Журнальный тест 1991 Toyota Celica Cabrio (2.0 л, 156 л.с., 186 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Toyota Celica Cabrio от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 979, Июнь, 1991.

TOYOTA CELICA CABRIO

Toyota уже пыталась зайти на территорию кабриолетов с прошлой версией Celica, но, мягко говоря, этот эксперимент не увенчался громким коммерческим успехом. Для нового поколения японский производитель обратился к признанным экспертам в этой области — американской компании ASC.

В ближайшие годы динамические характеристики, судя по всему, будут играть все меньшую роль, особенно в наших все более густонаселенных странах. Это вынуждает автопроизводителей предлагать иные козыри, чтобы отличаться от соперников. Им приходится делать упор на комфорт, экологичность, функциональность или оригинальный дизайн кузова. Кабриолеты подходят на эту роль как нельзя лучше. Чаще всего речь идет о производных от массовых моделях, которые благодаря ряду доработок и масштабному вмешательству с применением режущего инструмента приобретают совершенно новое измерение — то самое, которое почти исчезло в ставших капсулами на колесах современных автомобилях: прямой контакт с окружающей средой.

Эта более тесная связь на слуховом, зрительном и даже инстинктивном уровне заставляет водителей кабриолетов менять стиль вождения. Они естественным образом следуют простому правилу: если поездка может приносить дополнительное удовольствие, водитель непременно захочет этим насладиться, а потому поедет спокойнее и, главное, менее агрессивно. Разница с остальными участниками движения за рулем кабриолета очевидна: нет никакого смысла играть в дорожного ковбоя или украшать машину спортивно-агрессивной мишурой. У кабриолета все это есть по умолчанию, и ему больше никому ничего не нужно доказывать. Совершенно логично, что каждый автопроизводитель стремится иметь в своей гамме открытую версию, чем и объясняется бум новых моделей в последние месяцы. Достаточно вспомнить Audi Cabrio, открытую версию Renault 19 (описанную в этом номере) или даже Mercedes W124 кабриолет, который должен был дебютировать в Женеве, но его выход отложили на год. В Штутгарте не привыкли спешить с рыночным запуском моделей, предпочитая убедиться, что все недоработки устранены. «Детские болезни» шестилетнего на этот момент W124 до сих пор не дают спать некоторым ответственным лицам марки.

Celica предыдущего поколения тоже выпускалась в открытом кузове, причем ее постройкой занимался немецкий подрядчик. И пусть ожидаемого успеха она не снискала, некоторые ее ключевые недостатки помнятся до сих пор. Прежде всего, это недостаток жесткости кузова, сильно уступавшего исходному купе. На любой дуге автомобиль откровенно скручивало, что не добавляло спокойствия ни сердцу водителя, ни его душевном равновесию. Впрочем, терпение все равно требовалось, если владелец хотел эксплуатировать этот кабриолет так, как он задумывался, — то есть с откинутым верхом. Для этого необходимо было в совершенстве освоить внушительную инструкцию по эксплуатации и запастись завидным самообладанием. При соблюдении этих условий Celica Cabrio позволяла выбирать один из вариантов: ездить с закрытым верхом, в конфигурации тарга или просто со сложенной крышей. Однако ни один из режимов не приносил полного удовлетворения, а фиксированная дуга безопасности сочеталась с общим дизайном кузова примерно как цилиндр на собаке на колесиках. Для второй попытки первый японский автопроизводитель предпочел подойти к делу более профессионально. Он обратился за консультацией к специалистам по открытым кузовам — американцам из компании ASC (American Sunroof Company), чей опыт работы с Saab, Porsche и GM сегодня служит эталоном.

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Именно поэтому на конвейере отдельные экземпляры получают комплекс дополнительных усилителей перед отправкой в США. Там специалисты ASC срезают крышу, проводят дополнительное усиление силовой структуры кузова и устанавливают мягкий верх. Последний, предлагаемый исключительно в черном исполнении, выполнен безупречно. Он состоит из прочного внешнего тента, промежуточного водонепроницаемого слоя и приятной на ощупь внутренней отделки с аккуратным внешним видом. Каркас отличается высокой жесткостью и удобством в обращении, тем более что привод складывания и поднимания крыши — полностью электрогидравлический. С учетом всех усилителей (70 кг) и механизма складывания (30 кг) Celica Cabrio весит всего на 100 кг больше купе. Пройдя через мастерские ASC, кабриолет возвращается в Японию для прохождения традиционного контроля качества, после чего отправляется заказчикам по всему миру — судя по всему, преимущественно в США. Таким образом, Toyota бьет рекорд по протяженности производственной цепочки, ранее принадлежавший Cadillac с моделью Allanté (США — Италия и обратно). Где же предел?

