Журнальный тест 1990-ого Toyota Celica GTi (2.0 л, 158 л.с., 191 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Toyota Celica GTi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 950, Май, 1990.

TOYOTA CELICA GTi 2.0

О вкусах не спорят! Это утверждение доказывалось не раз, но в автомобильном мире, где правят страсти, столь явные подтверждения этой истины встречаются редко. Предмет дискуссии — новая Toyota Celica, представленная на последнем Франкфуртском автосалоне в сентябре 1989 года и с тех пор поступившая в продажу в большинстве стран Европы.

При первой встрече ее облик нас не слишком очаровал. Во время динамичной презентации для международной прессы многие (если не сказать все) журналисты высказали замечания по поводу эстетики ее кузова, которому мы по-прежнему предпочитаем прежний, более граненый силуэт. «Мы провели глубокие маркетинговые исследования, чтобы изучить вкусы публики и наших потенциальных клиентов», — ограничиваются ответом японские стилисты. «Несмотря на молодость прежней Celica (ей исполнилось всего 3 года), нам необходимо было радикально обновить ее дизайн».

Объяснение Toyota понятно. Жизненный цикл купе в большей степени, чем у любого другого автомобиля, зависит от эмоциональных порывов, которые они вызывают. И как только мода проходит, а страсть угасает, необходимо спасительное обновление, иначе модель рискует кануть в безвестность! Трех лет оказалось достаточно, чтобы прежняя Celica примелькалась — по крайней мере, так считали ее создатели. Они и подготовили смену, ту модель, которую мы сегодня испытываем. Признаться, это купе не вызвало у нас той искры, на которую мы надеялись. С тех пор нам остается лишь признать свою… скромность, поскольку публика, похоже, оказалась куда более впечатлительной. Обилие заказов служит тому неоспоримым доказательством! Мы испытали Celica в двух вариантах исполнения и с двумя самыми популярными двигателями: STi 1.6 и GTi 2.0 в кузовах купе и лифтбек.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

С технической точки зрения новая Toyota Celica не несет в себе великих революций. В общих чертах сохранена архитектура предшественницы с силовым агрегатом (двигатель и коробка передач), расположенным спереди поперечно. Привод, разумеется, осуществляется только на передние колеса, за исключением версии 4WD, ориентированной на спортивную эксплуатацию, которую можно приобрести за весьма кругленькую сумму. Кузов, само собой, несущий; он предлагается в двух вариантах: двухдверное купе с багажником, отделенным от салона (доступно только с мотором 1.6), и лифтбек, характерной чертой которого является большая задняя дверь. Новая Celica унаследовала подвески от прежней версии, однако точки крепления были пересмотрены для обеспечения более точного контроля геометрии. Спереди это стойки McPherson (со стабилизатором поперечной устойчивости), в то время как сзади Toyota сохранила независимую схему с двойными поперечными рычагами и одиночными продольными тягами, амортизаторными стойками и стабилизатором.

За торможение отвечают четыре дисковых механизма (передние — вентилируемые); в качестве опции доступна антиблокировочная система NipponDenso. Рулевому управлению уделили особое внимание, особенно на версии GTi 2.0. Это реечный механизм (с переменным усилением на GTi 2.0). Как часто бывает у японцев (по коммерческим соображениям — для удобства хранения на складах автомобилей в строго определенных спецификациях), список опций для Celica минимален (и их наличие часто навязывается в зависимости от складских запасов). Среди них — окраска металлик или мика, люк в крыше и АБС. Все остальное «включено в стоимость». Версия 1.6 предельно проста, без каких-либо специфических излишеств, что позволяет удерживать цену и конкурировать с зарубежными и европейскими аналогами. GTi 2.0 оснащена лучше: центральный замок, электростеклоподъемники, усилитель руля…

Вернемся на мгновение к двум типам кузова, в облике которых преобладают плавные обводы. Их можно либо любить, либо отвергать… дело вкуса! Салон рассчитан на двух взрослых, которым там вполне просторно; заднее сиденье носит скорее символический характер и пригодно лишь для детей или недолгой поездки двух взрослых в случае крайней необходимости. В обоих вариантах багажник оказывается эффективным, но к этому мы вернемся позже… Позвольте нам сделать акцент на GTi 2.0 — безусловно, самой эффектной версии, хотя именно 1.6 позволит Toyota «сделать план» продаж.

