки це рішення протягне, коли зламається тоді й буду думати. Тоді мені казалось таке рішення гідним. Або мені вже не хотілось сильно запарюватись...

• Котушки

Спочатку я поставив котушки від Mitsubishi lancer 8. Виглядають круто, але з ними вийшов прикол, коли я все підключив і намагався все це запустити. Бо я думав що блок повинен працювати з усіма котушками індивідуальними, тільки виставити треба час накопичення. Нижче напишу який прикол стався. Після проведення проводки, та підключення...

• Проводка

Для того щоб склалось враження, що картина домальована, то перед встановленням колектора, я вже почав прокладувати проводку, бо колектор перешкоджав прокладанню дротів на датчик детонації, регулятор холостого ходу, трамблер який виконує функцію датчика фаз, датчик положення колінчастого валу. Я замовив ремкомплект дротів на 7 дротів по 10 метрів довжиною. Так я не шукаю легких шляхів)

Блок буде розташований зі сторони пассажира. Значить дроти будуть заходити в салон з правої сторони моторного щита. Можна було те що знаходиться по ліву сторону мотора, завести зліва, і протягнути через центральну консоль, але тут я не хотів дрочитись, і там і без цього дротів дофіга. Тому все що буде стосуватись інжектора, буде заведено зліва. 

По кольорам. В мене їх було шість. Білий, червоний, зелений, жовтий, чорний, синій. Не багато. Але можна якось їх розподілити. Тут я вирішив: (Білі - сигнали з блоку на котушки, підігрів УДК) (Зелені - сигнали з блоку на форсунки,) (Жовті - ДТОЖ, ДТВ) (Сині - РХХ, ДПДЗ, ДД, ДАД) (Чорні - масси. Масси саме з датчиків зводяться у одну точку на впускному колекторі) (Червоні - Живлення +5, помічені жовтою ізолентою біля блоку, та +12). Розпіновку блоку можна знайти на сайті виробника, і добре що у комплекті з блоком, його автор додав як гребінки, так і обжимні конектори під них. Бажано їх припаювати, але в мене є обжимний інструмент, то я буду користуватись ним. Всі контакти пронумеровані на гребінках, відповідно з наданою автором розпіновкою, так що тут заплутатись вже важко. Я робив таким чином. Так як багато чого в мене проводиться по французьки, одним кольором, то я проводив у салон по одному дроту, щоб не заплутатись. Так і підключав. Дуже важливо для блоку, щоб відповідно з інструкцією, були проведено всі масси до блока. 2 сигнальні, та 8 силових масс.

Їх теба робити якомога ближче до блоку, та розділити як я і писав, так і як вказано автором. Масси з блоку я провів до каркасу центральної консолі. Силові біля магнітоли, а сигнальні під бардачком, де центральна консоль, кріпиться до каркасу торпедо. Все це підключили, запустили, залили прошивку, і переконались що нічого не згоріло. Ці пункти виконано, можна переходити далі, та намагатись запустити мотор.

• Прикол з іскрою, жигокатушки та інші танці з бубнами

Такс, крутив я мотора, крутив а він навіть не показував признаків життя. Ну по перше, блок бачив тільки 50 обертів у хвилину і бив помилку по синхронізації ДПКВ. Проблема заключалась у тому, що я неправильно розмістив датчик, що він серцевиною захватував і сусідні зуби синхродиску, і працював як попало. Якраз у той момент приїхав друг Владос, (про якого я казав вище, під пунктом "Кронштейн"), до мого гаражу, попити кави, та поговорити. Побачив що датчик неправильно встановлений, та визвався допомогти. Він його розвернув, щоб серцевина захватувала лише один зуб, та виставили зазор у 0,85 мм. І запрацювало все як треба. Ошибка по синхронізації ДПКВ пропала, і блок при прокручуванні стартером мотору, рахує 230 об/хв. Це як раз нормально.

