Журнальный тест 1985 Honda CRX: Super Synchronicity (2 двигателя, 1.8 л, 102 л.с., 146 Нм) (Car and Driver, США)

Они стартовали с этим проектом в мае 1985-ого. Кто пропустил, материал тут.

Перевод теста Honda CRX: Synchronicity от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Октябрь, 1985.

СУПЕР СИНХРОННОСТЬ

Двести две лошади, скачущие в один такт.

Ослепительно белое пятно не так давно было замечено снующим и вихрем несущимся по магистралям Большого Лос-Анджелеса. Патрульные экипажи на мощных Mustang докладывали лишь о мимолетных вспышках, но объекту до сих пор удавалось уходить от любой попытки плотного наблюдения. Точно идентифицировать его так и не удалось. Властям известно лишь то, что белая молния смутно напоминает Honda CRX, обладает невероятной способностью уходить от погони и скрываться из виду, а у человека за рулем рот расплывается в улыбке во все тридцать два зуба.

Пять месяцев назад первая инкарнация этой машины украсила нашу обложку, а статья «Синхронность» внутри номера повествовала о нашем бесстрашном погружении в неизведанные дебри двухмоторных автомобилей. В последовавших за этим письмах солидная часть читателей сдержанно пожурила нас за то, что мы потратили кучу времени и денег на машину с довольно скромным задором, однако критики едва ли догадывались, что мы лишь готовили почву для фазы номер два. Заложив в конструкцию нашей CRX2 полный привод, мы не собирались отправлять ее на покой без куда более внушительного табуна сил. И вот мы здесь: разбиваем копилку, тратим еще четыре месяца на постройку и наслаждаемся каждой минутой общения с двухмоторной концепцией.

Для проекта Super Synchronicity рассматривалось ни много ни мало три различных силовых агрегата. Инжекторный двигатель от CRX Si, казавшийся наиболее очевидным кандидатом, поднял бы ставки с первоначальных 152 л.с. (суммарно от двух моторов) до 182 л.с. Мы также изучили возможность внедрения пары двухвальных 16-клапанных моторов от японской модификации CRX Si; те агрегаты выдают 135 сил по японскому стандарту JIS (что соответствует примерно 110 л.с. по американской методике SAE-net). Третьим кандидатом стала пара 1,8-литровых (1830 куб. см) моторов от Accord в спецификации для рынка США мощностью 101 л.с. Выбор пал на них по следующим причинам: они сертифицированы для продажи в США, по внешним габаритам практически совпадали с 1,5-литровыми (1488 куб. см) моторами CRX, да и достались они нам благодаря любезности American Honda Motor Company. Помимо 33-процентного прироста мощности, двигатель Accord принес проекту целую россыпь сопутствующих бонусов: на 29 процентов больше крутящего момента, электронный впрыск топлива и совместимость с четырехступенчатыми автоматическими коробками передач. Исходная CRX2 использовала пару стандартных трехступенчатых автоматов и явно выиграла бы от более короткой первой передачи, помогающей резвее срывать с места кузов снаряженной массой 1111 кг, поэтому мы горели желанием вживить четырехступенчатые автоматы Accord, даже если бы ради этого потребовалось перекроить все шасси.

Компания Honda внесла свой вклад, предоставив два готовых автомобиля Accord SE-i. Изначально предназначавшиеся для обычных покупателей, эти два новеньких седана сильно пострадали при сходе с рельсов крытого вагона, в котором их перевозили в штате Орегон. Их кузова превратились в металлолом, однако жившие внутри силовые агрегаты сохранения жизни вполне заслуживали. Поэтому инжиниринговое ателье, с которым мы заключили контракт на воплощение нашей фантазии (Racing Beat из Анахайма, штат Калифорния), пустило оба разбитых экземпляра на органы для постройки Super Synchronicity (она же CRX2, «Вспышка с шоссе I-5» и «Двойная Honda-вспышка»). На самом деле все оказалось несколько сложнее. Хотя радиатор, элементы подвески и рулевое управление, тросы дроссельных заслонок и салон затребовали лишь минимальной подгонки под новые моторы, целый ряд узлов автомобиля пришлось создавать с нуля. Нам потребовались две совершенно новые выпускные системы, иные магистрали охлаждения между моторами и радиатором, новая проводка под пару систем электронного впрыска топлива, напольный селектор автомата от Accord и, разумеется, оригинальные опоры моторов.

