Журнальный тест 1994 Opel Astra F 200t S (2.0 л, турбо, 218 л.с., 280 Нм) (CAR, ЮАР)

Турбо версия шла только на рынок ЮАР. В 1995-ом они тестировали эту версию ещё раз, но уже под названием Kadett.

Перевод теста Opel Astra F 200t S от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Апрель, 1994.

OPEL ASTRA 200t S

Породистый драйверский автомобиль с ураганным откликом на педаль газа и своенравным характером: эта машина отнюдь не для новичков...

Постоянным читателям справочника CAR Guide известно, что в одной из его колонок приводится показатель удельной мощности как индикатор динамических возможностей автомобилей. Измеряемый в л.с. на тонну массы, он дает исчерпывающее представление о том, насколько резвой окажется та или иная машина. Если взять условный пороговый уровень, за которым начинается действительно выдающаяся динамика, то это будут 136 л.с. на тонну. К примеру, BMW 325 выдает 135 л.с./т — то есть подбирается вплотную. Наша сегодняшняя подопытная, Opel Astra 200t S, располагает показателем 165 л.с./т.

Сопоставляя л.с. на тонну с ценой, нетрудно заметить: по мере роста этой критически важной пропорции каждая дополнительная л.с. обходится покупателю все дороже и дороже. И в этом отношении Astra 200t S, как и ее собрат по линейке Kadett — предложение исключительно выгодное. Среди участников этого элитного клуба лучшую отдачу за свои деньги предлагают разве что двухлитровые 16-клапанные модели Ford и Mazda на платформе 323, но им не хватает породистой спортивной начинки. При цене 115 100 рандов покупатель Astra 200t S платит 698,42 ранда за каждую лошадиную силу на тонну массы, тогда как Ford Meteor 2,0i 16V обходится примерно на 300 рандов дешевле. Зато монументальная BMW M3 — тоже весьма заманчивая покупка по нынешним ценам — заставляет выложить 1088,47 ранда за каждую лошадиную силу на тонну. И это лучше всего иллюстрирует, какой гигантский заряд динамики за свои деньги предлагают новые турбированные Opel.

Тем не менее в концерне Delta особо подчеркивают: новые заряженные Opel вовсе не вылеплены по лекалам бескомпромиссного разрывного хэтчбека SuperBoss. Обе модификации 200t S позиционируются как сдержанные флагманы линейки и отличаются куда более утонченным характером. И с этим нельзя не согласиться. Лишь 16-дюймовые колеса на низкопрофильной резине 45-й серии, двустволка выхлопа да скромные шильдики 200t S намекают на то, что под капотом прячется нечто особенное. Впрочем, за рулем картина меняется кардинально, но об этом чуть позже.

Премиальное оснащение тестового автомобиля включает окраску металлик, серую кожаную отделку кресел, кондиционер, гидроусилитель руля, центральный замок с дистанционным управлением, аудиосистему Grundig, регулировку ремней безопасности по высоте и даже перчаточный ящик с охлаждением. Да-да, вы не ослышались: в бардачок подведен патрубок подающего холодный воздух дефлектора с регулировкой — судя по всему, чтобы продукты, боящиеся тепла, не портились в дороге.

Какой бы цивилизованной ни казалась Opel Astra 200t S на фоне бунтарской концепции SuperBoss, одна вещь осталась неизменной: поток мощности, транслируемый на приводы, находится на опасном пределе для переднеприводной компоновки. Источником этого буйства служит разработанная в Германии турбоверсия великолепного двухлитрового 16-клапанника Opel с головкой блока цилиндров от Cosworth. С 218 л.с. в запасе этот мотор способен провоцировать безумные подхваты разгона на низших передачах и мощные, пожирающие километры броски на высших ступенях.

Индекс 200t S расшифровывается как turbo 6 — намек на то, что автомобиль оснащен шестиступенчатой механикой Getrag, специально адаптированной под передний привод. Между коробкой и колесами трудится самоблокирующийся дифференциал — разновидность узла разработки Андре Вервея, впервые примененного на SuperBoss.

