Журнальный тест 1985-ого Honda CRX: Synchronicity (2 двигателя, 1.5 л, 77 л.с., 114 Нм) (Car and Driver, США)

Журнал через пол года опубликует ещё одну статью-отчёт об этой машине. В один пост, к сожалению, всё не влезет.

Перевод теста Honda CRX: Synchronicity от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Май, 1985.

SYNCHRONICITY

История о том, как мы возвели двухместную Honda CRX во вторую степень.

Что ж, мы заслужили репутацию создателей безумных проектных машин. Прошлое Car and Driver пестрит таким количеством Jaguar с двигателями Pontiac, гоночных Rambler Classic, турбо-снарядов и полыхающих Fairmont, что в вопросах разумного экспериментирования на нашем фоне даже Пентагон выглядит образцом благоразумия. По крайней мере, за 28 лет постройки спецпроектов мы кое-чему научились. Мы открыли способы разрушать поршни давлением наддува еще до того, как Porsche вывела турбомотор на американский рынок. Мы документально подтвердили топливную экономию аэродинамики еще до того, как некоторые автопроизводители научились выговаривать это слово. Мы выяснили, что нештатные бортовые компьютеры и 5000-ваттные стереосистемы гарантированно выходят из строя в первые же 80 километров реальной эксплуатации. И мы доказали, что набивание машины лишним весом — отличный способ избежать избыточной скорости.

Обучение — вот ради чего создаются подобные проекты, и мы всегда цепляемся за новую возможность погрузиться в фундаментальные изыскания. Так что наберитесь терпения, пока мы разбираемся с удвоением мощности автомобиля с самой короткой колесной базой в США. Проявите снисходительность, пока мы предаемся радостям полного привода. И сделайте нам скидку, пока мы исследуем таинственные глубины синхронизации двух независимых силовых агрегатов, установленных в один кузов.

Проект CR-X² — это двухмоторный монстр, который общается с водителем посредством целой дюжины приборов, впивается в асфальт четырьмя широкими шинами и убаюкивает пассажиров стереофоническим вибрато клапанных механизмов. В этой машине упаковка из 32 клапанов, восьми поршней, двух распредвалов и четырех выхлопных труб. Да, звучит как безумное зелье, но согласитесь: такой проект буквально нашпигован потенциалом.

С самого начала этой затеи вся редакция сошлась на одном базовом принципе: Civic CRX от Honda слишком хороша, чтобы оставлять ее в заводском виде. Будучи вторым по легкости автомобилем в Америке (всего на 122 кг тяжелее Chevy Sprint), эта задорная двухместка представляет собой самый плотный сгусток драйверского удовольствия, который только можно купить за деньги. Технический отдел предлагал разные способы взбодрить характер CRX с помощью чистого табуна лошадей — комплект турбонаддува, более крупный мотор Honda спереди, малый блок Chevy сзади, большой блок Chevy сзади и так далее, — но ни один вариант не казался идеальным. Чаба Чере, наш главный эксперт по мотоциклам, предложил построить 243-сильный V8 из двух моторов от Honda V-65 Sabre. Идея имела право на жизнь, но комитет по практичности ее забраковал (собрать работоспособную трансмиссию для такого зверя было бы под силу разве что НАСА).

Наконец, после долгих размышлений над вместительным багажным отсеком CRX, у одного из наиболее безумных сотрудников редакции (без имен, пожалуйста) лицо озарилось вспышкой эврики, и он выпалил: «Два мотора! Передние подвески спереди и сзади! Пара автоматических трансмиссионных блоков!» Абсурдно? Да. Но очевидно, это был единственный верный подход. Мы поспешили донести эту горячую мысль до босса, пока она не остыла. Сначала он посмеивался, а затем произнес те самые бессмертные слова, которые в свое время запустили ракеты на Луну: «Почему бы и нет?»

И вот мы здесь. Шесть месяцев и скромные 20 000 долларов спустя мы владеем одним из самых удивительных волков в овечьей шкуре, когда-либо сбивавших с толку заправщиков.

Заправщик: «Эй, а что это ты там проверяешь сзади?»

Испытатель C/D (наполовину залез в малютку Honda, наклонив голову за спинку водительского кресла): «Масло».

Заправщик: «Ух ты, это что, Honda?»

Испытатель C/D: «Ага, она самая».

Заправщик: «А что тогда спереди? Радиатор?»

