Журнальный тест 1989-ого Ford Sierra & Scorpio 2.0i DOHC (2.0 л, 125 л.с., 174 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Sierra & Scorpio 2.0i DOHC от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 936, Октябрь, 1989.

FORD SIERRA & SCORPIO 2.0i DOHC

Как определить положение автомобилей Ford на вершине модельной гаммы? С момента своего появления они воспринимались как авангардные оболочки, скрывающие агрегаты из другой эпохи. Сегодня же это — доспехи щедрости (равнодушной?), под которыми прячется совершенно новый 2-литровый мотор с двумя валами и цепным приводом. Весьма консервативное вооружение для начала войны с опозданием…

Первые поколения Sierra и Scorpio, несомненно, верили, что смогут диктовать моду в вопросах стиля. Но не для того ли это делалось, чтобы успешнее коллекционировать чугунные ископаемые под капотами? Устаревшие и прожорливые агрегаты не способствовали рыночным успехам флагманских моделей Ford. Старомодная начинка под маской первопроходца. Динамизм фасада? Налет добропорядочности, под которым было проще копить пережитки времен Taunus и Granada. До настоящего момента Sierra страдала от японской конкуренции из-за неспособности удержать традиционную клиентуру как раз модели Taunus; и дело даже не в том тонусе (!), который она привнесла в гамму, а в ее первоначальных округлостях, сочтенных слишком смелыми и быстро стертых в ходе эстетического обновления 1987 года. Этот рестайлинг, к сожалению, вновь превратил ее в обычный Ford, лишенный выразительности. С другой стороны, титул «Автомобиль года 1985» не помог Scorpio стать завоевателем в своем сегменте: ставка была сделана на более высокую цену, чем у Granada, при этом механическая начинка перекочевала без достаточных улучшений. Вероятно, эта политика наименьшего сопротивления заставила компанию пренебречь и выпуском версий универсал и седан. Призраки невыполненных обещаний не слишком помогают большому Ford укреплять присутствие на наших рынках. Более массовая Sierra выдыхается, долгое время занимая завидное место в топе импорта во Франции, в то время как в Бельгии она все еще пользуется статусом «своей» машины, поскольку собирается в Генке.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Чтобы позволить им красиво завершить свой жизненный цикл, британское моторное подразделение Ford Europe в Дагенхэме подготовило очаровательный 2-литровый 4-цилиндровый рядный двигатель с двумя распредвалами в головке блока (DOHC), работающий на обедненных смесях. Ранее этот производственный центр специализировался на дизельных проектах — в частности, микродизелях для Fiesta, Escort и Orion, а также 2,5-литровом агрегате с непосредственным впрыском для Transit. Теперь же у него новое призвание: сборка первого массового двухвального мотора Ford. Действительно, выпускавшиеся более ограниченными тиражами двигатели Twin-Cam для Lotus-Cortina, Escort и Cosworth всегда собирались сторонними партнерами. Представленный в конце этого лета, новый силовой агрегат предназначен для степенных семейных автомобилей среднеразмерного и высшего классов. Предлагаются два варианта системы питания: с двухкамерным карбюратором Weber TLD, развивающий 109 л.с. при 5600 об/мин и 174 Нм при 3000 об/мин (105 л.с. при 5500 об/мин и 170 Нм при 3000 об/мин с нерегулируемым катализатором), или с электронным впрыском EEC IV мощностью 125 л.с. при 5600 об/мин и 174 Нм при 2500 об/мин (или 120 л.с. при 5500 об/мин и 171 Нм при 2500 об/мин с трехкомпонентным катализатором). Обе версии этого чугунного блока объемом 1988 см³ заслуживают внимания благодаря способности работать на обедненной смеси, что означает низкий расход и меньшую токсичность выхлопа. 109-сильный вариант не вызвал у нас интереса, поскольку он допускает установку лишь простого окислительного нейтрализатора и вынужден будет сойти со сцены, когда повсеместно внедрят системы очистки с замкнутым контуром (лямбда-зонд, работающий только с многоточечным впрыском). Кроме того, 2-литровый мотор с карбюратором в наши дни выглядит чрезмерно архаично.