НАЧИНКА ОТ CALIBRA

Среди прочих доработок, призванных переварить табун табунов, значатся усиленные ступицы передних колес, поворотные кулаки и ступичные подшипники от полноприводной Opel Calibra. К слову, полноприводная Calibra — единственный немецкий автомобиль, использующий этот же турбомотор. Пятишпилечные 16-дюймовые легкосплавные диски, тоже заимствованные у Calibra, потребовались для переваривания возросшего крутящего момента. И весьма разумно, на наш взгляд, что антиблокировочная система Bosch ABS включена в стандартную комплектацию.

То, что перед нами серийный турбомотор, становится понятно с первого взгляда под капот: отлитый как единое целое выпускной коллектор с корпусом турбины располагается прямо на виду, сразу за радиатором. В атмосферном исполнении двухлитровый 16-клапанник и так занимает почти все подкапотное пространство, а добавление магистралей турбонаддува, блоков ABS, кондиционера и гидроусилителя потребовало буквально ювелирной упаковки в плотно скомпонованном отсеке.

По-видимому, чтобы справиться с жаром от соседствующего турбокомпрессора, кожух вентилятора радиатора отлили из алюминия. Кронштейны на кожухе удерживают мощный электродвигатель вентилятора, который, кажется, молотит без остановки при работающем моторе. Высокая производительность этого узла проявилась во время замеров: когда вентилятор периодически переходил на повышенную скорость, мотор на мгновение сбивался с ритма — генератор забирал больше мощности для компенсации возросшего тока.

Преимуществом объединения выпускного коллектора и корпуса турбины называют снижение массы в сочетании с меньшими тепловыми потерями, что обеспечивает более высокий КПД. Утверждается также, что сокращенный путь воздуха при такой конструкции ускоряет отклик турбины. Еще один изысканный технический штрих — интеркулер, смонтированный рядом с радиатором, который охлаждает поступающий воздух примерно на 40 °C. Благодаря электронному управлению давлением наддува посредством блока Bosch M2.7 удается снижать максимальное давление на первой и второй передачах, дабы ограничить проблемы с буксом и уберечь трансмиссию. Пиковый наддув также стравливается при опасном нагреве впускного воздуха. Система M2.7 задействует термоанемометрический датчик массового расхода воздуха и распределенный последовательный впрыск топлива. Как заявляют инженеры, именно электроника Bosch позволила сохранить относительно высокую степень сжатия 9,0:1, несмотря на избыточное давление во впуске 1,8 бара.

В отличие от многих конкурентов, компания Opel всегда отличалась самобытным подходом к конструированию своих машин. Предыдущие поколения Kadett и Monza не следовали сиюминутным пискам моды, а смело двигали вперед аэродинамику, добиваясь высокой топливной экономичности и отличных крейсерских качеств.

Аналогичная философия применялась и к интерьерам прошлых моделей, выработав узнаваемый стиль. Впрочем, львиная доля нашей критики касалась относительной хлипкости конструкции — в частности, передней панели и дверных карт. Хотя на поздних версиях панели усилии, ощущения монолитности машинам всегда недоставало.

БОЛЕЕ ПРОЧНАЯ ПАНЕЛЬ

В новых Kadett и Astra дизайнерская команда Opel снова продемонстрировала свой независимый почерк. Но на этот раз они спроектировали куда более прочную переднюю панель и подняли общий уровень сборки. Определенно благодаря кожаной обивке передних и задних кресел салон нашего тестового экземпляра выглядел весьма респектабельно. Качественный ворсовый ковер, добротная ламинация панели, поджарый трехспицевый руль в черной коже и аудиосистема Grundig — все это работает на ощущение породистой вещи. И хотя интерьер не выдержит прямого сравнения с салоном той же BMW третьей серии — подгонка элементов и фактура материалов здесь все же классом ниже, — выполнен он весьма достойно, особенно с оглядкой на разницу в ценнике.