Испытатель C/D (проверяя уровень масла в переднем моторе): «Да, взгляни».

Заправщик (в замешательстве): «А что за железо сзади?»

Испытатель C/D: «А, это просто потроха полного привода».

Заправщик (отходя с неверующим видом к другой колонке): «Ну-ну, рассказывай».

Немой свидетель у соседней колонки наблюдал за этой короткой сценкой без единого звука. Он смотрит, как испытатель C/D пристегивается в CRX и запускает двигатель. После ритуальной перегазовки где-то в недрах машины включается второй стартер и оживает еще один мотор. Наблюдатель заходится в хохоте, пока Honda стремительно уносится прочь.

Несколько попутных поездок ради шокирования ни о чем не подозревающих зевак — лишь часть игры, но настоящей целью этого эксперимента был прорыв в неизвестное. Упомяните два мотора в разговоре с кем угодно, и в воображении всплывут гудящие самолеты, двухмоторные катера, неуклюжие карьерные самосвалы или неповоротливые военные танки — но только не автомобиль для современных дорог. Как вообще можно синхронизировать подобную технику? Не будут ли моторы бороться друг с другом? Что с управляемостью? И не понадобятся ли для управления специальные права? Мы зажгли газовый резак, чтобы найти ответы.

Прежде чем пустить под нож абсолютно исправную Honda CRX, мы провели кое-какие расчеты и заручились поддержкой двух ключевых союзников. Простая физика говорила, что динамика однозначно вырастет, ведь мы удваивали имеющуюся мощность, увеличивая снаряженную массу всего на 25 процентов (как нам казалось). Участие American Honda было важным по двум причинам: нам требовалась как техническая помощь, так и дружеские цены на некоторые дорогие запчасти. Вторым нашим союзником стала Racing Beat — мастерская из Анахайма, штат Калифорния, берущаяся за любые задачи и специализирующаяся на гоночных роторных моторах. Как уже случалось в прошлом, японо-американская команда Racing Beat бросила все дела и помогла нам достойно выйти из очередной безумной авантюры.

Затея могла обернуться полным провалом, если бы несколько факторов не сыграли нам на руку. Исходное наличие очень легкой машины (839 кг) имело решающее значение, поскольку нам предстояло существенно добавить снаряженной массы. Так как CRX изначально рождалась двухместной, мы не теряли пассажирских мест. Более того, первые наброски обещали, что запасом ног спереди жертвовать не придется, а за задним мотором удастся скомпоновать небольшой багажник.

Автоматические коробки передач мы выбрали ради того, чтобы избежать головной боли с приводами сцепления и механизмами переключения. Полностью стандартные 77-сильные моторы были взяты для упрощения монтажа, а всю экологическую обвязку оставили в нетронутом виде. По сути, вся задняя часть автомобиля должна была максимально точно дублировать переднюю: мы просто добавляли вторую переднюю подвеску (включая подрамник, рулевой механизм и пару стоек MacPherson) и аналогичный силовой агрегат (мотор, автоматическую трансмиссию, полуоси и ступицы). Естественно, рулевое управление сзади пришлось намертво заблокировать, а вот передние дисковые тормоза, торсионы и поперечный стабилизатор должны были, по нашим ощущениям, работать там идеально.

На Racing Beat возложили задачу превратить наши «должны» и «будут» в отлаженное железо. Джим Медерер, главный инженер, сначала относился к идее со скепсисом, но быстро проникся верой. Он и его азартная команда изучили желаемую компоновку и начали проект с того, что прорезали зияющую дыру в заднем полу. Вырезанный кусок листового металла проходил в поперечном направлении от середины каждой колесной арки, а в продольном — от пространства сразу за передними креслами до самого усилителя заднего бампера. Взамен мастера Racing Beat вварили пространственную ферму из девяти стальных труб — частью круглых, частью прямоугольных в сечении, — чтобы обеспечить надлежащую жесткость под новый силовой агрегат, подвеску и подрамник. Опоры верхних креплений стоек подвески получили пазы для регулировки развала колес.