Технически эта открытая версия крайне мало отличается от купе с двухлитровым многоклапанным мотором. Силовой агрегат по-прежнему установлен спереди поперечно и передает тягу на передние колеса через механическую 5-ступенчатую коробку передач. Подвеска базируется на амортизационных стойках спереди и сзади, тормозная система включает четыре диска (передние вентилируемые), а в рулевом управлении используется рейка с усилителем. Пассажиры, находившие галерку купе тесной, в кабриолете будут вынуждены довольствоваться еще меньшим пространством! Механизм крыши неизбежно съедает драгоценные сантиметры на заднем ряду. Фактически перед нами строгая посадочная формула 2+2 (с совсем крошечными задними местами). В остальном Celica Cabrio может похвастаться очень богатым оснащением: электропривод складывания верха, четыре электростеклоподъемника (стекла полностью убираются в двери), центральный замок, рулевая колонка с регулировкой по высоте и функцией автоматического подъема при выключении зажигания для облегчения посадки, легкосплавные диски, продвинутая стереосистема с электроприводом антенны, восемью динамиками и магнитолой с RDS и многое другое. Также в стандартную комплектацию входят трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с лямбда-зондом и антиблокировочная система тормозов.

По крайней мере в Бельгии в списке опций остался ровно один пункт — кожаная обивка салона. Что касается французского рынка, то здесь ясности пока нет, поскольку местный импортер еще не решил, поставлять ли машину в страну. В таком исполнении новинка напрямую соперничает с Audi Cabrio (цена которой на момент подготовки материала еще не определена), BMW 320i и 325i Cabrio, Chevrolet Beretta Convertible (на рынке Бельгии), Chrysler LeBaron Cabrio GTC, а также Saab 900 i16 2.1 и 900 Turbo 16 S cabrio. Для тех, кому не нужны даже номинальные задние места, альтернативой могут послужить Alfa Spider, Lotus Elan Turbo SE, Mazda MX-5, Morgan Plus 4S или TVR 290 Sc.

ДВИГАТЕЛЬ

Тойотовский мотор 3S-GE — старый знакомый. Этот 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 1998 куб. см имеет диаметр цилиндра, превышающий ход поршня, — как и его коллега от Nissan, с равными ходом поршня и диаметром цилиндра (86 мм). По четыре клапана на цилиндр приводятся в движение двумя верхними распредвалами (с приводом зубчатым ремнем) через гидравлические толкатели. Чугунный блок цилиндров в паре с легкосплавной головкой обеспечивают сухую массу агрегата на отметке 153 кг. Электронный впрыск топлива (теперь типа L) дополнен полностью электронной системой зажигания, а специальная дроссельная заслонка во впускном тракте оптимизирует распределение крутящего момента за счет уменьшения сечения канала, что повышает скорость потока газов на малых оборотах. За охлаждение отвечает классический жидкостной контур с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором; также предусмотрен масляный радиатор. Кабриолет штатно оснащается трехкомпонентным нейтрализатором с лямбда-зондом и индивидуальными датчиками детонации для каждого цилиндра. Все это до отказа забивает подкапотное пространство, так что любителям повозиться с гаечными ключами придется несладко. Обладая отдачей в 156 л.с., Celica Cabrio в Бельгии удерживается аккурат под неприятной чертой начисления налога на роскошь, ограничиваясь ставкой НДС в 25%. Крутящий момент составляет 186 Нм и достигается на высоких 4800 об/мин, хотя дроссельная заслонка во впускном коллекторе позволяет получить относительно ровную характеристику, сохраняя эластичность мотора.