Удобным передним креслам самую малость не хватало боковой поддержки в лихих виражах. Запас пространства для ног как спереди, так и сзади оказался вполне достаточным, даже когда передние кресла были отодвинуты под рослых седоков. Фирменная магнитола Grundig порадовала тем, что ее дисплей вынесен отдельно наверх и параллельно служит экраном бортовой системы контроля. Он показывает время, а при выключенном радио индикатор станции переключается на отображение забортной температуры. Такая раздельная схема наверняка усложнит жизнь воришкам, которые рискуют остаться с магнитолой без экрана.

Для перевозки поклажи спинка заднего дивана складывается в пропорции 60/40; правда, сначала нужно откинуть подушки, чтобы спинки легли ровно. Инженерам Opel и других марок стоило бы подумать о замках на спинках заднего дивана — как это сделано у Honda и VW, — чтобы защитить содержимое багажника при поднятых сиденьях. Складывание дивана требует также демонтажа бубликообразных подголовников, которые снимаются довольно туго. Грузовой отсек имеет правильную прямоугольную форму с практически плоским полом — небольшая выпуклость обусловлена наличием полноразмерного легкосплавного запасного колеса. Со своими 368 литрами Astra располагает одним из самых вместительных багажников среди современных седанов и хэтчбеков, уступая лишь гигантам вроде Camry, Jetta, Audi да Mercedes E- и S-класса. При сложенном заднем диване Astra и вовсе играет по-крупному, предоставляя 1024 литра полезного объема. Но рослым людям стоит беречь головы при погрузке: замок багажной двери расположен аккурат так, чтобы прилично съездить по затылку.

ВНИМАНИЕ: ШИНЫ!

Изучая нишу запасного колеса, мы заметили наклейку с предупреждением: немецкие шины Goodyear Eagle GSD являются направленными и должны вращаться строго в направлении стрелок на боковине. Далее отмечается, что если запаску пришлось установить так, что она вращается против стрелок, скорость движения не должна превышать 120 км/ч. Именно эти низкопрофильные покрышки GSD 45-й серии во многом ответственны за плотный, но не зубодробительный ход турбированной Astra.

За рулем водитель располагает отличным обзором дороги, органы управления сами лягут в руки, а перед глазами — лаконичный современный щиток. Чтобы отрегулировать подушку по высоте, водительское кресло оснастили традиционной опелевской рукояткой-барашком в дополнение к привычным настройкам наклона спинки и продольного перемещения. Рулевая колонка изменяет угол наклона с помощью подпружиненного рычажка — судя по всему, корейского производства.

Диапазона регулировок руля хватит большинству водителей, чтобы без проблем считывать показания с четко оцифрованных приборов. А вот из-за высокого задка, увенчанного спойлером, и бубликообразных подголовников обзорность через заднее стекло оказалась не столь хороша, как хотелось бы. Впрочем, боковые зеркала с электроприводом частично компенсируют этот изъян.

На слух и по ощущениям двухлитровый мотор в турбированном варианте растерял часть своей легендарной мягкости и эластичности. Начать с того, что шума из подкапотного пространства стало ощутимо больше — и издает его не только сам двигатель. Когда горячий турбокомпрессор висит в опасной близости от радиатора, неудивительно, что сюда воткнули сверхмощный вентилятор. Как уже отмечалось, он молотит непрерывно, периодически переключаясь на повышенную, весьма шумную скорость — особенно часто при включенном кондиционере. К тому же прогретый мотор на холостом ходу побрякивает, а при полном газе гул из подкапотного пространства приобретает необычно резкие, металлические ноты.

УРАГАННЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

Что касается эластичности, без наддува двухлитровик дышит не так свободно, как его атмосферный сородич. Ему не хватает той молниеносной отзывчивости на нажатие педали. Зато когда турбина вступает в дело — а происходит это быстро, — крутящий момент нарастает с ураганной быстротой. Ускорение вызывает настоящий восторг: машина вжимает в кресло с такой силой, что при утоплении педали в пол требуется куда большая осмотрительность, чем обычно. Главное, о чем нужно помнить перед открытием дросселя — крепче держать руль, особенно в виражах, поскольку силовое подруливание здесь проявляется весьма жестко. Если, к примеру, утопить педаль на 80 км/ч на четвертой передаче ради максимально быстрого обгона, время отклика для турбомашины оказывается поразительно малым. Но стоило перестроиться в левый ряд, как потребовалась твердая рука, чтобы убедить турбированную Astra в том, что вы вовсе не собирались улететь на обочину. Точно так же с педалью газа приходится обращаться предельно деликатно в вираже, если вы не хотите резкого перехода от сноса передней оси к глухому заносу.

Но стоит умерить пыл, и Astra 200t S вознаграждает водителя точным рулевым управлением и высоким пределом сцепления — и покрышки Goodyear Eagle размерностью 205/45 ZR 16 играют в этом далеко не последнюю роль. Впрочем, в неопытных руках своенравный характер Astra может оказаться опасным. Не любит машина и быстрых поворотов на неровном асфальте — там она мгновенно теряет собранность.

В ходе динамических замеров нам не удалось повторить заявленные производителем 7,0 секунды в разгоне от 0 до 100 км/ч и максималку в 240 км/ч: наши результаты составили 7,92 секунды и 234 км/ч. Впрочем, следует учитывать, что замеры CAR проводятся с двумя испытателями, полным баком и измерительным оборудованием на борту (именно поэтому в итоговых таблицах мы указываем как снаряженную, так и полную тестовую массу). Впрочем, лишний вес едва ли объясняет расхождение в максимальной скорости.

Именно во время заездов на динамику мы по достоинству оценили филигранное выверенное усилие и четкость шестиступенчатой коробки Getrag. Ранее мы не раз отмечали, что на мощных переднеприводных Opel переключение со второй на третью передачу при быстрой езде требует сноровки. К шестиступенчатой Getrag эта претензия не относится вовсе: передачи щелкаются на раз-два.

Как и на любой действительно мощной турбомашине, пробуксовку на первой передаче приходится дозировать, дабы не пускать табуны на ветер при старте. Но с пиковой мощностью 218 л.с. и полкой крутящего момента, которая выравнивается уже после 2400 об/мин, Astra продолжает шлифовать асфальт и на второй передаче. К счастью, ограничение наддува на первой ступени урезает пик момента примерно на 22 процента, благодаря чему сдерживать буксующие колеса куда проще, чем могло бы быть.

Как и на большинстве машин с ABS, осаживать автомобиль смехотворно просто: достаточно от души врезать по педали, предоставив остальное антиблокировочной системе. Наше среднее время замедления 3,11 секунды (по результатам десяти торможений со 100 км/ч) соответствует тормозному пути около 39 метров. Благодаря крупным вентилируемым дискам спереди и сплошным сзади, падение эффективности от перегрева тормозам не грозит.

Оснащение великолепного 16-клапанного мотора турбиной почти не сказалось на расходе топлива при установившихся скоростях. Показатель нашего топливного индекса в 10,53 л/100 км вполне достижим при благоразумной езде. Впрочем, аппетит турбомотора имеет двоякую природу: стоит поглубже продавливать педаль, как жажда возрастает в разы. При активной езде Astra 200t S потребовала 14,11 л/100 км — весьма нетривиальный результат с учетом той дури, что выдает этот агрегат.

ИТОГИ ТЕСТА

И хотя Astra 200t S кажется выгодной покупкой с точки зрения отдачи на каждый ранд, к ее ценнику в 115 100 рандов еще нужно привыкнуть. Справедливости ради, автомобиль честно укомплектован соответствующими шинами, подвеской и тормозами, способными переварить эту динамику. Она также предлагает высокий уровень оснащения. А вот передача столь внушительного табуна сил через передние колеса — задача совсем иного порядка, превращающая машину в снаряд, требующий предельной концентрации при быстрой езде. Фанаты марки Opel, жаждущие истинного азарта, возможно, закроют глаза на этот изъян, но эта машина явно не для робости или неопытности.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