Впрочем, несколько ключевых геометрических параметров сыграли нам на руку. Хотя автоматические коробки Accord оказались на 51 мм длиннее агрегатов CRX, они встали в силовую структуру кузова после того, как в переднем поперечном элементе сделали аккуратный выпил под зазор. Поскольку новые дифференциалы по своей конструкции были почти идентичны прежним, приводные валы от CRX подошли с минимальными доработками. Да и две из трех точек крепления для каждого мотора почти совпали с родными местами.

Главной головной болью стало то, что одна опора (на каждый мотор) попадала аккурат в пустоту кузова CRX, а генератор пришлось перенести на переднюю сторону переднего двигателя, чтобы втиснуться в имеющееся пространство. В категорию проблем средней тяжести попали необходимость разместить в салоне два электронных блока управления впрыском и скрестить их жгуты проводки с центральной нервной системой CRX2, доработка обоих воздушных фильтров для снижения габаритной высоты моторов, а также заужение привода заднего водяного насоса для прохождения мимо силовых элементов кузова.

Инженеры Racing Beat Джим Медерер и Стив Уорд изобрели для каждого мотора замысловатую пространственную паутину из труб, решив проблему несовпадающих опор, а мастер-кузовщик Хироши Тамура изготовил несколько настоящего рода скульптур из металла, чтобы связать воедино этот тяжелый табун сил. За 13 лет нашего сотрудничества с Racing Beat их способность превращать самые зубодробительные задачи в изящные и простые на вид технические решения ни разу нас не подвела. После месяцев резки, подгонки, сварки и прокладки проводов Super Synchronicity CRX2 сошла с подставок на пол с чувством собственного достоинства и отозвалась на поворот ключа зажигания с первого раза. Вот это работа!

Поскольку фаза номер два должна была стать абсолютным апофеозом наших двухмоторных экспериментов, мы подписались на целый комплекс доработок, выходящих далеко за рамки простой погони за мощностью. Чтобы подтянуть шасси под возросшие запросы, мы сменили шины Goodrich Comp T/A размерности 195/60VR-14 на низкопрофильные 195/50VR-15 и смонтировали их на диски MSW Type 5, которые оказались на полдюйма шире и на дюйм больше по диаметру. Оба штатных стабилизатора поперечной устойчивости CRX (диаметром 16 мм) уступили место деталям от Civic Wagon (20 мм), что дало существенную прибавку к угловой жесткости. Специалисты Koni любезно подобрали клапанные группы двухтрубных амортизаторов специально под наш проект, и мы выставили их настройки примерно в среднее положение. В замысловатую выпускную систему вварили два глушителя Prima Flow (изначально предназначенные для Accord), поскольку они вписывались в стремительно тающее пространство под дном кузова куда лучше заводских банок. Финальной штриховкой по шасси стала перенастройка клапана распределения тормозных усилий Kelsey-Hayes, который мы установили еще на первом этапе. Исходная CRX2 слишком перетормаживала задней осью; расширив диапазон регулировок клапана, мы получили отличный шанс избавиться от преждевременной блокировки задних колес.

В салоне мастера Racing Beat установили селектор автомата от Accord и комбинацию приборов от CRX Si с контрольной лампой и датчиком скорости, необходимыми для работы новой системы впрыска. Чтобы перекрыть гул дуэта моторов, нам потребовалась простая, но эффективная аудиосистема, поэтому CRX2 отправилась в студию Car Fidelity в Канога-Парк, штат Калифорния. Там машина обзавелась головным устройством Sony CDX-R7 с проигрывателем компакт-дисков, четырьмя динамиками Sony (все смонтированы в дверях) и 60-ваттным усилителем Sony XM-100. В Recaro пошили пару кресел модели KRX из синей кожи Connolly в тон с контрастными шерстяными вставками в клетку по центру. Финальным аккордом интерьера стало рулевое колесо Personal Fashion Four с кожаной отделкой, поставленное компанией Electrodyne из Александрии, штат Вирджиния.

Запаковав внутрь столько скоростной и эстетической начинки, мы не собирались выкатывать машину в стандартном кузове, поэтому обратились в Honda за комплектом особого обвеса. Новый наряд из 10 элементов производится в Японии компанией Mugen Company, Ltd. и продается через американских дилеров Honda. Мы убедились, что подгонка этих легких панелей требует уймы времени и таланта: несмотря на гладкую поверхность и высокое качество изготовления деталей, идеально вывести все зазоры и стыки практически невозможно. Иными словами, если вы страдаете педантизмом по части зазоров и отделки, лучше оставить CRX в заводском металле. (К тому же комплект панелей обходится недёшево — 1585 долларов без учета стоимости подгонки и покраски). И не надейтесь, что раздутые крылья позволят установить колеса с радикально большей шириной протектора — вырезы колесных арок из стеклопластика практически повторяют стандартные размеры.

