Журнальный тест 1991 Ford Scorpio 24V (V6, 2.9 л, 195 л.с., 275 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Ford Scorpio 24V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 977, Май, 1991.

FORD SCORPIO 24V

Гордясь тем, что в эти дни на него впервые устанавливают многоклапанный мотор, Scorpio претендует на принадлежность к той категории машин, которые обретают наилучшую форму в критическом возрасте.

Большой Ford в представлениях не нуждается: ровно шесть лет мы жалуемся на то, что знали его хилым в самом расцвете сил. Тяжелая наследственная предрасположенность заставляла его доедать остатки от Granada, прежде чем на четвертом году жизни получить первые бензиновые двухвальные моторы, достойные внимания и, главное, более соответствующие его антропометрическим размерам. Это две рядные четверки с двумя верхними распредвалами, из которых версия с впрыском и катализатором мощностью 120 л.с. делится электронным багажом с нашим V6 24V: используемым безраспределительным блоком зажигания E-DIS-6, адаптированным для шести цилиндров, в сочетании с системой управления двигателем EEC IV с увеличенной производительностью обработки данных.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Возрождение интереса к семейству Scorpio вызвано заменой летом 1989 года двухлитровых моторов Granada намного более современными двухвальными агрегатами того же объема, послужившими базой для последующих разработок. В частности, двухлитрового турбомотора для Escort RS, играющего роль неуловимой легенды. Что касается V6 24V с двумя верхними распредвалами в каждой головке, то он пополнил ветеранскую гвардию полностью чугунных V6 с одним распредвалом на блок, не заменяя их. Во всяком случае, в краткосрочной перспективе. Таким образом, гамма двигателей флагманской модели Ford охватывает диапазон мощностей от 69 л.с. до 195 л.с. — от 2,5-литрового дизеля Indénor (69 л.с., во Францию не поставляется) до нашего V6 24V, включая 2,5-литровый турбодизель Indénor (92 л.с.), базовую двухвальную четверку 2.0 с карбюратором (109 л.с.), такой же мотор с впрыском (125 л.с. или 120 л.с. с катализатором), а также V6 объемом 2,4 литра (125 л.с.) и 2,9 литра (145 л.с.). Итого семь силовых агрегатов, четыре из которых — одновальные ветераны, появившиеся без претензий на откровение. Три современных мотора представляют собой плод работы британских умов автопроизводителя. Если четырехцилиндровый двигатель был полностью переработан и спроектирован в Ford UK в Дагенеме, то омоложение 2,9-литрового V6 — дело рук мирового специалиста по многоклапанным головкам блока, моториста Формулы-1 Cosworth. Эта операция по омоложению заслуживала того, чтобы столь же тщательно отправить на операционный стол и ходовую часть.

ДВИГАТЕЛЬ

Опыт подтверждает, что Cosworth относится к чугунным блокам Ford так же, как профессор Кристиан Барнард относился к первым пациентам на открытом сердце. Это спасительный специалист, способный гарантировать вторую золотую жизнь изначально уставшей механике. Как и в случае с 1993-кубовым мотором Sierra, Cosworth использовал принцип Колумбова яйца, чтобы решить проблему коронарного старения V6 с углом развала 60°: достаточно было снять с него головки, затем заменить левые и правые предсердия — алюминиевые головки блока подходят лучше старых чугунных деталей, — и окончательно устранить клапанную недостаточность, удвоив количество доступных клапанов. Классическая техника, но Cosworth Castings владеет ею лучше других.

Благодаря используемым методам анаэробного литья: алюминий головок блока возвращается в твердое состояние без риска образования газовых раковин, делающих деталь пористой. А также благодаря строгому отбору заменяемых подвижных деталей и тщательной аккуратности при повторной сборке. Ручная работа! Цилиндры с углом развала 60° — желудочки, если продолжать аналогию — сохраняют свои размеры (93 x 72 мм). Сам блок перенесен с простыми усилениями перегородок, поддерживающих вкладыши коленвала, и дополнительным отверстием на передней плоскости для крепления новой крышки привода ГРМ. В ней действительно должна помещаться двухрядная цепь длиной 2,2 м.