ДВИГАТЕЛЬ

Речь идет об эволюции агрегата, использовавшегося в ныне снятой с производства версии. Здесь мы находим чугунный блок, головку цилиндров из легкого сплава с двумя распределительными валами в головке, приводимыми зубчатым ремнем, и по четыре клапана на цилиндр с одновременным открытием. Этот двухлитровый мотор развивает 158 л.с., что на 8 л.с. больше, чем в прежнем исполнении. Рост мощности стал результатом работы над важными деталями. Во-первых, система изменения геометрии впускного тракта с двойной воздушной камерой перед цилиндрами; объем камер регулируется дроссельной заслонкой с электронным управлением, что позволяет настроить (слово подобрано верно) резонанс впуска в соответствии с оборотами двигателя. Во-вторых, увеличен подъем клапанов, внедрена система контроля детонации по всем четырем цилиндрам и установлен новый выпускной коллектор из нержавеющей стали.

Агрегат 3S-GE оснащен системой электронного впрыска NipponDenso D (разработка Bosch, выпускаемая по лицензии); зажигание полностью электронное, а охлаждение обеспечивает гидравлический контур с расширительным бачком и отключаемым электровенилятором. Этот двигатель, расположенный поперечно, занимает все свободное пространство под капотом, что заставило нас прибегнуть к различным хитростям, чтобы просто разместить датчики расходомера. Помимо этих комментариев, стоит признать, что японские мотористы создали очередное… произведение искусства. Несмотря на (или благодаря) многочисленным трубкам и шлангам всех диаметров, мотор выглядит впечатляюще, обладая индивидуальностью, которая заставляет грезить даже самых черствых натур…

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В своем новом обличье двигатель 3S-GE выдает 158 л.с., что на 8 л.с. больше предшественника. Пик мощности приходится на довольно высокие 6600 об/мин. Это обеспечивает удельную мощность 79,08 л.с./л — показатель, внушающий уважение. Toyota с гордостью подчеркивает, что этот мотор — самый мощный в своем классе! С крутящим моментом 191 Нм при 4800 об/мин он не менее интересен. Вне всяких сомнений, в распоряжении Toyota отличный агрегат, который японцы уже используют, например, на модели MR, подробный тест которой мы предложим вам в ближайшее время.

Обладая таким зарядом и кузовом, который, как нас уверяют, более обтекаем, чем прежний, новая Celica GTi 2.0 едет хорошо. В наших руках она подтвердила заявленные производителем характеристики, за исключением максимальной скорости (хотя для современного автомобиля это и не самый важный козырь). Официально обещанные Toyota 220 км/ч на борту доверенного нам купе превратились лишь в 214,0 км/ч.

Более показательны результаты замеров разгона и эластичности. С места наш тестовый экземпляр преодолел отметку 100 км/ч за 8,2 с (против 8,1 с по данным Toyota) и прошел 400 и 1000 м за 16,0 и 29,6 с соответственно. Бесспорно, новая Celica — автомобиль динамичный! К тому же гибкий и сбалансированный, что подтверждают почти прямолинейные графики, полученные при замерах эластичности. Весьма эффективная на ходу, GTi 2.0 на четвертой передаче потребовала всего 33,1 с для преодоления километра с 40 км/ч; на выходе с километровой дистанции скорость составила 169 км/ч, что лишний раз доказывает отличную форму двигателя. На пятой передаче результат не сильно хуже: 37,4 с (147 км/ч в конце 1000 м); и в этом случае мотор демонстрировал ровную тягу.

РАСХОД ТОПЛИВА

В большей степени, чем у других автомобилей, аппетит этого мотора сильно зависит от навязанного ему режима! График расхода при установившихся скоростях тому свидетельство: цифры растут незначительно до порога 125 км/ч, после чего стрелка расходомера устремляется ввысь. До этой отметки Celica GTi 2.0 потребляет от 4,6 до 8,6 л/100 км, а затем в едином порыве взлетает до 18,5 л/100 км. Отсюда и средний расход за время нашего теста: 12,9 л/100 км. При 60-литровом баке Celica обладает запасом хода 465 км, включая резерв! В экстремальных режимах, которые мы ценим за возможность нащупать границы возможного, Celica GTi 2.0 потребляла от 7,4 л/100 км (при ультраэкономичной езде) до 22,4 л/100 км (на раллийном маршруте). Что ставит новое японское купе в ряд крепких середняков, особенно с учетом его темперамента!