Листовой сталью зашили внутренние половинки колесных арок и изготовили кучу мелких кронштейнов под монтаж вспомогательных узлов и новых элементов задней обшивки. Отсек заднего силового агрегата изолировали от салона и багажника четырьмя плоскими алюминиевыми листами, которые посадили на вытяжные заклепки и клей к силовым трубам и кронштейнам. В трех из этих панелей Racing Beat прорезала крупные сервисные лючки и изготовила съемные крышки из сэндвич-панелей с алюминиевыми облицовками и бумажным сотовым наполнителем. Поскольку вся новая конструкция прикручивается болтами как единый узел, при необходимости серьезного ремонта достаточно открутить несколько крепежей и просто поднять кузов над задними силовыми потрохами. Зазоры сзади столь же щедрые, как и спереди, так что любой мотор, влезающий под капот, поместится и сзади.

Завершив базовый каркас, Racing Beat взялась за вспомогательные системы. 38-литровый гоночный мягкий бак смонтировали у правой стороны моторного щита и соединили со штатной заливной горловиной. Самый крупный радиатор, входивший в штатные крепления, закупили у McCoy Racing Products и доработали, врезав в его правый бачок по два входных и выходных штуцера (организовав перекрестную схему потоков). Длинные магистрали перекачки охлаждающей жидкости, необходимые для связи радиатора с задним мотором, спаяли из медных трубок и покрыли хромом для защиты от коррозии и уменьшения теплообмена с проходящей рядом выхлопной трубой. Добавили несколько тросов для управления задним мотором и его трансмиссией. Один тянулся от педали акселератора в хвост машины, где раздваивался: один шел на дроссель заднего мотора, а второй — на задний автомат (для передачи сигнала нагрузки, необходимого для выбора нужных ступеней). Другой трос связал механизмы выбора передач переднего и заднего автоматов, чтобы любое движение селектора в салоне точно воспроизводилось на обоих концах машины. Штатные глушители перенесли, установив их поперечно прямо перед задним фартуком. Поскольку новые торсионы сзади торчали наружу, будто две выхлопные трубы, мы расположили настоящие патрубки так, чтобы визуально их уравновесить. Затем мы сварили вместе две пары хромированных насадок, и получившийся обманный четырехтрубный выхлоп (по одной выхлопной трубе и по одному торсиону на сторону) стал выглядеть убедительно зловеще.

Оставалось подсоединить экологию, проложить проводку и смонтировать новые приборы. Медерер остроумно применил крошечный трехконтактный тумблер на два положения для управления основной процедурой запуска. Расположенный прямо под штатным замком зажигания, тумблер коммутирует три вещи: оба стартера, тахометр и указатель температуры ОЖ. Чтобы завести моторы, вы сначала переводите тумблер вперед и ключом зажигания поджигаете передний мотор. Затем щелкаете тумблер в заднее положение; стрелки тахометра и температуры, считывающие теперь данные с молчащего заднего мотора, падают на ноль, и вы поворачиваете ключ из положения «зажигание» в «старт» второй раз, заставляя ожить задний мотор. Наконец, волшебным тумблером вы выбираете, за оборотами и температурой какого мотора хотите наблюдать, переводите селектор в «D» — и поехали.

Для диагностики и отладочных работ салон также оснастили дополнительными тахометрами, указателями температуры OЖ, давления и температуры масла для каждого мотора отдельно. Эти приборы Auto Meter смонтировали на консоли и подключили через один общий разъем, чтобы их можно было легко демонтировать, как только CR-X² признают окончательно готовой к дорогам.

Этот день не за горами. Железо заработало удивляюще хорошо прямо с подставок, и на данный момент мы намотали более 1600 километров по дорогам Южной Калифорнии. Вдумчивый читатель заметит, что мы ни словом не упомянули о механических или электронных устройствах, призванных синхронизировать работу двух моторов. Все потому, что ничего подобного в машине нет, и мы убеждены, что подобное оборудование не требуется. Единственная связь между двумя силовыми установками (не считая тросов дросселя и селектора) — это само дорожное полотно. Пока нет проскальзывания шин, оба мотора крутятся с одинаковыми оборотами, а обе трансмиссии переключаются одновременно сами по себе. Один мотор может работать с чуть большей нагрузкой, чем другой в любой конкретный момент, но к негативным последствиям это пока не приводило.

Что касается того, на что она способна, мы рады сообщить: она выполнит почти любой ваш каприз. Передаточные числа не оптимизированы под рвущие душу старты с места, но стоит этой малышке покатиться, как она начинает ускоряться наравне с серьезными игроками. CR-X² с легкостью держит скорость под 180 км/ч. Мы забирались на ней в горы как по асфальту, так и по грунтовкам, ездили по снегу и штурмовали пару грязевых участков. Хотя дорожного просвета для штурма «Баха 1000» ей не хватает, этот двухмоторный шустрик пока демонстрирует абсолютную несокрушимость. Запас зацепа и тяги у нее с избытком.

