Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Привлекательность для водителя
И здесь подходы разнятся — от клинической эффективности Mercedes до избыточного, слащавого шика Cadillac, но каждый автомобиль обладал особым характером и шармом. Дизайн Mercedes предельно сдержан (немцы, похоже, твердо намерены избавиться от всех излишеств и сосредоточиться исключительно на деле — и, по мнению многих, совершенно правы), но его натуру водитель раскрывает мгновенно. Он либо сразу поймёт эту машину, либо сочтёт её скучной. Любителям пустить пыль в глаза она категорически не подойдёт: её привлекательность кроется в продуманности — как визуальной, так и функциональной. Удобный современный четырёхспицевый руль обшит кожей; за ним расположена лаконичная комбинация приборов с полным набором циферблатов. Один крупный подрулевой рычаг отвечает за указатели поворота, мигание и переключение света фар, а также за стеклоочистители и омыватель (включая прерывистый режим). Рычаг круиз-контроля расположен совсем рядом — до него легко дотянуться, им удобно пользоваться, и работает эта система безупречно. Органы управления отопителем, вентиляцией и кондиционером чуть сложнее, но смонтированы в зоне легкой досягаемости, как и радиоприёмник.
Но лучше всего — селектор автоматической трансмиссии: знакомая мерседесовская «клюшка для гольфа», торчащая из ступенчатого паза на консоли. Качнул её — она точно попадает в нужную позицию, а коробка передач срабатывает с поразительной быстротой и плавностью. Ещё одна грань привлекательности версии 6.9 для искушённых водителей. Сама трансмиссия, позволяющая разгоняться на первой передаче до 95 км/ч, а на второй — до 156 км/ч, работает чётко и мягко, хотя и не без посторонних шумов. Тормоза обеспечивают отличное чувство педали и осаживают машину с огромной силой, независимо от того, какой ногой давить на педаль — левой или правой, как и должно быть. Обзорность прекрасная, габариты ощущаются легко. Иными словами, если вам по душе эффективность и отзывчивость, вы полюбите этот Mercedes до беспамятства.
Интерьер Jaguar — скорее солянка, некий промежуточный вариант. Здесь есть все приборы и возможности, позволяющие водителю реализовать потенциал машины, который в абсолюте даже выше, чем у Mercedes. Однако подача подкачала: попытка скрестить современность с традициями при помощи крупных пластиковых циферблатов, деревянного шпона на передней панели и дверных накладках выглядит сумбурно. Впрочем, посадка за рулём столь же удобна и эффективна, как и в Mercedes, разве что места для левой ноги маловато (что беспокоит одних и абсолютно не волнует других). Стеклоочистители при укладке в исходное положение работают немного неуклюже, а высокий тонкий селектор трансмиссии требует чересчур размашистых и силовых движений. Коробка передач работает великолепно, но первую передачу нельзя выбрать или удержать вручную: неужели трансмиссия не справляется с мощностью мотора? Максимальная скорость на промежуточных передачах составляет 96 и 161 км/ч — это даже удобнее, чем у Mercedes, благодаря более высокому пределу оборотов.
В целом Jaguar производит на водителя весьма приятное впечатление, помимо своих механических талантов. Он ощущается довольно компактным, подтянутым, современным, но не вульгарным и выполненным со вкусом (несмотря на ужасные детали вроде золотистой пластиковой эмблемы V12 на консоли). Складывается ощущение, что это спортивный экипаж джентльмена — причём слово «спортивный» написано с небольшой, но гордой буквы.
Rolls-Royce идет еще дальше. Вы сидите высоко, в окружении дерева и кожи, перед вами — врезанные в деревянную панель крупные круглые циферблаты, сообщающие о времени и температуре, а не об оборотах двигателя. Селектор трансмиссии расположен на рулевой колонке и торчит высоко вправо; он срабатывает от легкого касания, а в его набалдашник встроен пульт круиз-контроля. Такие вещи, как дворники, управляются хромированными металлическими ручками на передней панели: откровенно старомодно, но до чего приятно на ощупь! Трансмиссия переключается бесшумно и плавно, выкручиваясь на промежуточных передачах всего до 64 и 119 км/ч. Лучшее время для поездки на Rolls-Royce — на относительно пустой автомагистрали. Вы восседаете в этой каретной атмосфере, чинно парите над дорогой, поглядывая свысока на весь мир и его обитателей, смакуя курсовую устойчивость и — на этой скорости — тишину. Но будьте осторожны, чтобы не разрушить идиллию: не вращайте руль слишком быстро или на большой угол, иначе реакция машины окажется куда более валкой, чем хотелось бы. Да, это автомобиль прежде всего для вальяжного перемещения под приятную музыку, когда голова не слишком занята процессом управления.
