Диагностика проблем работы двигателя и как скрутить лямбда-зонды?

Коротко о событиях в прошлой серии =)
Как стало известно из предыдущей записи бортжурнала — удалось:
1. Из китайских компонентов спаять диагностический кабель.
2. Подключиться этим кабелем к PCM машины.
3. При помощи программы, написанной одним F-Body любителем из США, считать онлайн данные с PCM, а также коды ошибок.
Теперь более детально о полученных данных…
Как выглядит окошко программы, уже публиковал картинку, на всякий случай ещё раз выложу.

Немного рассуждений
После анализа логов собранных этой программой, мне подсказали, что как-то странно ведёт себя лямбда-зонд №2, то есть тот, который обслуживает правую головку блока цилиндров. Не сказать, что лямбда умерла и не отдаёт показаний, но она отдаёт усреднённые показания, колеблющиеся незначительно в узкой амплитуде в середине всего диапазона значений, в отличии от первой лямбды, которая даёт привычные показания, которые отвечают моменту запуска двигателя, затем его прогреву и затем работе на холостых, показания на ней так же реагируют на нажатие на газ и т.п. То есть на лицо проблема со второй лямбдой, в результате было решено узнать конкретнее в чём проблема: а) умерла сама лямбда; б) повреждена проводка этой лямбды. Чтобы уточнить всё это было принято решение снять обе лямбды и для начала поменять их местами, соответственно, если проблема "переезжает" на левую (водительскую) сторону мотора, то дело в самой лямбде и как следствие — требуется её замена, если же проблема остаётся на правой стороне, то дело в проводке — её ремонт как следствие. Всё это было бы просто, если бы не было так сложно.

Ближе к телу делу
Через пару дней решил наведаться на СТО к своему знакомому, который предоставил мне на весь рабочий день один из боксов с ямой и даже не шибко занятого сотрудника в помощь…
Итак, для начала, фото — как приблизительно выглядят и где находятся лямбды…

Залез под машину, подождал чуть, пока остынет выпускной коллектор, чтоб не обжечься открытыми частями рук, затем на всякий случай взбрызнул доступ к резьбе лямбды WD-40, подождал минут 5-10 и принялся выкручивать, на этом и всё… …ни одним из своих ключей на 22 я открутить не смог, либо начинают слизывать шестигранник либо просто не проворачивается лямбда. Позвал сотрудника СТО, подобрали ключ на 22, с хорошим широким шестигранником, который чётко садился на лямбду и не слизывал её, рычаг ключа примерно 30 см, мы повисли в яме на нём вдвоём, — лямбда не сдалась. Очень качественно прикипела, будучи сама — металлическая, с металлической шайбой, а коллектор тоже из металла, он имеет способность ржаветь, конденсат в системе добавлял годами ржавчины. Решили открутить вторую, но посмотрев на результаты по первой и увидев в каком труднодоступном (подобраться можно только одной рукой, только правой, с ключом длиной не более 10 см и только рожковым) месте находится вторая, стало ясно, что просто так лямбды не одолеть.

Пользуясь случаем, хочу передать привет решил проинспектировать свечи
По ходу дела выкрутил все 8 свеч, что заняло немало времени, почистил керамическую изоляцию вкрутил их назад, аккуратно и более чётко надел колпачки ВВ проводов. Работа мотора субъективно стала чуть ровнее, пропал эффект троения на некоторых режимах работы мотора, скорее всего, за два месяца до этого, когда на СТО меряли компрессию двигателя, неаккуратно надели колпачки или испачкали свечу, которая не всегда срабатывала в последствии. Свечи относительно свежие на тот момент прошли 5-7 тысяч км при том, что это Denso Irridium.

Ещё немного о программе диагностики
Как я уже писал выше, программа, кроме отображения онлайн данных с PCM, считывает коды ошибок. И когда я запустил её впервые, среди ошибок была только одна с кодом DTC 73, что означает Pressure Control Solenoid (PCS) circuit (current error). Позже, к этой ошибке добавилась ещё одна, ранее никогда не выстреливавшая, причём, появилась она после того, как я побывал под машиной (может проводку где-то задел?) — DTC 63 — Bank 2 (right) Heated Oxygen Sensor (HO2S) Circuit (open circuit). Тут расклад приблизительно такой: код 63 выставляется тогда, когда показания лямбды за две минуты застряли в диапазоне 350-550 mV, но как только показание превышает 550 mV, в логе появляется значение "1" в графе "Left/Right O2 Ready" программы, так же, как только показания длительно зависают в районе 450 mV, значение меняется на "0", и снова превысив 550 mV — меняется на "1". Таким образом, можно сказать, что лямбда №2 не работает корректно, так как диапазон её значений должен быть примерно от 22mV до 768 mV. Определённо проблема соединения между лямбдой и PCM, и в принципе можно исключить вариант того, что открытая цепь.

Резюме
В качестве выводов остались нерешённый вопрос, с которым и обращаюсь к сообществу: как скрутить лямбда-зонды? Очень важно Ваше мнение, Ваш опыт и смекалка!
Ведь даже если не заниматься диагностикой, то лямбды всё равно придётся поменять и почти наверняка я поменяю обе на всякий случай, но их надо скрутить оттуда.

Кстати, на всякий случай приобрёл съёмник Topex для лямбда-зондов на 22 мм, длинный с прорезью для проводки, ещё не примерял его, он метрический, есть вероятность того, что лямбда-зонд в машине — дюймовый, а это значит 7/8", что есть 22,225 мм то есть может не налезть, но если налезет, то держаться должен плотно. На упаковке написан размер и 22 мм и 7/8" одновременно.
Съёмник этот присоединяется к трещотке, для которой места маловато конечно возле правой лямбды.