Но как насчет управляемости, плавности хода, комфорта и тормозных возможностей? Вы наверняка скажете, что столь топорный подход к добыче высокой динамики невозможно обучить приличным манерам. Чтобы проверить, так ли это, мы запланировали день на испытательном треке. К сожалению, небеса разверзлись проливным дождем, поэтому нам не удалось найти решение одной известной проблемы — нервной реакции рулевого управления в околонулевой зоне. Однако мы использовали эту возможность для замера мокрого сцепления: внушительные 0,80 g на нашей стандартной 91-метровой замкнутой круговой трассе на шинах BFGoodrich Comp T/A размерности 195/60VR-14 и 6-дюймовых легкосплавных дисках MSW. Это ощутимо выше зацепа стандартной CRX на сухом асфальте.

На следующий день проглянуло солнце, и мы провели несколько часов, играя с настройками в попытке отшлифовать повадки CR-X². Благодаря исходному железу и нескольким нашим собственным конструкторским решениям мы можем легко регулировать задний развал, переднее и заднее схождение, а также распределение угловой жесткости подвески. Высота клиренса тоже регулируется: наличие торсиона у каждого колеса позволяет простым поворотом четырех контрагаек поднимать или опускать кузов на подвеске. А поскольку на каждой оси установлено по поперечному стабилизатору, легко задействовать их как по отдельности, так и совместно для точной настройки характера управляемости.

Используя круговую трассу и 244-метровый слаломный трек в качестве измерительных инструментов, мы выяснили, что Проект CR-X² обожает сидеть низко к земле, предпочитает небольшой отрицательный развал и схождение на задней оси и лучше всего работает с подключенными стабилизаторами на обеих осях. Всего за один день тонкой настройки мы превратили шасси из нервной заносчивой машины в мертвой хваткой вцепляющийся в асфальт снаряд. На оптимальных настройках CR-X² пролетела слаломную дистанцию на скорости 98 км/ч (чистый прирост в 13 км/ч по сравнению с базовой двухмоторной конфигурацией) и показала в среднем 0,82 g на круговой трассе. К слову, нет никаких причин, мешающих этой машине ехать всего на одном моторе; собственно, мы ездили так часами напролет. (Когда один мотор выключен, связанный с ним автомат остается в нейтрали независимо от положения селектора в салоне). На круговой трассе мы зафиксировали недостаточную поворачиваемость как при тяге только переднего мотора, так и при толкающем одиночном заднем. Максимальный зафиксированный зацеп в обоих случаях составил 0,81 g и был ограничен доступной мощностью, необходимой для преодоления увода шин.

Когда гудят оба мотора, реакция на сброс газа весьма мягкая: плавно уменьшающаяся недостаточная поворачиваемость. В машине чуть больше недостаточной поворачиваемости и кренов кузова, чем нам бы хотелось, но на дороге она ведет себя очень цивилизованно, а по плавности хода не уступает стандартной CRX. (Жесткость пружин и клапаны амортизаторов оставлены заводскими).

По пути к месту замерных заездов по прямой мы заехали на весы и обнаружили, что снаряженная масса составила увесистые 1111 кг. Это на добрые 272 кг тяжелее оригинала, так что удвоение всех узлов имеет свою цену. По крайней мере, развесовка по осям вышла достойной: 50,6 процента спереди и 49,4 процента сзади.

Наше измерительное пятое колесо показало, что CR-X² способна зайти чуть дальше своего пика мощности в 6000 об/мин и разогнаться до опьяняющих 201 км/ч. Без малейшего пробуксовочного писка она набирает 96 км/ч за 8,0 секунды и преодолевает 402 метра ровно за 16 секунд со скоростью 137 км/ч на финише. Эти цифры обеспечили бы ей почтенное второе место в общем зачете по чистой динамике среди группы спортивных купе, протестированных нами в этом месяце. А в одной дисциплине эта малышка — настоящий ураган: при ускорении на высшей передаче CR-X² щелкает старт с 48 до 80 км/ч за 4,3 секунды, а бросок с 80 до 113 км/ч занимает всего 5,8 секунды. (Автоматы здесь оказывают огромную помощь, хоть и мешают при замерных стартах с места).