Невзирая на изобилие гаджетов, всё это относится и к Cadillac. По большому счету, вся его роскошь — напускная. Помимо электроприводов сидений, здесь есть центральный замок, срабатывающий при переводе селектора в режим Drive; автоматический переключатель Sentinel, зажигающий свет в сумерках и гасящий его с рассветом; а также автоматический корректор, переключающий свет на ближний при обнаружении фар встречного автомобиля (или отражения собственных фар от каменных оград!). Оптоволоконные индикаторы информируют о работоспособности фар и стоп-сигналов, а крошечные зелёные и янтарные лампочки на панели приборов показывают, насколько экономично вы едете. Есть цифровые часы, всевозможные зуммеры непристёгнутых ремней, оставленного ключа зажигания и так далее, а рулевая колонка меняет угол наклона от одного нажатия на рычаг.
Всё это замечательно, но в GM явно не разбираются в приоритетах: выключатель стеклоочистителей и омывателя крошечный и неудобно расположен на подлокотнике водительской двери; спидометр размечен всего до 137 км/ч (причем на тестовой машине при реальной скорости 97 км/ч он занижал её на целых 32 км/ч!), а указатель уровня топлива настолько мал и расположен настолько неудачно, что прочесть его показания можно только с огромным трудом. Угол наклона педального узла и в частности тормоза слишком неудобен для нормального нажатия (хотя это может быть огрехом адаптации под британский рынок), а сами тормоза быстро перегреваются и теряют эффективность без особых причин. И хотя крышка багажника Cadillac открывается и закрывается с помощью электромотора, компактное колесо-докатка съедает слишком много полезного объёма. В итоге Cadillac предстает автомобилем для тех, кто любит видеть роскошь и постоянно получать о ней напоминания. Утончённости здесь нет, хотя судить о его ездовых качествах только по салону было бы ошибкой.
Если внимательно присмотреться к укромным уголкам Cadillac, вы обнаружите те же огрехи, которые портят XJ12 и которые вы никогда не встретите в Mercedes или Rolls-Royce. У Cadillac слишком много неаккуратных стыков и плохо отформатированных панелей. И всё же снаружи все детали подогнаны идеально — главное, не заглядывать слишком глубоко. Некоторые изъяны Jaguar не скрыты от глаз: хромированные молдинги не стыкуются, окантовка передней панели сидит перекошенно. Но стоит открыть капот и увидеть этот великолепный мотор со всем его литьём и патрубками, как остаётся лишь дивиться, как всё это вообще удалось упаковать под столь низкую линию капота. Mercedes — это эталон высшего качества крупносерийного производства: ни капли краски или клея там, где их быть не должно, ни одной неровной панели или криво закрученного самореза. И всё же от этой эффективности веет холодом. Rolls-Royce буквально дышит традиционным ремеслом и ручной сборкой, демонстрируя кое-где шероховатости — лишь для того, чтобы показать: к нему с любовью прикасались человеческие руки. У него, к примеру, великолепное лакокрасочное покрытие и проработка подкапотного пространства, а абсолютно всё оформление выдержано в изысканном, консервативном стиле.
Выводы
Из этого Большого Теста напрашивается несколько выводов. Во-первых, Cadillac Seville достигает весьма примечательного уровня изысканности, учитывая его предельно простую и дешёвую конструкцию. В родной стихии это, безусловно, очень выгодная покупка. Но и в Европе он выглядит вполне достойным предложением. Он едет плавно и тихо, встречается редко, набит опциями комфорта и весьма неплох в управлении, пусть и без откровений. Его шасси не задаёт стандартов в классе, но и серьёзных пороков не имеет. Даже будь он ощутимо дороже, он всё равно оставался бы достойным соперником для Rolls-Royce, поскольку в большинстве ситуаций справляется не хуже, работает так же тихо и, если бы не ограниченный запас пространства, был бы ничуть не менее комфортабельным. При динамичной езде многие водители даже отдадут ему предпочтение перед Rolls-Royce.