ДИНАМИКА

По заявлению Toyota, максимальная скорость составляет 210 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимает 8,6 секунды, а мерная дистанция 400 метров с места преодолевается за 16,4 секунды. Таким образом, кабриолет уступает купе всего полсекунды, несмотря на 100-килограммовый балласт. Наш тестовый экземпляр, увы, полностью подтвердить эти показатели не смог: максимальная скорость составила 208 км/ч (несущественная разница), разгон до сотни занял 9,8 секунды, а на преодоление 400 и 1000 метров с места ушло 16,8 и 30,5 секунды соответственно. Результаты более чем почетные, позволяющие машине уверенно держаться наравне с конкурентами. Эластичность на высших передачах дается мотору тяжелее, но соперники в этом классе обычно полагаются на наддув или больший рабочий объем. Зафиксировав 34,0 и 38,7 секунды на километровом отрезке при разгоне с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах соответственно, открытая Celica все же не падает в грязь лицом, подтверждением чему служат 7,8 секунды при ускорении с 60 до 80 км/ч на 4-й передаче и 12 секунд при разгоне с 90 до 120 км/ч на 5-й. Обладая высокой отсечкой, двухлитровый тойотовский мотор не кажется покладистым с самых низов. Тем не менее он безропотно переваривает любые режимы и демонстрирует задорный характер, если водитель не ленится работать рычагом коробки передач (к слову, очень приятным в обращении). Правда, за это придется расплачиваться повышенным шумовым фоном.

РАСХОД ТОПЛИВА

По итогам нашего теста средний расход топлива составил 11,4 л/100 км при минимальных и максимальных значениях 9,0 и 14,7 л/100 км соответственно. Это на 1,5 литра меньше результата, зафиксированного нашим коллегом Филиппом Де Леенером на купе (№ 950 от 3 мая 1990 года), однако такая разница, скорее всего, объясняется менее экстремальным режимом эксплуатации по сравнению с заездами некоторых коллег. Тем более что сама философия кабриолета располагает к более размеренному стилю езды: сполна насладиться главным достоинством машины — прогулкой под открытым небом — на бешеной скорости попросту не получится. Благодаря 60-литровому баку запас хода Celica Cabrio составляет около 550 км, что вполне достойно. Жаль только, что указатель уровня топлива излишне пессимистичен и вынуждает водителя заезжать на заправку раньше реальной необходимости.

ТРАНСМИССИЯ

Как и модификации с кузовом купе, кабриолет комплектуется 5-ступенчатой механической коробкой передач. Автоматическую трансмиссию Toyota не предлагает даже в качестве опции, и это вызывает сожаление, ведь ничто так не гармонирует с открытым кузовом, как плавная работа автомата. Видимо, достаточно резкий характер распределения крутящего момента тойотовской «четверки» плохо сочетается с расслабленной логикой автоматических коробок. К счастью, механика управляется с величайшей легкостью, позволяя совершать быстрые и точные переключения передач вопреки тросовому приводу. Лишь характерный щелчок напоминает об особенностях конструкции. Воистину удивительно, почему японцы не испытывают никаких проблем с подобными узлами, в то время как европейцы (в частности, VW с моделями Passat и Corrado) продолжают бороться с трудностями регулировки. Однодисковое сухое сцепление работает мягко и прогрессивно, без малейших усилий переваривая всю доступную мощность.