Мы начали это возвращение к теме CRX2 с громкой хвастливой тирады об умении машины уходить от любой погони. К счастью, теперь, когда тесты и доводка завершены, у нас есть сухие цифры в подтверждение этих слов. Как вам максимальная скорость 230 км/ч на отсечке? (Если быть точными, мы зафиксировали 236,5 км/ч при 6500 об/мин, что на 200 об/мин выше рекомендованного лимита). Устроит ли вас рывок до 96 км/ч за 6,2 секунды и преодоление 402 метров с места за 14,5 секунды с выходом на скорость 153 км/ч? Если нет, у нас припасено 0,82 g бокового ускорения на упражнении «переставка» и вполне достойный тормозной путь со скорости 113 км/ч до нуля, составивший 60,6 метра. Подобно нашему первому двухмоторному первенцу, Super Synchronicity с легкостью режет слаломную трассу на скорости 99 км/ч — быстрее, чем одиннадцать из тринадцати машин с лучшей управляемостью по результатам наших прошлых больших тестов.

Однако больше всего драйва доставляет проверка ускорения этой машины на высшей передаче на автомагистрали. Топишь педали в пол, ждешь, пока разблокируются гидротрансформаторы и автоматические коробки скинут одну-две ступени вниз, и успевай только высматривать свободный асфальт впереди. CRX2 обеспечивает более сочный подхват при ускорении с 48 до 80 км/ч, чем 928S, и выдает динамику, достаточную для того, чтобы с потрохами поглотить IROC Camaro в диапазоне от 80 до 113 км/ч.

Да, Super Synchronicity выстреливает при каждом нажатии на газ, но что еще удивительнее — она остается абсолютно жизнеспособной машиной на каждый день. Профиль кресел настраивается точно под комплекцию, рулевое колесо сидит в руках как влитое и не перекрывает приборы, а плотная подвеска с амортизаторами Koni отрабатывает дефекты полотна упруго и без жесткого пробоя. Парни из Racing Beat совершили настоящее чудо, полностью избавив кузов от скрипов и дребезга, а их система охлаждения без единого намека на перегрев выдержала сотни километров жестких прострелов в условиях калифорнийской жары.

Саундтрек силовой установки — настоящая музыка для ушей. Звучание двух моторов Accord, дышащих через двойные глушители Prima Flow и четыре хромированных патрубка, на полном газу один в один напоминает рокот двухмоторного самолета Beech на взлете. На средних оборотах, когда моторы слегка расходятся по фазе, слышен низкий гул, сменяющийся сочным войным рыком по мере приближения к красной зоне. Если же прикрыть дроссели и перейти на крейсерский режим, все восемь цилиндров усмиряют свой пыл, позволяя спокойно разговаривать в салоне не повышая голоса. Как и прежде, при желании сэкономить топливо можно совершать длительные марш-броски на одном работающем моторе.

Звуковая система от Sony с ее честным стереофоническим Hi-Fi тоже оставляет приятные впечатления. Головное устройство CDX-R7 не демонстрирует ничего сверхъестественного в режиме радиоприема, но стоит зарядить компакт-диск, как становится понятно: вы слушаете один из лучших автомобильных звуков. Фоновый шум нулевой, детализация филигранная, а динамический диапазон просто феноменален. Впрочем, у всех автомобильных проигрывателей дисков есть своя ахиллесова пята: на резких кочках считывание иногда сбивается. Это не вредит ни самому проигрывателю, ни диску, но музыкальную паузу вносит. Пока что с этим приходится мириться как со неизбежной платой за использование чувствительной лазерной оптики в суровых условиях. Инженеры Sony активно работают над решением этой проблемы, и можно не сомневаться, что они не успокоятся, пока не найдут выход.

Если этот проект чему-то нас и научил, так это тому, что базовая Honda CRX обладает поистине выдающимся потенциалом. Мы взяли скромный маленький автомобильчик, впихнули в него полный привод, подняли мощность почти в три раза против заводской — а он лишь просит еще. Наш поклон компании Honda за то, что создали настолько простую и продуманную заготовку, и мастерской Racing Beat за превращение казалось бы невыполнимой задачи в идеально отлаженный, четко работающий механизм. Благодаря им наш безумный эксперимент продолжит сворачивать головы прохожим и шокировать ничего не подозревающих водителей: мы передали CRX2 секретному агенту в Лос-Анджелесе, который обещает, что этот белый силуэт будет и впредь нестись размытым пятном, а стрелка тахометра — постоянно биться о красную зону.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