Помимо этой «пересадки сердца», призванной воодушевить двухлитровые модели исторического столпа автопрома, сами реципиенты сохранили прежнее телосложение и скелет. Вплоть до первого полного обновления Sierra, намеченного на 1990 год (?), они будут принадлежать к вымирающему виду: массовым заднеприводным автомобилям. Искусство толкать машину сзади, кажется, все больше становится привилегией элиты с ультраспортивными амбициями. Ведущий мост — с подвесным редуктором (все же!) — здесь направляется косыми диагональными рычагами с поперечным стабилизатором. Спереди, с еще меньшими амбициями, ввиду отсутствия нижних треугольных рычагов, роль реактивных тяг по-прежнему выполняет стабилизатор поперечной устойчивости. Классическая ходовая часть, сведенная к минимуму, но без сюрпризов, хотя для нее хотелось бы более энергоемких амортизаторов. На фоне молодых конкурентов с заметно более плотными подвесками, погоня за комфортом — за счет смягчения работы гидравлических стоек на малых ходах — идет лишь в ущерб эффективности поведения. Иными словами, Sierra и Scorpio все еще относятся к предыдущему поколению обычных заднеприводных машин в том плане, что они менее уверенно стоят на своих элементах подвески и хуже контролируют положение кузова, чем появившиеся позже передне- и заднеприводные модели. Именно здесь они чувствуют себя старейшинами в своих классах. Тем не менее, в момент запуска эти машины смогли предложить новаторские решения: смелое отсутствие решетки радиатора (Sierra I); преимущества антиблокировочной системы тормозов, распространенной на средний класс и впервые предложенной в базовой комплектации для высшего сегмента (Scorpio); быстрый обогрев лобового стекла (пронизанного сеткой тончайших проводников... из-за которых при определенном прямом свете стекло кажется мутноватым); задние стойки крыши, полностью растворенные в боковом остеклении (Scorpio); заднее сиденье с электроприводом (Scorpio Ghia)… В списке упущений, непростительных в 2-литровом классе, отметим вперемешку отсутствие гидроусилителя руля на базовых моделях, а также унизительные шины 80-й серии, в которые они все еще обуты. От подобных практик отказались уже все, даже Opel…

ДВИГАТЕЛЬ

Судя по всему, обновляя свои 2,0-литровые моторы в соответствии с жесткими экологическими нормами, англичане из Ford не стали петь псалмы 16-клапанной головке… Чтобы не быть как все (то есть как континентальные мотористы), они предпочли сыграть на волынке с 8 «большими клапанами» великолепной отлитой из алюминия крышки с 2 распредвалами. Несколько ретроградный инструмент, этот британский экземпляр? Разумеется, он был спроектирован в основном для того, чтобы создавать ветер. Точнее, турбулентность, возникающую в момент впрыска благодаря особой архитектуре каналов в головке блока, в частности вертикальной спиралевидной структуре между форсункой и впускным окном, где происходит первичное принудительное перемешивание обедненной смеси. В нашей версии 2.0i «евронормированной», лишенной катализатора, содержание воздуха в смеси превышает стехиометрическое значение на 30%, составляя 19/1 против 14,7/1 в версии с трехкомпонентным нейтрализатором и лямбда-зондом.

Для облегчения наполнения цилиндров и «дыхания» двигателя открытие больших клапанов — чьи гидротолкатели находятся в прямом контакте с кулачками — происходит за очень короткие промежутки времени, но на большие углы. Газы входят в камеры и выходят из них раньше и дольше; таким образом купируются риски «чихания» и неровного холостого хода. Выпускной распредвал одинаков для всех версий 2,0-литрового мотора (впрыск и карбюратор, с экологией или без), тогда как подъем кулачков впуска на инжекторных агрегатах на 0,6 мм выше, чем на карбюраторных. Увеличенные впускные коллекторы, естественно, различаются: Y-образные и интегрированные в систему охлаждения для установки Weber и подогрева смеси, или в форме двойной «М» для блоков с впрыском. Но все это почтенное собрание выдыхает в один и тот же выпускной коллектор типа «четыре в два». Принципы работы на обедненной смеси реализованы здесь без какой-либо оригинальности.

Тем не менее, кое-где можно обнаружить анахронизмы; в частности, простую цепь ГРМ, выбранную вместо зубчатого ремня, который стал нормой почти везде. Создатели не приводят аргументов в пользу этого выбора, кроме того, что они ограничились одним элементом для привода обоих валов сразу ради надежности… Правильное натяжение цепи обеспечивается направляющими с гидронатяжителем. Вторая цепь с механическим натяжителем, очень короткая, приводит в действие роторный масляный насос, установленный сбоку в передней части блока; в него интегрирован перепускной клапан, срабатывающий в диапазоне 3,6–4,5 бар. Водяной насос приводится от шкива-демпфера коленвала через вспомогательный ремень генератора и насоса ГУР (когда последний установлен!). Как и передняя крышка ГРМ и распределителя зажигания, красивая черная крышка головки блока с матовыми хромированными надписями выполнена из обычного пластика и опирается на резиновое манжетное уплотнение. Эти крышки призваны гасить стрекот длинной цепи шагом 3/8 дюйма. Ниша цепи масляного насоса встроена в нижнюю часть блока цилиндров, где ее металлические шумы оказываются заперты изначально.