Але запускатись воно не хотіло, тоді ми полізли дивитись іскру. А її не було! Дивимось тестером, +12В приходить із замку запалювання. А сигнал... Почнемо з того, що тестером сигнал міряти, погана ідея. Бо це занадто короткі імпульси по 5 вольт, які тестер ловить погано, і він нам показав якусь фігню, із-за чого ми подумали що сигнал немає.

І тут я поліз виясняти. Спочатку я експериментував з розпіновкою катушек. Без результатно... Потім я подумав, що щось з живленням блоку не те! Я його живлення реалізував через головне реле. Але спочатку я його підключив неправильно. Трохи відійшов від схеми, (та і зараз те як я підключив відрізняється від того, що зображено на схемі, бо я вирішив рідними дротами завести +12В на котушки та на форсунки, так це два окремих дроти), не зрозумівши чому та схема побудована саме таким чином, і просто підключив котушку реле до керуючого контакту. По ідеї, коли запалювання вимикається, через деякий час повинен вимикатися і блок керування. А він не вимикався, та ще й вмикав паливний насос, якогось... Там просто є один нюанс, по підключенню блоку через головне реле, яке пов'язано з новими ревізіями, бо автор на них трохи змінив схему, коли я цей нюанс побачив, то підключив строго по схемі головне реле.

Не допомогло, але насос при вимкнені запалювання перестав вмикатись, але і сам блок не вимикався. І двигун не намагався запуститись. Я згадав, що у документації до блоку вказано було, що можна його підключати і без головного реле, і я його виключив з мережі. Так як з блоку на котушку головного реле постійно йшли +12В то я просто реле убрав... Тепер блок вимикається, але двигун так і не проявив признаків наявності іскри. Довбався я над цим, тиждень. Поки не вирішив перевірити супротиви котушок. І як ви думаєте, до якого висновку я прийшов? Що катушки мертві! У документації до блоку, автор рекомендував комплектуючі які використовують з цим блоком керування. І там були індивідуальні котушки від ЛАДА 2112.

Якраз друг з такими має справу. Я подзвонив йому, і сказав щоб він брав жигокатушки, і їхав до мене, на що він погодився.

Переробили фішки, поставили ці катушки, і воно стрельнуло у вихлоп. Дуже голосно. А це значить, що іскра з'явилась. Як і починаючий горіти дріт живлення котушок. Тоді я знайшов таблицю часу наповнення цих катушек, і завантажив у прошивку. Перепрошив, і все стало нормально. Так ми запустили двигун.

Але працює як попало. Пам'ятаєте прикол з РХХ що я у середині розповіді казав, що ізза цього прикола я перемістив його ближче до впускного колектора? Так ось цей прикол. Справа в тому, що я намагався побудувати свої налаштування на базі карт КВЗ з класики, які були вже вбудовані в прошивці, своїх карт VE, та інших налаштуваннь, які теж по стандарту були під класичні жигулі. Після того як блок побачив що двигун прогрівся, він починав його розкручувати, до 3к обертів, я тоді не розумів чого. Але пізніше я з цим розібрався, та напишу про це у наступній частині, де буду розповідати вже про свій шлях ніндзя у налаштуваннях ЕБКД!

Щастя, Здоровля, і усього найкращого)

P.S. (17.12.2024) Якщо ви використовували на карбюраторі свічки без резистора, то можете їх відразу викинути, чи в кудись інше місце пристроїти. Бо без резистора свічки, створюють високочастотний шум, який гуляє по всій проводці, що аж з'являється тріск у динаміках вашої мультимедійної системи, якщо так можна назвати її)

В мене ж була така ситуація з наводками, що не тільки магнітола страждала, а й блок почав показувати своє "фе", що супроводжувалось пропусками запалення. А стояли в мене Denso W20TT. Після чого я їх вдало закинув у смітник та узяв NGK BPR6E, це типу аналог BOSCH WR7DS які рекомендуються мануалами Volvo для моторів з комп'ютеризованою системою запалення.

Після встановлення свічок NGK двигуну та електроніці автомобіля стало по краще. Двигун почав працювати м'якіше, тріск у динаміках пропав. Але ще є куди двигатись) Так що чекайте пост, де я міняю подушки двигуна)