ТОРМОЗА

Замедление Celica обеспечивают четыре диска, причем передние — с вентиляцией. Для комфорта водителя предусмотрен вакуумный усилитель в контуре с диагональным разделением, дополненный регулятором тормозных сил на задней оси. Это что касается безопасности. В отличие от купе, кабриолет уже в базе оснащается антиблокировочной системой. Она работает достаточно прогрессивно и не вмешивается раньше времени (если память нам не изменяет), в отличие от ранних версий Celica. Эффективности и термостойкости тормозов с избытком хватает для любых дорожных ситуаций. Механический стояночный тормоз воздействует на задние колеса.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реечный рулевой механизм, как и на купе, оснащен штатным гидроусилителем. Баранка оказывается очень легкой при маневрировании и требует 2,7 оборота от упора до упора, однако на высоких скоростях ей начинает не хватать информативности. Инженеры Toyota наконец-то поработали над уменьшением диаметра разворота последних Celica, но вписаться в один пятачок машина по-прежнему не способна. Общей маневренности также мешают крупная мертвая зона в задке при поднятом верхе и плохо прощупываемый габарит переднего бампера. Относительно небольшое рулевое колесо с кожаной оплеткой и регулировкой по высоте снабжено механизмом автоматического подъема: при извлечении ключа из замка зажигания колонка подпрыгивает в крайнее верхнее положение, облегчая посадку. В первый раз от такого фокуса невольно вздрагиваешь. Посадка за рулем устроит абсолютно всех, хотя сиденья и лишены регулировки по высоте. Зато есть регулировка угла наклона подушки. Слева от педального узла предусмотрена полноценная площадка для отдыха левой ноги.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Celica Cabrio полностью заимствует подвеску у купе. Спереди применены стойки МакФерсон, треугольные рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости, сзади — практически идентичные амортизационные стойки в сочетании с поперечными рычагами и стабилизатором. На передней оси установлены газонаполненные амортизаторы, на задней — гидравлические. То ли из-за прибавки в массе, то ли из-за иных настроек, но у нас сложилось впечатление, что кабриолет ведет себя честнее своего сородича с жестким верхом. Купе грешит выраженной недостаточной поворачиваемостью, сменяющейся резким заносом при сбросе газа. Поведение коварное, с которым совладает далеко не каждый водитель. Реакции кабриолета заметно более прогрессивны, а демпфирование мягче. Курсовая устойчивость безупречна. А вот к сцепным свойствам и тяговым возможностям передней оси возникают вопросы. Передним колесам тяжело реализовать имеющуюся мощность, особенно на мокром или неровном покрытии. Эта беспомощность выливается в удары на руле и пробуксовку ведущих колес.

КУЗОВ

Появившаяся около 18 месяцев назад Celica разделила публику своими биодизайнерскими формами. Одни кричали от ужаса, другие падали от восторга. Кабриолет по идее должен примирить обе стороны: он заметно сглаживает спорные пропорции купе, а мягкая крыша гармонично вписывается в общий силуэт. К тому же при сложенном верхе здесь нет портящей силуэт дуги безопасности. В салоне изменений минимум, но механизм складывания крыши потребовал места, из-за чего ширина заднего дивана теперь не превышает одного метра. Разделить спинку по частям, разумеется, не получилось — она откидывается целиком, позволяя увеличить и без того внушительный багажный отсек, несмотря на высокий погрузочный порог. Крышка багажника открывается из салона по лучшей японской традиции, но замок можно заблокировать ключом, защитив поклажу от нежелательных посягательств.

Обращение с крышей — проще некуда. Достаточно откинуть два солнцезащитных козырька, разблокировать две рукоятки над ветровым стеклом и нажать клавишу «roof open». Все остальное происходит автоматически. Электрогидросистема работает от помпы, обслуживающей два гидроцилиндра по бокам заднего дивана, скрытых внутренней обивкой. Заднее стекло выполнено пластиковым исключительно ради экономии места, но на нашем экземпляре оно уже успело покрыться потертостями. Если с открыванием и закрыванием проблем нет, то установка защитного чехла превращается в изощренный квест. Зафиксировав четыре передние кнопки, требуется вдавить внешний край предварительно отформованной накладки в паз, идущий по всему периметру задних мест. Эта процедура требует не только железобетонного терпения, но и крепких ногтей. Возникает вопрос: удержится ли чехол на высокой скорости? Выглядит он не слишком жестким и практичным.

Без крыши и дуги безопасности Celica Cabrio выглядит куда изящнее предшественницы. Боковые стекла можно полностью убрать в панели кузова нажатием кнопок. В открытом положении можно выбирать режим езды — с поднятыми или опущенными стеклами, причем разница по уровню воздушных завихрений заметна. Впрочем, они не досаждают вплоть до очень высоких скоростей. При сложенном верхе обзорность во все стороны близка к идеальной. В закрытом состоянии ситуация резко усложняется из-за массивной мертвой зоны в секторе 3/4 назад. Спойлер на крышке багажника помогает обозначить габариты сзади, чего не скажешь о носовой части. Разве что выдвинуть фары наружу. И в этом, пожалуй, их главное достоинство. В остальном свет они дают откровенно слабый, особенно по бокам, а моргание дальним происходит с запозданием. Массивный передний бампер вполне позволил бы разместить пару противотуманок или дальнобойных фар, но они отсутствуют даже в списке опций. Зато стеклоочистители отрабатывают на совесть и располагают регулируемой паузой. Под задним бампером красуется крупная выпускная система с двумя патрубками нормального диаметра. На концах они расширяются, придавая машине агрессивный вид сзади. Сбоку это выглядит менее удачно: создается впечатление, будто не самый аккуратный мастер наспех приварил к глушителю пару консервных банок из-под колы.