Тормоза — слабое звено этого проекта. Тормозная система состоит из дисков приличного размера на всех четырех колесах (штатные детали Honda), главного тормозного цилиндра с вакуумным усилителем и регулируемого клапана ограничения давления Kelsey-Hayes в магистрали задних тормозов (штатный клапан-распределитель был демонтирован). К сожалению, диапазона регулировки нового клапана не хватает, чтобы полностью компенсировать склонность CR-X² к преждевременной блокировке задних колес, поэтому наш лучший результат остановки со скорости 113 км/ч составил посредственные 67 метров. Здесь требуется более мягкая или короткая пружина, чтобы вывести клапан в рабочий диапазон регулировки.

В конечном счете итоговые качества нашей тяжелой Honda нас изумляют. Она едет, рулится и воспринимается на ходу как нормальный автомобиль. Салон просторен и удивительно тих. За передним креслом есть вполне практичный объем под багаж (хватит для дипломата), над мотором (влезет пара чемоданов) и в самой корме (поместится что угодно — от сумки с клюшками для гольфа до недельного запаса продуктов). Расход топлива держится в районе 8,5-9,5 литра на 100 км при крейсерском движении на одном моторе и около 11-12 литров на 100 км, если вы вышли на охоту за светофорными гонками, когда оба мотора рвут и мечут.

Мы не настолько глупы, чтобы предлагать автопроизводителям или кому-то из вас, амбициозных читателей-самодельщиков, следовать за нами по этой скользкой дорожке. Хотя мы уверены, что CRX — лучшая платформа для подобного эксперимента, стоимость и масса двухмоторного автомобиля непрактичны для серии, да и самодельная версия запросто может получиться далеко не такой гармоничной, как наша. Нам действительно повезло, что объединенные силы American Honda и Racing Beat включились в работу, чтобы сделать этот проект успешным. Так что не приходите к нам с жалобами, когда попытаетесь построить нечто подобное и обнаружите, что оси гребут в противоположные стороны.

Теперь мы убеждены, что два мотора можно заставить работать в согласии в одном кузове. С удвоенной мощностью, полным приводом, усовершенствованной задней подвеской и (в перспективе) доработанными тормозами Проект CR-X² принес нам колоссальное удовольствие на этапах постройки, настройки, катания и повседневной эксплуатации. Его жизнеспособность — как минимум в качестве завораживающего эксперимента — доказана.

Разумеется, мы не намерены останавливаться на достигнутом. Теперь, когда наша CRX выдержала удвоение мощности, мы планируем всыпать ей еще больше табунов. Мы хотим показать более высокие результаты как на круговой трассе, так и в слаломе. Мы обещаем заставить тормоза работать как надо. И почему бы не подобрать более удачные передаточные числа? Небо — единственный предел, когда вы возитесь с подобной безумной идеей, и мы твердо намерены вывести Проект CR-X² на более высокую небесную орбиту. Так что следите за публикациями: подобно мальчугану из «Близких контактов третьей степени», отправившемуся в таинственное путешествие, мы обязательно вернемся.

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ИЗ ПРОШЛОГО

Пятьдесят лет истории наращивания мощности модульным путем.

Возможно, мы и двинутые, но не одинокие. Прочесывание автомобильной истории за последние полвека выявило удивительное количество двухмоторных экспериментов, столь же безумных, как и наш. Более того, французов эта идея увлекла настолько, что они запустили двухмоторную полноприводную машину в серийное производство. Как минимум десять автомобилей прошли по двухмоторному пути до C/D CR-X². Прошлые образцы мелькали на гоночных трассах по всему миру, некоторые создавались под задачи бездорожья, а единицы так и не выехали за пределы заводских полигонов. Две или три из этих машин были вполне успешными, хотя большинство — нет. В любом случае все они заслуживают места в зале славы C/D хотя бы за то, что вступили в игру по наращиванию удельной мощности.

В золотую эру гонок Гран-при Alfa Romeo выставила на трассу примечательную версию Bimotore своего одноместного Type B в отчаянной попытке помериться силами с непобедимыми немцами. Совокупная мощь двух 265-сильных моторов передавалась на центральную коробку передач, а от нее — на задний мост посредством диагональных карданных валов. По прямой Bimotore выжимала 338 км/ч (попутно побив рекорд), но из-за того, что перегруженные шины выдерживали всего два-три круга на кольцевой трассе, переломить ход истории компании Alfa не удалось. Лучший результат на Bimotore показал Луи Широн, финишировав вторым на трассе Авус в 1935 году. (В 1930–1931 годах Alfa, Bugatti и Maserati также баловались с двухмоторными монстрами на нескольких гонках Формулы Либре).