В канале прежнего центрального распредвала расположился вал масляного насоса (с увеличенной на 9% частотой вращения). Приводной редуктор последнего заменяет выброшенный за ненадобностью распределитель зажигания. Эх, находчивость английских мотористов! С помощью нескольких ухищрений и небольшого количества герметика Loctite — пара капель на плоскость разъема крышки четвертого подшипника, и дело сделано — они творят чудеса. Ключевые детали двигателя новые, созданные специально для 24V. Центральный противовес коленвала был увеличен. На его переднем носке расположена двойная звездочка привода ГРМ и демпферный шкив со специальной перфорацией (35 зубьев) для считывания датчика положения и частоты вращения коленвала. Сверху на него наложен крайний поликлиновой шкив для привода генератора, гидроусилителя руля и компрессора кондиционера единым ремнем. Поршни с графитовым покрытием юбки поставляются компанией Mahle; у них новые кольца и более короткий палец. Натяжение цепи ГРМ осуществляется гидравлически через направляющую и накладки из нилатрона, смонтированные на правой головке блока. Хотя впускные и выпускные распредвалы одинаковы для каждой головки, левая пара длиннее правой. Они воздействуют непосредственно на гидрокомпенсаторы неизменной конструкции. Клапаны расположены под углом 31,5°, что позволяет сформировать шатровые камеры сгорания и обеспечить высокую степень сжатия (9,7:1).

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Cosworth подписал свою работу, но не стал ставить свое имя на все остальное. В отличие от ультраспортивной Sierra, знаменитый моторист не захотел ставить свое имя где-либо еще, кроме двигателя Scorpio. Ford ограничился скромным шильдиком 24V на кромке багажника, не обманывая покупателя: перед нами действительно мощный большой седан, но без гоночных задатков. Принудительно устанавливаемый автомат служит тому напоминанием. Комфортом не пожертвовали ни в чем. Поэтому придется поднять капот (без гидроупоров), чтобы полюбить эту работу: крышки распредвалов (с вулканизированной прокладкой) полностью закрыты объемным впускным коллектором. Выглядит потрясающе! Сюда сходятся системы улавливания паров бензина, рециркуляции отработавших газов и вентиляции бака. Отсюда и такие габариты. В передней части дроссельный узел теперь представляет собой двухступенчатый корпус. Малая заслонка (диаметром 35 мм) открывает верхнюю ступень раньше нижней (диаметром 38 мм), создавая частичное открытие, полезное для объемного КПД на низких оборотах. Когда обе заслонки закрыты — то есть на холостом ходу — система нейтрализации работает по замкнутому циклу, но без рециркуляции отработавших газов. Последняя включается только при частичном открытии. При полном открытии (на 70% хода педали газа) система управления EEC IV переходит на разомкнутый цикл с обогащением смеси и оптимизированным углом опережения зажигания, то есть без рециркуляции и очистки.

После всего вышесказанного повторим в очередной раз, что оснащение 200-сильного автомобиля катализатором — чистейшее ханжество. Версия 24V имеет 4 каталитических нейтрализатора: 2 небольших примыкают к коллектору и эффективны во время прогрева (каждый с кислородным датчиком на входе), и еще 2 крупных керамических блока расположены ниже по тракту выхлопной системы, включающихся в работу по достижении 350°C. Все это создает минимальное противодавление и позволяет V6 выдавать 195 л.с. при 5750 об/мин, то есть на весьма умеренных для многоклапанника оборотах. Доступный крутящий момент (275 Нм при 4500 об/мин) немного превосходит показатели рядных шестерок Mercedes 300E-24 или Opel Senator 24V (270 Нм). Единственная разница: Mercedes выдает это значение на 100 об/мин раньше, а Opel — на 900 об/мин ниже. Вот так V6, который считался устаревшим, перенесся в наши дни.

Время разгона, эластичность при кикдауне и максимальная скорость подтверждают обретенное здоровье: 8,3 секунды от 0 до 100 км/ч, 16,2 секунды на 400 метрах с места, 29,4 секунды на 1000 метрах с места, 27,9 секунды на километр при старте с 40 км/ч в режиме кикдаун и 221 км/ч максимальной скорости при 5400 об/мин. То есть уровень Senator, который роднит с Ford весьма серьезная модернизация мотора. И это лучше, чем у Volvo 960 с совсем свежей конструкцией. Это еще раз доказывает, что английские мотористы сильны именно тогда, когда их просят сделать новое из старого — и при скромном бюджете.

РАСХОД ТОПЛИВА

Статья расходов на топливо также укладывается в общепринятые нормы для категории 200-сильных седанов: в среднем 15,7 л/100 км с пиками до 18,9 л/100 км (как водится, в городе), 18,2 л/100 км на пределе по автобану, но также со спадами до 14,7 л/100 км при проявлении гражданской ответственности и 12,5 л/100 км во время воскресных прогулок. В целом чуть менее прожорлив, чем 220-сильный Mercedes 300E-24, но более аппетитен, чем 204-сильная Volvo 960. Как и все автомобили с очисткой по нормам US 83, Scorpio 24V оснащен адсорбером с активированным углем для улавливания паров из бензобака. Последний вмещает 70 литров, что на 10 литров меньше, чем требовалось бы для дальнобойного назначения модели.