То факт, что Rolls-Royce не так уж сильно превосходит Cadillac в качестве законодателя автомобильных стандартов, лучше всего расставляет всё по своим местам. Он по-прежнему остаётся самым признанным и желанным символом статуса; и благодаря своей подаче — уникальному характеру — он во многом заслуживает этого преклонения. Его сиденья немного жестковаты, а задние плафоны для чтения и зеркала мешают вальяжно развалиться, но это невероятно избаловывающий автомобиль для поездок — как в качестве пассажира, так и в качестве объекта всеобщего внимания. Управлять им далеко не неприятно, но процесс доставляет меньше удовольствия, чем следовало бы (если вынести за скобки круизы по магистралям и чинное перемещение по Парк-Лейн). Суть в том, что он уступает конкурентам в слишком многих дисциплинах, чтобы называться лучшим автомобилем в мире. У него может быть лучшая отделка и самый притягательный образ, но он не самый тихий, у него не самая лучшая плавность хода, не самый лучший рулевой механизм, не лучшие тормоза, не лучшая управляемость и не лучший двигатель.
Mercedes-Benz 6.9 ощутимо лучше во многих из этих дисциплин. И всё же он тоже не лучший. Чрезвычайно часто эту машину понимают неправильно: это автомобиль для водителя, поистине великолепный спортивный седан, созданный талантливыми и увлечёнными инженерами для таких же умелых и азартных водителей. Это не лимузин: для этого он слишком шумен, его задний диван (по крайней мере, в кожаном исполнении) недостаточно удобен и обделён проработкой деталей. Он предназначен для преуспевающего бизнесмена, который любит с огромной скоростью и максимальной безопасностью преодолевать колоссальные расстояния при минимальной усталости, получая при этом колоссальное удовольствие от вождения. Впрочем, при необходимости он может взять на борт и пассажиров. Понять этот Mercedes — значит оценить его за то, чем он не является.
Наконец, хотя мы и ожидали, что Jaguar превзойдёт даже Rolls-Royce по плавности хода, общей шумоизоляции и мягкости работы трансмиссии, мы не предполагали, что он не просто сравняется с Mercedes как автомобиль для водителя, но и превзойдёт его, пусть и без бури эмоций. Он реализует свои возможности более утончённо, сочетая их с высоким уровнем общей изысканности, недостижимым для других современных машин. И эти возможности тем более поразительны, если взглянуть на ценник: даже в топовом исполнении он на 10 000 фунтов стерлингов дешевле, чем Rolls-Royce и 450SEL 6.9. И всё же, будь наш выбор, мы бы предпочли не флагманский Double-Six Vanden Plas, а стандартный XJ12 за 10 668 фунтов с тканевым салоном, поскольку его сиденья в таком исполнении комфортнее. Если автомобиль — это всегда компромисс, то XJ12 (в той версии, которая подходит именно вам) представляет собой абсолютный компромисс. У Rolls-Royce на подходе новая модель. Если они всерьёз рассчитывают вернуть себе титул лучшего автомобиля в мире, им придётся превзойти не Silver Shadow, а машину с противоположного конца Мидлендса.
ВЗГЛЯД С ПЕРЕДНЕГО СИДЕНЬЯ
Джон Хэттон, профессиональный шофёр (возит Ноэля Эдмондса на XJ4.2)
MERCEDES
Машина для водителя, тут без вопросов. Но никак не для шофёра. В ней столько жизни, она так и подбивает насладиться её великолепной управляемостью, ураганным разгоном, мощными тормозами и абсолютной устойчивостью! Она искушающе откликается на любую команду. Но ваши пассажиры, едущие с вами исключительно из удобства или необходимости, этого не оценят. Даже на постоянной скорости они сочтут ход чересчур жёстким, сиденья — слишком твёрдыми, а шум от дороги — чрезмерным, особенно с оглядкой на ценник. Остаётся надеяться, что они не сорвут свой гнев на вас — вы и так достаточно взвинчены в ожидании момента, когда удастся остаться с этой машиной один на один на какой-нибудь отличной загородной дороге.
CADILLAC
Именно таким я его и представлял — кричащий, набитый гаджетами... как полезными, так и бесполезными. Напоминает машинку из парка аттракционов. Но с точки зрения водителя шасси вполне комфортное, за исключением редких жестких стыков асфальта, где ощутимый удар от заднего моста слегка портит картину. Поворачивает он нормально, тормоза средние, а рулевое управление на самом деле очень хорошее. Отличные мелочи вроде оптоволокна, показывающего, горят ли фары и стоп-сигналы, позволяют водителю убедиться в исправности машины, не выходя наружу. Ещё мне понравились два индикатора на панели — зелёный и оранжевый: зелёный показывает, что машина едет в наиболее экономичном режиме, а оранжевый — что расходует лишнее, что в наши дни заботы об экологии очень кстати. Это ещё и отличный индикатор того, насколько плавно вы ведёте машину. Интерьер в целом выглядит довольно дешёвым и пластиковым; в остальном же Cadillac чаще выдерживает сравнение с Rolls-Royce, чем думает большинство людей — уж точно чаще, чем предполагал я.