КОМФОРТ

Повторение — мать учения: кабриолет действительно ощущается комфортнее купе. Благодаря дополнительным силовым элементам в структуре общая жесткость кузова не вызывает нареканий, и лишь на откровенно разбитом асфальте прощупываются микродеформации кузова. Это неизбежная плата, если автомобиль изначально не проектировался как открытый с чистой страницы — как, например, Lotus Elan, Mazda MX-5 или Mercedes SL. Передние кресла великолепны, а вот пространства сзади катастрофически мало. Даже дети смогут высидеть там лишь недолго — для ног места маловато, а при поднятом верхе у некоторых может развиться легкая клаустрофобия. Пробираться назад тоже неудобно, несмотря на сдвижной механизм водительского кресла. Шумоизоляция для кабриолета хороша, если не злоупорблять скоростью (до 140 км/ч с закрытой крышей и до 100 км/ч с открытой). Выше этой отметки децибелы начинают стремительно расти. Скрипы интерьера и гул качения удерживаются в разумных пределах (по крайней мере, внутри). Отопление и вентиляция настраиваются интуитивно, а их производительности хватает, чтобы наслаждаться первыми лучами солнца относительно прохладной весной.

ОБОРУДОВАНИЕ

Эта Celica Cabrio предлагает слегка расширенный по сравнению с купе набор благ. Из технического арсенала отметим штатные ABS и нейтрализатор вдобавок к электроприводу крыши, четырем стеклоподъемникам и отличной стереосистеме с электроантенной, восемью динамиками и качественной магнитолой с RDS. Приборы скомпонованы логично, шкалы читаются безупречно, а среди прочих датчиков нашелся даже вольтметр. Большинство органов управления находятся под рукой. Отдельная клавиша заведует обогревом зеркал с электрорегулировкой, поскольку в пластиковом заднем окне нагревательных нитей по понятным причинам нет. Качество сборки как снаружи, так и внутри безупречно, хотя интерьер кажется простоватым из-за обилия пластика, несмотря на опциональную кожаную отделку нашей машины.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Плотная компоновка агрегатов под капотом почти не оставляет свободного места. Доступ к узлам и механизмам ожидаемо страдает. Техническое обслуживание лучше доверить авторизованному дилеру: первое контрольное посещение намечено через 1000 км, замена масла требуется каждые 10 000 км, а углубленное ТО проводится раз в 20 000 км. Японцы преподали европейцам урок того, как должна выглядеть гарантийная политика. Toyota предлагает трехлетнюю механическую гарантию (или 100 000 км пробега), дополненную трехлетней гарантией на лакокрасочное покрытие и шестилетней — от сквозной коррозии.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Если взять на себя труд сравнить — при равном оснащении — цену открытой версии со стоимостью купе, выяснится, что за превращение в кабриолет Toyota просит 250 000 франков (вопрос официальных поставок во Францию на момент теста оставался открытым). Сумма выглядит разумной, особенно если вспомнить сложнейшую логистическую цепочку, которую преодолевает автомобиль до поступления в продажу. Мягкий верх производит впечатление добротного изделия и легко складывается. Чего, к сожалению, не скажешь о защитном чехле. В остальном эта Cabrio остается верна канонам Celica. Она предлагает задорный и эластичный мотор, приятную коробку передач, приемлемый уровень комфорта, а также богатый набор оборудования и аккуратную сборку. Особенности крыши потребовали жертв в виде тесного заднего ряда и крупной мертвой зоны при поднятом верхе. В числе минусов также отметим посредственный свет фар, большой радиус разворота и требующую внимания на скользких покрытиях динамику. Но не из этих ли мелочей складывается неповторимый шарм, неотделимый от самой концепции кабриолета?

ДОСТОИНСТВА: Эластичный и задорный мотор. Удобный электропривод крыши. Удачно подобранные передаточные числа. Великолепные передние кресла. Комфортная подвеска. Полное оснащение. Баланс цены и потребительских качеств.

НЕДОСТАТКИ: Слабый свет фар. Большой диаметр разворота. Мертвая зона сзади при поднятой крыше. Хлопотный в установке защитный чехол. Сцепные свойства и тяга передней оси. Теснота на заднем ряду.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