ТРАНСМИССИЯ

Автоматическая коробка передач A4LD с частичным электронным управлением, недавно разработанная для инжекторных моторов Sierra и Scorpio, снова отправилась на верстак, чтобы справляться почти с 280 Нм на лопатках гидротрансформатора. Угол атаки лопаток был соответствующим образом изменен. Кроме того, турбинное колесо и планетарный ряд теперь смонтированы на игольчатых подшипниках. В муфте заднего хода и прямой передачи сталь уступила место чугуну, а центральный вал коробки выполнен из более прочного материала. Наконец, везде, где это было возможно, сделаны дополнительные масляные каналы для ускорения циркуляции смазки — в частности, дефлекторы на водиле планетарной передачи овердрайва и увеличенный обратный канал на опоре насоса. Эти изменения направлены исключительно на увеличение перевариваемого крутящего момента, сама же коробка сохранила известные передаточные числа. Переосмыслению подверглась лишь программа переключений под характер V6. Избирательный селектор подходит и для версии 24V, блокировки безопасности остались неизменными (случайное включение заднего хода невозможно быстрее 15 км/ч, переход с первой на вторую — также свыше определенной скорости). Автомат Scorpio отличается от конкурентов отсутствием спортивного или экономического режимов. Тем лучше, это избавляет нас от надоедливой функции, тем более что работа A4LD хорошо подстраивается под любое настроение. При разгоне в режиме кикдаун вблизи пика мощности (5700 об/мин) первые три передачи сменяют друг друга на 72, 116 и 184 км/ч.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Отзывчивое рулевое управление, читающее дорогу словно штрихкод — все еще редкость для седана таких габаритов. Оно сохраняет принцип переменного передаточного отношения, принятый на остальных версиях, но требует всего 2,6 оборота от упора до упора и отличает заметно уменьшенной степенью усиления. Примерно как на Sierra Cosworth. Захватывает! Может, чуть менее послушен? Во всяком случае, этого достаточно, чтобы предпочтительно бросать Scorpio 24V на извилистые маршруты, а не усыплять за гипнозом круиз-контроля. Кнопки последнего встроены в верхние спицы отличного руля с пухлым ободом. Что касается регулировок колонки по высоте и вылету, работающих в паре с электроприводами кресла, они позволяют подстроить рабочее место под любую комплекцию.

ТОРМОЗА

За 16-дюймовыми колесами легко угадываются тормоза соответствующего уровня. Это не что иное, как усиленная тормозная система с ABS от Sierra Cosworth, то есть с гарантией суровой боевой проверки. Плавающие алюминиевые суппорты с 4 поршнями, 4 вентилируемых диска толщиной 24 мм и диаметром 283 мм спереди и 273 мм сзади. Ford заявляет о фрикционных накладках нового типа и сложном литье дисков. Двенадцать элементов укрепляют чугунный сплав, из которого они отлиты, в частности титан в пропорции 0,03%, добавляемый в расплавленный металл. Отметим, что эти диски подвергаются столь высокой обработке отчасти из-за регулярного коробления стандартных элементов на Sierra и Scorpio с момента их выхода на рынок. На версии 24V тормоза никогда не сдают, а ABS лишилась нездорового реверанса, который часто проявляется на версиях со слишком мягкой подвеской. Напомним, что семейство Scorpio первым получило антиблокировочную систему в базовом оснащении для всех версий.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Новые 16-дюймовые диски входят в стандартное оснащение 24V и обуты в шины 205/50 ZR. Сверхнизкий профиль на крупных колесах создает впечатление заниженной подвески. На самом деле это не так, пересмотру подверглись лишь характеристики упругих элементов в сторону зажатости: передние пружины стали чуть жестче, задние — еще заметнее (+23%), жесткость амортизаторов гидравлических стоек с газовым подпором увеличена на 15% спереди и на 75% сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости взяты от полноприводного Scorpio 4×4, но предварительно прибавили 1 мм в диаметре перед установкой на 24V (28 мм спереди, 18 мм сзади). Результат весьма впечатляет любого, кто помнит раскачку кузова обычных версий большого Ford. Идеальная курсовая устойчивость, уменьшенные крены в поворотах. Остается передать весь этот поток силы на задние колеса. И здесь ключевую роль сыграл самоблокирующийся дифференциал. Он просто необходим при той интенсивности, с которой к нему обращались на мокрой брусчатке. Ford выбрал вискомуфту, встроенную в картер главной передачи — механизм, который не имеет для него тайн, поскольку известен по полноприводным версиям и передней оси Escort RS Turbo. Она часто срабатывает при напористом вождении, но с преимуществом мягкости и плавности, придавая 24V предельно точные и достаточно живые реакции.