DAIMLER
Я езжу на Ягуаре, но участие в этом тесте заставило меня оценить, насколько сильно он выделяется даже в столь высокой компании. Это с большим отрывом лучшая машина как для водителя, так и для шофёра благодаря тишине, отличному рулевому управлению, сбалансированным тормозам и идеальному поведению на дороге. Серьёзно, в узлах и агрегатах нет абсолютно ничего, за что я, как частный и профессиональный водитель, мог бы его пожурить. Зато придираешься к явной экономии на отделке салона (хотя он, конечно, намного дешевле Rolls-Royce и Mercedes). Например, хотя плафоны для чтения сзади отличные, их провода торчат наружу, а элементы отделки в других местах не подогнаны как следует. Отдельные секции передней панели — самое слабое место. Что более серьёзно — кожаный кант на переднем сиденье слишком выпуклый; он начинает доставлять неудобства при поездках на дальние расстояния или при долгих часах езды по городу. Но и ваши пассажиры столкнутся с похожими проблемами на заднем сиденье Vanden Plas. Я бы рекомендовал своему боссу пропустить Vanden Plas: менее дорогие «Ягуары» обиты комфортнее, и я в любой день предпочту тканевую отделку кожаной.
ROLLS-ROYCE
Странное поведение на дороге! Руль настолько лёгкий, что приходится постоянно подруливать, а хочется, чтобы он больше соответствовал габаритам и характеру машины. И если вы ещё не довели пассажиров такой ездой, то резкие, «злые» на первых порах тормоза точно довершат дело. Бедный шофёр, рассчитывающий на чаевые: тормозам не хватает мягкости и точности работы. Всё это особенно досаждает в городе, хотя со временем к специфике привыкаешь и приспосабливаешься, пускай и не до конца. Так что просто выполнять свою работу за рулём Rolls-Royce оказывается куда сложнее, чем должно быть. На загородных дорогах рулевое управление доставляет ещё больше хлопот. Вести машину в быстром темпе получается слишком дёргано; за рулём не расслабишься — требуется предельная концентрация. Нельзя не заметить и сильный шум от дороги (в городе он ощущается сильнее всего), и остаётся только гадать, что об этом думают пассажиры. К приборам, переключателям и кондиционеру претензий нет — последний хотя бы позволяет сохранять прохладу в салоне. Электропривод сидений удобен, если за руль садится другой водитель или хочется сменить позу. Впрочем, кожа сидений слишком жёсткая для долгих дней за рулём из-за сильной натяжки. Через несколько лет она подрастянется — как, впрочем, и ваша спина. Но человек, отдающий такие деньги, вправе рассчитывать на комфорт с первого дня. От Rolls-Royce и владелец, и шофёр ждут абсолютного идеала. На практике же они его не получают.
...И СЗАДИ
Рональд Баркер, сельский джентльмен, критик и владелец породистых автомобилей
MERCEDES
Послушайте, да тут полно овчарок! Боже правый, неужели благополучие так вскружило голову западногерманским инженерам, или это просто подголовники с «ушками»? Двери настолько толстые и тяжёлые, а замки массивные — не мудрено, что они захлопываются с глухим сейфовым «чп...ок». Прочность ощущается физически, это не иллюзия из рекламного проспекта. Внутри — Echt leder (натуральная кожа), настоящая толстая, прочная, глянцевая и скользкая немецкая кожа с перфорацией в виде рисунка тёрки для сыра. Для цепкости? Для вентиляции? Или чтобы натирать спину даме сквозь тонкое летнее платье? Понюхайте, как она пахнет, и послушайте, как скрипит, словно старая библиотечная мебель в клубе, стоит шофёру или мне шевельнуться. А почему я шевелюсь? Потому что заднее сиденье просто ужасно: спинка стоит слишком вертикально, подпора поясницы не хватает, а у подушки прямо под поверхностью прощупывается полужёсткий пружинный каркас, который сминается только целиком. Места для ног много, но пол плоский, а под сиденьями торчат жёсткие рёбра, за которые цепляешься ногами. Никаких глупых шерстяных ковриков, слава богу, а съёмное напольное покрытие зафиксировано кнопками. Ремней безопасности сзади нет, что удивляет.