Что запомнить из этой архитектуры, кроме того, что новый 2,0-литровый мотор стал на 61 мм короче предшественника? Использование гидротолкателей лишь незначительно увеличило его высоту. Агрегат, несомненно, предназначен для оснащения будущих больших переднеприводных машин марки. Наконец, по сравнению со старым одновальным впрысковым мотором мощностью 115 л.с., масса подвижных частей была снижена на 25%, вибрационные силы — на 27%, механические потери на трение — на 40%, а жесткость коленвала значительно повышена, как и его динамическая балансировка (8 противовесов вместо 4). Гордиться особо нечем, учитывая, с каких низов пришлось подниматься. В итоге мы имеем «квадратный» двигатель (отношение диаметра цилиндра к ходу поршня 1/1) с впрыском, который развивает на 9% больше мощности и выдает на 15% больше крутящего момента, чем прежде, практически во всем рабочем диапазоне. 90% от этих 174 Нм доступны в интервале от 1600 до 5600 об/мин. В сущности, это эластичность и философия размеренной езды, которую сегодняшние многоклапанники уже не в состоянии гарантировать.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Нет смысла глубоко комментировать наши замеры динамики, приведенные в приложенных таблицах, достаточно краткой оценки, чтобы во весь голос заявить: наши 125-сильные 2.0i наконец-то подтянули свои показатели до хорошего среднего уровня в соответствующих категориях. В то время как старый одновальный мотор мощностью 115 л.с. оставлял их далеко позади. Как в разгоне, так и в эластичности, Scorpio буквально «привозит» BMW 520i (129 л.с.) с неудачно подобранными передаточными числами (что было не так уж трудно), идет вровень с Opel Omega 2.0i (122 л.с.), копирует эластичность на 4-й передаче с 40 км/ч у Renault 25 TXI (140 л.с.), разгоняется быстрее, чем Citroën XM Injection (130 л.с.), позволяет Saab 9000-i16 (130 л.с.) наступать на пятки при разгоне, чтобы затем обойти его в эластичности, и не испытывает никакого комплекса неполноценности перед лощеным Peugeot 605 SRI (130 л.с.). Здесь максимальная скорость (196 км/ч) и разгон до 100 км/ч (10,2 сек.) полностью подтверждают и даже перекрывают данные из Кельна (195 км/ч и 10,8 сек. соответственно). Напротив, Sierra, которую замеряли в неблагоприятных условиях (мокрый асфальт), не смогла подтвердить паспортные данные (188 км/ч и 10,9 сек. против официальных 195 км/ч и 9,7 сек.). Однако плохая погода не отразилась на ее эластичности (на 4-й и 5-й передачах с 40, 60 и 80 км/ч), где она шла ноздря в ноздрю со Scorpio. В целом, на высокой скорости младшая модель проигрывает из-за менее выгодного коэффициента аэродинамического сопротивления (Cx), чем у старшей. Повторный замер в условиях хорошего зацепа на кольце Монлери позволил ей выправить положение: 192 км/ч, 17,0 сек. на 400 м с места и 31,5 сек. на 1000 м с места против 188 км/ч, 17,6 сек. и 32,7 сек. на мокром покрытии. Это справедливо возвращает ее в ряд между Opel Vectra 2.0i и Peugeot 405 SRI, заставляя почти соответствовать притязаниям 4-дверной BMW 320i… В более общем смысле, 2.0i из Дагенхэма позволяет нашим Ford занять достойное место среди 2-литровых 8-клапанников, не опасаясь натиска 16-клапанных машин схожего объема и мощности, которые часто быстрее в разгоне, но редко столь же отзывчивы на низких оборотах.

РАСХОД ТОПЛИВА

Разработанный в Великобритании — партнере по «Европе двенадцати», который очень поздно пришел к неэтилированному бензину, — 2,0-литровый инжекторный DOHC требует «Евро» с октановым числом 95, хотя неэтилированный супер-бензин 97/98 RON уже распределяется повсеместно. Этот «евронормированный» мотор был спроектирован для работы на обедненных смесях и на не самом лучшем топливе. Учитывая способность модуля электронного управления EEC IV в любой момент определять идеальный момент зажигания, мы без колебаний заправили его этилированным 97 RON, чтобы дать ему дополнительный шанс проявить себя под капотами наших двух машин. В конце концов, будем логичны: их выхлопные системы не были обременены керамическими нейтрализаторами. Как бы то ни было, стоит признать, что их экономичность — главное достоинство. Без лишних усилий. Sierra, вероятно, из-за худшего Cx, «выпивает» чуть больше, чем длинный и приземистый Scorpio.