КУЗОВ

Внушительные оригинальные колеса мы только что описали. Впрочем, если судить по внешнему виду патрубка выхлопной системы, трудно сказать, что он отражает бурную жизнь мотора Cosworth. Он скорее похож на сливную трубу котла центрального отопления. Досадно, поскольку такие мелочи важны для динамичной модели. Все должно намекать на темперамент. Впрочем, колесам это вполне удается, как и интегрированным противотуманным фарам. В остальном Scorpio 24V доступен только в трехобъемном кузове седан, называемом Classic или Sedan. Появившийся год назад четырехдверный кузов, похоже, не вызывает большего интереса, чем исходный пятидверный хэтчбек. Быть может, из-за утяжеленного силуэта чересчур длинным задним свесом? В конце концов, главное — не думать о том, что он похож на просторное пальто, небрежно брошенное на пуфик, а чувствовать себя в нём комфортно, пользуясь практичными решениями и современным окружением.

КОМФОРТ

Со стороны двигателя — полная тишина на холостом ходу (725 об/мин): V6 24V покоится на трех гидравлических опорах, а шумоизоляционный кожух от 2,5-литрового турбодизеля нашёл место под новым алюминиевым масляным картером. При переходе на пониженные передачи V6 24V сопровождает свои всплески тяги умиротворяющим гулом. Можно мчать во весь опор совершенно без напряжения. Отличная отделка кресел по умолчанию предусматривает кожаную обивку для Бельгии и Франции. Наш тестовый экземпляр на кельнских номерах был оснащен велюровыми сиденьями. Повышение жесткости подвески скорее улучшает комфорт — плотнее, конечно, но в целом лучше.

ОБОРУДОВАНИЕ

Продаваемый в Бельгии Scorpio 24V оснащен по максимуму: он имеет полное исполнение Ghia, дополненное оставшимися опциями, включая кондиционер и аудиосистему с компакт-дисками. Таким образом, он представляет собой лучшее предложение по соотношению цена/оснащение в своем классе на этом рынке. Французская спецификация сопоставима только с пакетом VIP и упомянутой выше аудиосистемой, но предлагается по менее конкурентоспособной цене относительно местных соперников (XM, 605, R25).

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Инженеры Cosworth не ограничились тем, что облагородили V6 Ford, превратив его в объект технического искусства, но и закрыли стенки моторного отсека защитными экранами, чтобы еще сильнее выделить двигатель. Все навесные агрегаты скрыты. На виду остались лишь ярко-желтые пробки для проверки уровней жидкостей без демонтажа экранов, которые, к слову, легко снимаются. В остальном 24V требует тех же визитов на сервис, что и другие Scorpio. Головки блока не требуют к себе внимания — они созданы знаменитым мотористом, на счету которого, среди прочего, 16-клапанная головка для Mercedes 190. Чтобы обеспечить высокий запас по охлаждению, 2,9-литровый Cosworth заимствовал радиатор у 2.5 Turbo Diesel. Что касается системы смазки, корпус фильтра перенесли вниз на переходнике ради экономии места. А вот водомасляный теплообменник остался на прежнем месте. С другой стороны, близкое соседство четырех каталитических нейтрализаторов потребовало защиты чувствительных узлов тепловыми экранами (гидроблок ABS, главный тормозной цилиндр). Наконец, при диагностике энергонезависимая память микропроцессора системы управления EEC IV способна выдать 100 кодов ошибок на новый 3-значный диагностический прибор STAR размером с обычный калькулятор.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

24 клапана, 195 л.с., 221 км/ч. Архетип служебного седана, Scorpio смог обойтись без всего этого, чтобы завоевать титул «Автомобиль года 1986», что, впрочем, не спасло его от скучной рыночной судьбы. С таким пламенным сердцем 24V пытается устроить себе яркую вторую молодость. Впрочем, без лишней экспрессии. Возможно, он и не стал тем подтянутым седаном, каким его хотелось бы видеть, но он вызывает больше симпатий там, где опыт дал свои плоды: грамотно зажатое шасси, свежий и понятный руль. А еще многоклапанный мотор в лучших традициях Cosworth — полноценный четырехвальный агрегат во всем диапазоне оборотов.

ДОСТОИНСТВА: Успешно оживленный V6. Эффективные тормоза. Грамотно доработанное шасси. Отлично настроенное рулевое управление. Исключительный запас пространства в салоне. Полное оснащение за свои деньги (в Бельгии).

НЕДОСТАТКИ: Запоздалый выход на рынок. Неоднозначный дизайн. Проблемы с реализацией тяги на неровных покрытиях (брусчатка). Качественная, но не слишком амбициозная модернизация V6.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