Пол Руссо показал второе время в квалификации перед гонкой «Инди 500» 1946 года на двухмоторном болиде под названием Fageol Twin Coach Special. Этот сигарообразный автомобиль приводился в движение парой моторов Offy с компрессором, каждый из которых выдавал по 160 л.с. на свою ось. (В отличие от Bimotore, у Fageol не было механической связи между двумя силовыми установками). К сожалению, Руссо разбил машину, когда на семнадцатом круге гонки его закрутило и бросило в стену, и больше ее никто не видел.

В 1960 году партнер Citroën, фирма Panhard, построила и запустила в продажу диковинную модификацию 2CV под названием Sahara. В общей сложности было выпущено порядка 700 «Сахар», у каждой из которых на оси работало по два двухцилиндровых моторчика объемом 425 см³. Эти машины служили дешевой альтернативой Jeep и Land Rover и удивляюще хорошо справлялись со снегом и песком.

Коробочка на колесах Austin Mini была идеальным кандидатом под многомоторное безумие, и в начале шестидесятых всплыло сразу несколько подобных проектов. Инженеры BMC экспериментировали как с мощными седанами, так и с универсальным утилитарным вездеходом без дверей и крыши под названием Twin Moke. Куда более скандальной машиной стал Twini Mini Джона Купера — 726-килограммовый сундучок на 10-дюймовых колесиках, вмещавший 180 л.с. К сожалению, этот эксперимент обрезался весьма резко — тяжелой аварией, отправившей Купера на больничную койку. Когда он поправился, никакая сила не смогла убедить его собрать Twini заново.

Амбициозные создатели драгстеров и рекордных автомобилей с обтекаемыми кузовами используют многомоторный прием уже почти 40 лет. Вершина в этой категории — рекордный автомобиль Goldenrod, построенный Биллом и Бобом Саммерсами из Онтарио, штат Калифорния. Наземная стрела братьев Саммерс приводилась в движение четырьмя V8 Chrysler Hemi, вращавшими все четыре колеса, и была облачена в кузов с одним из самых низких коэффициентов лобового сопротивления среди четырехколесных наземных машин: 0,116. В ноябре 1965 года Боб Саммерс использовал скользкую аэродинамику и 2600 л.с. под правой ногой, чтобы выжать 658 км/ч на высохшем соленом озере Бонневилль в штате Юта. Этот рекорд до сих пор остается абсолютным максимумом для колесных транспортных средств.

В 1966 году на «Инди 500» заявился необычный гоночный болид с двумя оппозитными шестерками Porsche. Принадлежавший Альберту Стайну и пилотируемый Биллом Чизбургом, он так и не смог показать скорость, достаточную для прохождения квалификации.

Для любого автопроизводителя, имеющего в гамме переднеприводную модель, вопрос «А что, если втромбовать силовой агрегат еще и назад?» — лишь вопрос времени. В середине шестидесятых Oldsmobile и Grant Industries совместно построили двухмоторный Toronado, а Volkswagen и Lancia ведут подобные изыскания и сегодня. Экспериментальный VW Scirocco использует два 140-сильных четырехцилиндровых мотора, состыкованных с парой пятиступенчатых коробок передач в блоке с главными передачами. Один привод газа управляет обоими моторами, но специальный рычаг регулировки мощности позволяет водителю ювелирно настраивать баланс отдачи между передним и задним двигателями. Завод заявляет для этого супер-Scirocco максимальную скорость 245 км/ч. Прошлым летом раллийная команда Lancia показала седан Trevi Volumex, также оснащенный двумя 140-сильными моторами. На этой машине Pirelli отрабатывала гоночные шины для Lancia Delta S4 — нового полноприводного раллийного оружия, с которым Lancia пойдет в бой в этом сезоне.

Как видите, модульный подход к накоплению лошадиных сил — старый любимый прием, который, похоже, еще не исчерпал своей пользы. Разумеется, два мотора не имеют практического смысла на серийной машине, но в формате чистого эксперимента это отличный способ унять свербеж по нехватке мощности.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