Такий, як є

"Мій Лексус комфортніше", "мій Гольф швидше", "тачка, що їде тільки прямо", "американська Волга" та ще багато банальної правди від людей, що не зовсім розуміють, про що йдеться. 

А йдеться не про цифри, натомість про те, що жоден інженер не прорахує. Я завжди казав, що у разі, якщо ви обираєте між американськими легендами - навіть у їхніх сучасних ітераціях - та європейськими або японськими автівками, зупиняйтесь на останніх. І справа не в тому, що вони краще, хоча зазвичай це саме так, і кажу я це майже без сарказму. Суть справи в тому, що є тільки один справжній аргумент щодо доцільності придбання такої автівки - ти хочеш саме її, а не умовну Camry або Passat

Втім, з деякими доріканнями я вимушений погодитись. Перше, що спадає на око, новий Челік - жиробас  бадіпозитивний. Чи це мінус? Як на мене, то ні не все так однозначно.

По-перше, тому є причина. Два десятиріччя тому Ford створив для Мустанга 5-ї генерації нову індивідуальну платформу, яку заради заощадження коштів та утримання роздрібної ціни готових автівок в межах психологічних позначок, довелося суттєво спростити. Три роки потому Chrysler, в свою чергу, натягнув ретро кузов на платформу LC, що являє собою скорочену платформу LX 300-го Крайслера, якій на той момент було вже чотири роки. Доречі скоротили базу на десять сантиметрів не заради зменшення довжини, а суто заради вірних пропорцій, бо загальна довжина кузова Challenger лише на два сантиметри менша за 300-й і все одно перевищує п'ять метрів.

Так, ця платформа за габаритами ближче до S-класу, але й спрощувати нічого не довелось. Отже, попри збільшені розміри ми маємо не тільки величезні двигуни та повноцінні незалежні багатоважельні підвіски з мерседесівським корінням спереду та ззаду.

Так, для повної відповідності оригіналу, Челік не повинен був перетворитись на турінг купе з довжиною понад п'ять метрів та спорядженою масою біля двох тон. Але ж я не можу пригадати у тогочасного Крайслера RWD платформу меншу за розмірами. Як ні міркуй, а виходить щось на кшталт Дарта, який на жаль зовсім не той славнозвісний Dart, а черговий Fiat з хрестом на пиці. Отже, якщо це був єдиний вихід, то за наявність заднього приводу та великих V8 я без жодних коливань пробачаю Доджу те, що через сорок років він дещо погладшав. 

По-друге, а чи погано для Челіка бути великим та важким? Тим часом, як колишні конкуренти від Ford та Chevrolet переробили свої понікари Mustang та Camaro у спорткари, Dodge пішов іншим шляхом, зробивши новий Challenger реінкарнацією більш великого Charger, тобто справжнім маслкаром! Особисто я, попри деяку історичну невідповідність, не наважуюсь на це скаржитись.

Отже, Мустанг та Кемеро не конкуренти, вони з іншої ліги, особливо в своїх останніх генераціях. А хто тоді конкурент? - запитаєте ви. А хіба хтось знає?! 

Челік часто порівнюють з різними автівками, постійно дорікаючи йому через якісь недоліки у оснащенні, якості матеріалів або інженерній консервативності. Тут треба звернути увагу на те, що у 2009 базовий SE з V6 коштував на ринку США рівно стільки, скільки й Golf GTi. Водночас, якщо було бажання трошки доплатити, то за 30.000 USD вже можна було обрати R/T з "вісімкою", 6-ступеневим Tremec та LSD в редукторі. 

Майже таке співвідношення зберігається й дотепер. Невже, коли в тебе п'ять метрів чудового кузова та 370 к.с. із 520 Нм від співаючої "вісімки", варто скаржитись на якість пластику перед колінами та звук перемикання тумблерів клімату?

До того ще вісім років потому Додж і з інтер'єром впорався. Вчергове заощадивши на модернізації вже старовинної платформи, в якій майже нічого не змінилось протягом більш ніж десятиріччя, Dodge надав нам, фанатам моделі, те, чого нам бракувало - нормальний інтер'єр. І не треба порівнювати його з Лексусом або BMW. Ціна мого Челіка згідно з window sticker - трошки більше за 32.000 USD у 2016. Тож давайте будемо об'єктивними щодо вибору суперників для порівнянь.

А якщо додати якихось 7.000 до гарно оснащеного Scatpack із 6.4 і 485 к.с.? А якщо Hellcat із 700+ за ціною нормально спакованої 3-Series? А Redeye? А Demon, який вартий лише того, що має приставку "най" одразу у декількох номінаціях? І це "най" абсолютне та безальтернативне, за всі часи!

Отже, Challenger уособлює все, що я шукав у всіх автівках і в жодній їх не знаходив. Не впевнений, що цей корабель на 100% зайшов би мені в мої двадцять. Звісно, я б із ним змирився через дизайн та звук, але ж то був час перегонів та драйву - і звісно не по прямій -, що не дуже сумісно з зайвою вагою та надмірними габаритами. Але в сорок з невеликим це просто саме те, що треба!

Дуже круто, що нещодавно на топових посадах найвеличніших концернів були люди з бензином у крові, що зробили ставку на емоції, грубу міць та спецефекти "за недорого", і ще крутіше, що ця концепція сподобалась багатьом, завдяки чому цей задум спрацював і багаторазово окупився протягом довжелезного п'ятнадцятирічного production cycle. Першому Челенджеру таке й  не наснилося.

Минулого тижня останній серійний Challenger зійшов з бремптонського  конвеєра:

Отже, чергова епоха добігла свого кінця, і моя автівка стала такою, що більше не виробляють. На жаль, йдеться про тиждень, а не про п'ятдесят років, але маємо, що маємо, а що маємо, з тим і працюємо.