ТРАНСМИССИЯ

Рычаг переключения старой коробки передач обладал грузовыми манерами: медленный, упрямый и... отсталый; передачи приходилось буквально «вколачивать». Новая КПП серии MT75, появившаяся год назад, демонстрирует обратное: массивная ручка, оставшаяся прежней по форме, теперь обеспечивает хорошую точность, более плавные ходы и удовольствие, которое лучше соответствует новой энергичной гибкости мотора DOHC. Подбор пяти передаточных чисел отвечает этому спокойному темпераменту, не оставляя провалов между ступенями. При интенсивном разгоне падение оборотов остается в практически постоянных пределах. Это возвращает удовольствие от вождения автомобилям, которые были его лишены, и позволяет рассчитывать на абсолютно универсальное использование. Даже если субъективно ряд кажется смещенным в сторону высшей «трассовой» передачи. Оба Ford в таком оснащении предстают как проверенные модели, которые стоит открыть для себя заново. На любых маршрутах: от извилистых загородных дорог до забитых кольцевых магистралей.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Sierra не воспользовалась долгим присутствием на рынке, чтобы исправиться: она все еще требует доплаты за легкость гидроусилителя. Это просто скандально и недопустимо! В этом сегменте больше нет инжекторных 2,0-литровых машин, лишенных этого комфорта, ставшего нормой! Японцы все чаще ставят насосы ГУР даже на 1,5-литровые моторы… На практике «голая» рейка нашего тестового автомобиля разочаровала нас сначала избыточной демультипликацией — 4 оборота от упора до упора, — а затем «вязкой» тяжестью, меняющейся в зависимости от рельефа и загрузки передней оси. Не будучи образцом в своем роде, покладистый руль Scorpio оставил у нас отличные воспоминания: очень чувствительная в околонулевой зоне, рейка с усилителем слегка «закусывает» — что немного сбивает курс при сильном боковом ветре — чтобы тут же смягчиться и выдать хорошую точность. Посадка? Долговязые водители устроятся без привыкания; объемный тоннель Sierra не мешает этому удобству. Коренастые водители компенсируют свои особенности за счет нескольких сантиметров хода по высоте и вылету, которые предлагает им колонка Scorpio. Не забывая о пневматической груше для регулировки жесткости подушек сидений.

ТОРМОЗА

Первая серийная антиблокировочная система ABS — это заслуга Scorpio. Судя по всему, Sierra эта идея никогда не посетит, так как за наслаждение ею приходится платить. Приобретение ABS от Ate Teves даже требует готовности отдать «бакшиш», поскольку она стоит дороже систем Bosch с их заниженными/фиксированными ценами у VAG. Но игра стоит свеч (!), поскольку четыре диска в таком сочетании работают с отличным чувством дозирования усилий, сохраняя эффективность долго, до самого конца хода педали.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Оборудование ABS Teves, к счастью, опирается на шины правильной размерности (185/65 HR 14) — редкость для гражданских больших Ford, которые больше заняты тем, чтобы притирать обычную 80-ю серию к бордюрам, чем укладывать их в поворотах. Тем не менее, несмотря на хорошую опору, создаваемую профилем 65, слишком вялое демпфирование обоих наших Ford быстро отбивает всякое желание активного вождения. Более прогрессивный в своих реакциях, длинный Scorpio лишь умеренно одобряет резкие заходы в тесные связки «зигзагов»; он предпочитает основательно нагрузить один бок, прежде чем перекладываться на другой. Более сумбурная при первых кренах, Sierra потребовала больше твердости рук для входа в поворот. Ни один из них не продемонстрировал истинной эффективности. Здоровые заднеприводные машины, делающие ставку скорее на комфорт, чем на благородство повадок.