ТРАНСМИССИЯ

На этом фронте ничего принципиально нового; только Celica 4WD получила новый задний дифференциал типа Torsen (произведенный в Бельгии, в Глине близ Монса). В трансмиссиях используются те же коробки передач с передаточными числами, специально подобранными под характер моторов. Нас, однако, заверяют, что привод был модифицирован для обеспечения большей мягкости и бесшумности работы за счет повышения точности изготовления деталей и снижения трения в тросах выбора передач, а также уменьшения люфтов в рычаге. Результат превосходный. Рычаг точен и легок; передачи переключаются кончиками пальцев даже в первые километры на холодную. Ряд передач идеально подходит каждому двигателю. На первых четырех передачах автомобиль достигает скоростей 54, 87, 135 и 173 км/ч на 6500 об/мин; максимальная скорость достигается на пятой передаче при 6430 об/мин, что доказывает верность выбора японских инженеров. Однодисковое сухое сцепление соответствует своей задаче. Оно с редким добродушием выдержало все суровые нагрузки во время наших замеров динамики.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

За исключением версии 1.6, все Celica оснащаются реечным рулевым механизмом с гидроусилителем, работа которого зависит от оборотов двигателя. По словам японцев, алгоритм усиления был улучшен, чтобы точнее следовать за скоростью автомобиля. На самом деле именно здесь кроется единственная проблема, так как усилитель, кажется, адаптируется с некоторым запозданием и, более того, с определенной неточностью, заставляющей его колебаться в поисках оптимальной настройки. В остальном рулевое управление отвечает ожиданиям. Усилитель — если не считать вышеупомянутую слабость — в целом хорошо соответствует динамичному характеру нового купе. Увы, приятное взаимопонимание, которое техника дарит водителю, не может скрыть слоновьи размеры диаметра разворота Celica. Ей требуется 11,70 м для разворота между бордюрами, а между стенами этот показатель увеличивается до 12,19 м из-за переднего свеса, который, впрочем, вполне разумен. Руль — кожаный, само собой — регулируется по высоте, что позволяет найти адекватную посадку водителю любой комплекции. Он довольно велик в диаметре, но хорошо ложится в руки. На GTi 2.0 предложена фишка, к которой привыкли только американцы и которая мало интересует европейцев: автоматический подъем рулевой колонки при извлечении ключа из замка зажигания. Руль возвращается в выбранное положение при включении зажигания. Находка облегчает вход и выход из салона, особенно для крупных людей. Это действительно удобно, хотя и в версии 1.6, лишенной этой системы, данная процедура не вызывает особых затруднений.

ТОРМОЗА

В зависимости от версии Toyota выбирает либо смешанную тормозную систему (вентилируемые диски/барабаны на 1.6), либо четыре дисковых механизма (вентилируемые спереди на двухлитровых GTi и 4WD). Последние в качестве опции (серийно на 4WD) дополняются АБС NipponDenso — системой, разработанной Bosch и выпускаемой по лицензии в Японии. Два контура тормозной системы расположены диагонально, а усиление обеспечивает вакуумный сервопривод. Тормоза Celica GTi 2.0 хорошо соответствуют динамике автомобиля. Они выносливы и точны, однако могут влиять на курсовую устойчивость машины в зависимости от качества покрытия и траектории. На самом деле проблема не в тормозах, а в работе подвесок, к которым мы вернемся далее.

Предлагаемая в качестве опции АБС не вызвала у нас симпатии. Она работает, несомненно, быстро — даже слишком быстро по нашим меркам, вплоть до того, что порой вмешивается с излишним упреждением в дорожных ситуациях, которые… вовсе не грозят блокировкой! Так что стоит быть настороже! Мы не впервые сталкиваемся с подобным феноменом. Мы находимся на перепутье, когда техника обнаруживает, анализирует и вмешивается настолько стремительно, что не оставляет себе времени на подтверждение неизбежности блокировки колеса. Мы встречали подобное на Volvo 440 и совсем недавно — на R 19/16.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В целом новая Celica вобрала в себя весь опыт, накопленный предыдущим поколением. Подвески сохранили архитектуру снятой с производства модели: стойки McPherson спереди и независимая многорычажная схема сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости контролируют обе оси. Тем не менее новая Celica кажется более точной, чем старая. Причина кроется в ином расположении точек крепления подвесок и качестве опор. Результат… любопытен, так как Celica недостает цельности. Для полноты картины уточним, что Celica GTi опирается на широкие колеса с дисками 6 Jx14 и шинами 205/60 R 14 (Bridgestone Potenza 87 в случае с нашим тестовым автомобилем).

