Інерційний демпфер (балансувальне грузило) керма 1J0 419 526 A.

Вітаю, панове!

У бортовому журналі Гольфа тиша і спокій, спробуємо трохи розворушити ситуацію).

З машиною потихеньку йдуть дрібні роботи, скоріше доопрацювання. Усунення прикрих косяків + за можливістю апгрейд інтер'єру в рамках стоку. Писати про все немає ні часу особливо, ні чесно кажучи, бажання – бо масштаб цих робіт не дотягує, як мені здається, до повноцінних дописів у нашій шановній спільноті.

Хоча тут я лукавлю мабуть). Наприклад, епопея зі збіркою/встановленням/калібруванням гібридної "ювілейки", яка з недавна радує мій погляд – цілком гідна окремого епічного допису). Можливо все ж таки зберуся і розпишу в подробицях – що, коли, і як все відбувалося).

Вчора нарешті було встановлено сабж допису. Мало корисна приблуда (згідно з відгуками в переважній більшості тих, по чиїх слідах я пройшов), яка масово ставилася (як правило до нульових років) в основному на дизельні Пасати – де в теорії від двигуна вібрації більше, на відміну від бензинових аналогів.

У мене не Пассат, а Гольф, двигун не дизель, а бензин – проте придбав з нагоди цей навколо-кошерний девайс, швидше зі спортивного інтересу: а чи дійсно працює, і наскільки відчутний результат. З подивом дізнався, що ця металева пластина, з'єднана за допомогою чотирьох опор квадратного перерізу з щільної гуми із фігурним свинцевим грузилом (впевнений, що всі розгледіли на ньому «Pb» серед набору клеймень), була (і цілком можливо є дотепер) якимось ніштяковим фетишем для ВАГоводів, за принципом "Просто має бути, тому що жииир та все таке інше...")

Наскільки я зрозумів – ця модель демпфера заточена під частоту 26.5Hz і реально починає працювати при досягненні саме такого частотного резонансу. Чи вдасться нам його досягти – подивимось по факту на бруківці, та весною, як почнуться поїздки по дачному роздовбаному бездоріжжю.

Гвинти кріплення мені дісталися оригінальні, практично з ідеальними шліцами під 20-й торкс. Різьблення в посадкових гніздах керма нарізається ними легко, головне на початку не поспішати, і не перекосити гвинт. Особливих зусиль докладати не варто, ця процедура зовсім не складна. Вважаю, з тріскачкою буде значно легше, ніж із простою викруткою.

До речі – можу підтвердити, що вам може не пощастити, і встановити такий бажаний демпфер ви не зможете. Така прикра несподіванка може статися, якщо у вашому кермі раптом не виявиться посадкових отворів під цей кошерний девайс.
А такі керма справді є.
У мене, наприклад, є Пасатівське триспицеве кермо в шкірі, яке було придбано тільки через наявність в нього "кісточок" – виїмок під пальці, яких у моєму заводському кермі ніяк не спостерігається. Теж іспанець, ВАГівський артикул не пам'ятаю (якщо комусь цікаво – маякніть, подивлюся та напишу). Так ось, у ньому посадкових місць під демпфер немає.

Дріт маси я доопрацював сам, благо з покупками зібралася пара-трійка таких шлейфів. Петельний роз'єм, крімпер (обтискні кліщі) + руки звідки треба – мали місце бути, тому й сам процес тривав недовго.

Фото інсталяції цього добра за місцем не робив, бо все відбувалося вже ввечері, з налобним ліхтарем. Є лише фотки самого демпфера у всіх ракурсах, які прикріплюю у дописі.
З особистого досвіду по встановленню можу сказати, що новий дріт маси краще тягнути до верхнього лівого гвинта кріплення демпфера, і петлю дроту запускати спочатку праворуч під металеву пластину керма та подалі зверху над роз'ємом підрульового шлейфу – він чудово туди лягає, і потім його сірий поролоновий хомут зрадницьки не перетискається силіконовою трубкою із дротами конектора подушки керма.

До речі, можливо комусь це буде корисно взнати: полярність дротів двоконтактного роз'єму до подушки керма принципового значення не має. У мене в одному зі шлейфів (що дісталися разом з японським кільцевим підрульовим шлейфом 98 р.в.) ця частина зроблена з двох дротів однаково чорного кольору (на відміну від стандартних синього та коричневого). Та ще вона виявилася коротшою стандартної на сантиметр, якщо не більше. При цьому збоку самого двоконтактного роз'єму відсутні перекидні петлі до відповідальної частини, та захисна силіконова трубка більш щільна, мало гнучка та майже непрозора. А широкий жовтий роз'єм, що йде до підрульового шлейфу – із короткими, а не довгими важелями під пальці, ще й заглушка пінів у нього не стандартно фіолетова, а чорна. Ще у цього шлейфу дріт маси, що йде до латунного контакту зліва вгору – не стандартно прямий, а кутовий, і зроблений із темної, майже коричневої, глянсової латуні.

Тому, якщо вас бентежать сумніви як саме цей чортів конектор ставити, а від'єднуючи його від подушки, ви початкового положення шлейфу звичайно ж не запам'ятали – можете не вагаючись під'єднувати конектор як вам зручно, не побоюючись що потім подушка несподівано і хвацько стрільне вам у голову. І вам не доведеться після її повернення на своє законне місце із завмираючим серцем повертати ключ у замку запалювання, тривожно дивлячись на панель приладів десь знизу, з-під керма, куди ви завчасно влізли, від дідька подалі.

Р.S. По заводу двоконтактний конектор шлейфу подушки безпеки ставиться дротом униз.

Що ж, надалі подивимось – наскільки робота цієї сумнівної приблуди буде помітна в контексті "було/стало".