КУЗОВ

Первые эстетические штрихи Sierra совпали с запуском 4-дверной версии, о которой идет речь. Говорят, что она потеряла индивидуальность и приобрела очень плоское и конвенциональное выражение. Что не помешало ей распродавать весь арсенал из 3- и 5-дверных хэтчбеков, 5-дверных универсалов и 4-дверных седанов. Гамма кузовов для модели, достаточно традиционной, чтобы обеспечить стабильную клиентуру. В целом конструкция Sierra с тех пор не изменилась, и порог ее отдельного багажника по-прежнему мешает. Напротив, из всех больших седанов Scorpio остается самым недопонятым. Он принял на себя удар за опережающего время и определенно слишком смелый стиль. Возможно, и слишком щедрый: в своей категории он остается чемпионом по внутреннему объему сзади — по ширине, высоте и, прежде всего, пространству для ног. Даже если его глубокому багажнику не хватает высоты. В этом аспекте жаль, что версия с тремя объемами (седан) задерживается с ответом на ожидания приверженцев классики. А исследования рынка доказывают, что в этом классе «квази-седанов» их больше, чем любителей хэтчбеков — кузова, который на этом уровне гаммы все еще считается слишком утилитарным и недостаточно элегантным. И надо признать, что ни его стать, ни физиономия не пришлись по вкусу всем из-за широкого носа, тяжеловесных задних стоек и опоясывающего остекления, скрывающего стойки двери багажника в стиле «хвоста морского слона».

КОМФОРТ

В конечном счете Scorpio напоминает застекленную капсулу, к которой проникаешься безграничной симпатией. Возможно, потому что сохраняется впечатление, будто он — ковчег Святого Христофора: он интересен не только функциональностью, но и ходовыми качествами и уровнем комфорта. Самый уютный немец? Здоровый задний привод, уверенно стоящий в поворотах, он остается немного мягким по подвеске и медлительным в реакциях. При вождении на пределе на мокром покрытии он предупреждает водителя лучше, чем Sierra. Сплошная выгода для пассажиров. Та же Sierra обладает сопоставимым комфортом подвески, за исключением активной езды по разбитым дорогам, где амортизаторы, кажется, перестают контролировать раскачку. Хорошая шумоизоляция обоих авто вносит свой вклад в положительный итог этой главы.

ОСНАЩЕНИЕ

Идея объединить два автомобиля одной марки, но разного класса в одном детальном тесте была мотивирована желанием изучить один и тот же агрегат под разными капотами. Целью не было сравнение их уровня оснащения — второго в каждой соответствующей гамме — или попытка сближения между богатой GL и той, что таковой не является. Так, уровень базовой комплектации Scorpio может служить ориентиром на фоне конкурентов, тогда как для Sierra он таковым никогда не станет (по причинам, изложенным выше). Мы ограничимся лишь упоминанием качества материалов и тщательности отделки, присущих обеим родственникам, на которые не могут претендовать ни Opel, ни Renault: «крупнозернистые» пластиковые молдинги Ford подогнаны лучше, чем у Opel, а их фурнитура и ткани кажутся более добротными, чем у Renault. На фоне таких сильных сторон неравный успех Sierra и Scorpio объясняется лишь их доселе полной нищетой в плане интересных моторов (за исключением Cosworth, разумеется).

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Новый DOHC, изготовленный с более высокой точностью, чем предшественники, надеется сэкономить время и деньги на техобслуживании. Благодаря внедрению гидротолкателей любая регулировка зазоров клапанов на холодную теперь излишня. Помимо минимальной гарантии, Ford по-прежнему предлагает контракты на долгосрочное продление обслуживания за вполне умеренную доплату.

ВЫВОДЫ

В начале пути то, что должно быть само собой разумеющимся для регулярно обновляющегося моториста, превращается здесь... в подвиг. То, что для других обыденность, для Ford оказывается благом. Если это поможет компании подтянуть свои 2,0-литровые инжекторные модели, чтобы они больше не плелись в хвосте своего рыночного сегмента, это очень хорошо. Они получили, по сути, предмет для изучения — эластичный и экономичный двухвальный мотор, который должен позволить им «пересдать экзамен». Тем лучше, эта пересдача позволит им убедить покупателей…

Sierra

ДОСТОИНСТВА: Заметный прогресс в удовольствии от вождения. Качество изготовления. Комфорт и отделка. Шумоизоляция. Посадка водителя. Экономичность и эластичность двигателя.

НЕДОСТАТКИ: Гидроусилитель руля — только за доплату! Неудобный порог багажника. Недостаточная эффективность управляемости. Вялая подвеска при активной езде. Бедное оснащение версии GL. Слишком «стерильная» и безликая атмосфера в салоне.

Scorpio

ДОСТОИНСТВА: Комфорт, вместительность, тормоза. Четкость переключения передач, наличие гидроусилителя. Новый эластичный и экономичный 2-литровый мотор DOHC. Качество изготовления, оснащение версии GL. Заметный прогресс в удовольствии от вождения. Шумоизоляция.

НЕДОСТАТКИ: Вялая подвеска при активной езде. Избыточно «острый» руль в околонулевой зоне. Легкая чувствительность к боковому ветру. Недостаточная эффективность управляемости.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