GTi 2.0 прежде всего становится заложницей темперамента своего мотора. При разгоне, даже не выпуская на волю всех лошадей, машина ускоряется, не придерживаясь четкого курса; скажем больше — передняя ось тянет автомобиль под углами, сильно зависящими от качества покрытия и, следовательно, от изменения сцепления ведущих колес. На мокром асфальте это рысканье превращается в откровенное скольжение.

Речь идет уже не о нюансах тяги, а о потере сцепления по касательной, резкой и явной, даже если вы не нажимаете на акселератор слишком решительно. На дороге Celica остается капризной в управлении. Ее баланс существенно меняется в зависимости от действий газом и скорости. Будучи выраженно недостаточной в повороте под тягой, она внезапно срывается в занос задней осью, стоит лишь отпустить педаль. Опытные пилоты оценят это качество, позволяющее ввинчивать машину в поворот; остальные же будут опасаться этого феномена из-за возникающей неуверенности! Нет, новая Celica вовсе не то буржуазное купе, на которое некоторые надеялись…

КУЗОВ

Согласны вы или нет, линии новой Celica вызывают интерес у всех, даже если не вызывают восхищения. Но, как говорят рекламщики, главное — чтобы о ней говорили и чтобы она продавалась! Так оно и есть, на этом дискуссию можно было бы закрыть! Однако позвольте нам спуститься с небес на землю и сделать несколько объективных замечаний на грани прозаичности. Силуэт… Нет, мы больше не будем комментировать предельно округлые формы, которые японцы выдают за результат гуманизации механики. Celica GTi 2.0 узнается издалека по массивному профилю переднего бампера (в котором могут размещаться противотуманные фары); ее также выдает антикрыло, установленное на кромке задней двери, и широкие колеса. Напротив, спойлер в основании лобового стекла является общим для всех версий. Он служит для оптимизации потока воздуха к воздухозаборнику отопителя. Капот длинный и тяжелый; нужно быть атлетом, чтобы его поднять. При этом ему не хватает жесткости: часто можно видеть, как он играет на дорожных неровностях.

Нравится это кому-то или нет, очевидно, что Celica остается жертвой синдрома убирающихся фар, от которых стилисты не хотят отказываться под предлогом сохранения чистоты линий. И они неправы, что подтверждает Nissan со своей моделью 300 ZX, чья передняя оптика неподвижна, что не мешает обеспечивать и выдающуюся аэродинамику, и грозную эстетику! На борту Celica требуются драгоценные доли секунды, чтобы извлечь фары из их укрытия при малейшей необходимости! Это слишком долго, непозволительно долго! Сами фары, раз уж мы о них заговорили, не достойны динамических возможностей японского купе. Они едва освещают дорогу, оставляя обочины в полумраке. Обзорность — не самая сильная сторона. Широкая задняя стойка крыши, особенно на версии лифтбек, мешает обзору в городском потоке (чего не было на старой Celica). Задние стекла неподвижны — их нельзя даже приоткрыть для улучшения вентиляции! Зато багажник радует. Просторный для этого класса автомобилей (319 литров) благодаря удачным габаритам. Не говоря уже о возможности увеличить его объем, сложив спинки задних сидений! Единственное нарекание вызывает очень высокий задний борт, требующий значительных усилий при погрузке и выгрузке.

Оснащение Celica GTi 2.0 продумано хорошо. Здесь есть центральный замок (увы, управляемый только с двери водителя), электростеклоподъемники, пара зеркал с электроприводом… Передние стеклоочистители имеют внушительный размер; эффективные, они работают в двух скоростных режимах и имеют прерывистый ход, регулируемый колесиком на торце подрулевого рычага. Стоит отметить и прерывистый режим работы большого очистителя заднего стекла. При ближайшем рассмотрении новая Celica качественно собрана. Кузовные панели подогнаны идеально; они явно извлекают пользу из жесткости кузова, которая на корню пресекает многие вибрации, а значит, и лишние шумы.

Toyota делает большой акцент на антикоррозийной обработке (гальванизации), которой кузов подвергается при сборке. Детали, подверженные пескострую, покрыты стойкой уретановой краской; пороги защищены слоем ПВХ; впрыск воска гарантирует герметичность скрытых полостей; колесные арки закрыты моноблочными подкрылками.

КОМФОРТ

Бесполезно ждать от Celica качеств больших и длинных лимузинов. Тем не менее, несмотря на свою округлость, купе Toyota предлагает интересный коктейль качеств. Начиная с подвесок: плотных (чтобы держать машину в виражах), но достаточно податливых (чтобы глотать дорожные неровности без особых последствий). Шумоизоляция хороша, что подтвердил наш шумомер. При условии, что вы не превышаете 100 км/ч — на этой отметке уровень шума делает скачок на 5 дБ (что воспринимается как более чем двукратное усиление гула).

Передние сиденья отлично распределяют нагрузку; они глубокие и обладают развитыми валиками боковой поддержки, удерживающими тело при боковых перегрузках. Помимо классических регулировок, водительское кресло имеет настройку угла наклона подушки. Единственная критика касается слишком сильного наклона подголовников вперед: чтобы они не давили постоянно на затылок, приходится откидывать спинку сильнее, чем того требует правильная посадка. О задних местах можно говорить лишь как о вспомогательных или, используя британское выражение, seats for one mile (сиденья на одну милю). Там тесно (хотя эстетически они выглядят гостеприимно) и не хватает места над головой, чтобы избежать ударов о крышу. Отопитель верен японским традициям: легко настраивается и быстро прогревается. Отсеков для мелочей достаточно много, и они удачно расположены. А вот внутреннее освещение слабовато: предусмотрен лишь общий плафон, а лампы для чтения карт (весьма уместной в таком автомобиле) нет вовсе.

ОСНАЩЕНИЕ

Toyota Celica GTi 2.0 укомплектована всем необходимым. Приборная панель информативна, но лишена оригинальности. На ней расположены спидометр, тахометр, указатель уровня топлива, термометр охлаждающей жидкости и вольтметр. Также присутствуют обязательные контрольные лампы, эффективные благодаря удачному расположению в поле зрения водителя. Органы управления классические и удобные, всегда под рукой. В остальном мы уже подробно описали комплектацию GTi 2.0. Нельзя не отметить в этом отчете чисто японскую атмосферу, царящую на борту новой Celica — будь то благодаря материалам отделки, форме декоративных элементов или выбранной цветовой гамме интерьера.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Toyota, как и другие японские производители, предлагает весьма привлекательные условия гарантии. Первая, классическая, покрывает запчасти и работы в течение 3 лет или 100 000 км пробега. Дополнительная гарантия защищает от сквозной коррозии в течение 6 лет без обязательных периодических осмотров. Celica должна заехать на сервис для первой замены масла после первой 1000 км. Эта замена важна, поскольку Celica, как и большинство машин, производимых далеко от нас и совершающих долгий путь, на конвейере заправляется более мягким и жидким маслом; этот лубрикант предотвращает любое вредное трение в двигателе во время транспортировки, но требует обязательной замены после периода обкатки. Последующее обслуживание предусмотрено каждые 10 000 км (замена масла) и 20 000 км (для крупных регламентных работ). Toyota славится надежностью своих агрегатов; сервис — еще один козырь, особенно учитывая низкую стоимость периодических процедур.

ВЫВОДЫ

О вкусах не спорят… Именно этой известной фразой мы начали наш подробный тест. Стоит признать, что публика проголосовала за Celica кошельком, в то время как немногие из наших коллег испытали глубокую любовь к ее внешности. Очевидно, что, когда мода пройдет, а страсть утихнет, стилисты придумают что-то новое, чтобы снова взбодрить толпу. Это наверняка случится менее чем через 3 года — срок, достаточный для того, чтобы перевести предыдущую версию в разряд банальностей! Свежий ветер в облике новой Celica обусловлен ее подчеркнуто округлым кузовом. Технически же она является очередным этапом хорошо отлаженной истории. Двигатели стали мощнее благодаря ряду доработок (опыт…); подвески кажутся более точными в управлении, но все еще не могут полностью обуздать беспорядочные порывы к сносам и заносам, провоцируемые темпераментом мотора. Если ее поведение на дороге и нельзя назвать безупречно стабильным и надежным, новая Celica GTi 2.0 предлагает хороший компромисс комфорта (шумоизоляция, подвески, сиденья, общая атмосфера) за вполне разумную цену.

ДОСТОИНСТВА: Эффектный облик. Богатое оснащение и комфорт. Великолепный мотор. Приятная работа коробки передач. Надежные тормоза.

НЕДОСТАТКИ: Капризная управляемость. Огромный диаметр разворота. Слишком чувствительное изменение усилия на руле. Несовершенный алгоритм работы АБС. Недостаточная эффективность убирающихся фар. Плохая обзорность назад через плечо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