Подголовники-«овчарки» регулируются по углу наклона — gut! За ними, в нише задней полки, уложена внушительная аптечка. На потолке над спинкой установлен один-единственный плафон, в дверях есть пепельницы, но нет прикуривателей (Ни одного надзирателя!). Ни зеркал, ни геральдических гербов, но скучать по ним мы не будем. Gute fahrt! (Добро пожаловать в путь, проще говоря). Удивительное дело: эта великолепная машина — столь мощная, устойчивая, понятная в управлении и доставляющая огромное удовольствие шофёру — вовсе не является роскошным автомобилем, если ехать на заднем сиденье. Не за такой огромный ценник. Хотя ход остаётся ровным и без жёстких ударов, в салоне неожиданно шумно от гула шин и трансмиссии. Если ваш водитель решит прибавить ходу и использовать потенциал мотора, вы будете скользить по этой неуступчивой кожаной платформе, не удерживаемые ни ремнями, ни профилированной обивкой. Это просто честный четырёхдверный четырёхместный спорткар с жёсткой крышей и кондиционером.
CADILLAC
Пусть это всего лишь «кофе с молоком» с кремовой начинкой, снаружи он выглядит весьма представительно, а внутри — притягательно: кругом мягкая светло-серая ткань и пышные округлые подушки. На секунду возникает ощущение комфорта... но подушка заканчивается за несколько сантиметров до коленного сгиба. Она на целых 7,6 см короче передних. В Детройте считают всех пассажиров задних сидений праздношатающимися карликами-богачами с шофёрами? Нет, они просто сделали кузов слишком тесным и урезали подушку, чтобы создать иллюзию простора для ног. В итоге бёдра висят без поддержки, а ступни стоят на плоском полу, от чего быстро устают голеностопы; ноги при этом зажаты в узкой мягкой нише под передним сиденьем. Спинка стоит довольно вертикально. И где я должен хранить сотню мелких вещей, необходимых в многодневной поездке из Нью-Йорка в Лос-Анджелес? Ни дверных карманов, ни сеток на спинках — только узкая полка у заднего стекла, на которую инструкция к Cadillac строго запрещает что-либо класть.
Захочешь задремать — подголовника нет, зато задние стойки забиты точечными светильниками для чтения и тиснёными гербами. Диван не рассчитан на троих, хотя поясные ремни предусмотрены для двоих с половиной. Центральный подлокотник слишком короткий, низкий и расположен под неудобным углом, а тонкие мягкие накладки на дверях выглядят скупо. На каждой двери красуется вульгарная консоль из псевдодерева и блестящего металла с жёсткой дверной ручкой, пепельницей и прикуривателем. Толстый пушистый ковёр, похоже, снимается для чистки с трудом. Зато сзади очень тихо: аэродинамических шумов меньше, чем спереди, гула шин почти не слышно, хотя пляску неподрессоренного неразрезного заднего моста снизу полностью скрыть невозможно. В поворотах Seville идёт неожиданно ровно и устойчиво, шины не досаждают визгом. Спасибо за низкие передние подголовники, через которые всё видно — терпеть не могу смотреть вперёд на вид кладбища с высоты кузнечика. Неожиданно приятная машина, но только спереди.
DAIMLER
Вы сказали Daimler-Benz? О, нет — просто Daimler, пожалуйста! В наши дни при наличии четырёх таких машин никто и не вспоминает про бренды Daimler или Vanden Plas. Это V12 Jaguar, и другие шильдики к нему не липнут. Всем Ягуарам и Даймлерам нужен хороший дизайнер интерьеров, чтобы осовременить, гармонизировать и обогатить салон без удорожания производства. Механически это суперкары, но их портят визуальные огрехи сборки и банальное отсутствие вкуса. Версия Vanden Plas получила «псевдо-сиденья», рассчитанные разве что на эффект в шоуруме: они набиты настолько плотно и не поддаются усадке, что головой почти упираешься в крышу. Жесткие валики под бёдрами (и спереди, и сзади) находятся там, где набивка должна быть мягкой, а кожаный кант на переднем крае намял нашему низкорослому шофёру Джону ноги уже через 160 километров поездки сзади. Глупые шерстяные коврики (опция) съедают и без того дефицитную высоту от подушки до пола и заталкивают ноги под передние сиденья, где торчащие крючки пружин так и норовят порвать обувь. Зато у него лучшая плавность хода, наименьший шум от дороги, минимальные крены, самый тихий двигатель и трансмиссия — пусть и ценой наименьшего запаса по высоте, скромного пространства для ног и худшей обзорности из-за низкой посадки. Забираться в салон и выходить из него тоже непросто — спотыкаешься об инерционные катушки ремней безопасности. Во всех четырёх дверях есть жёсткие карманы с динамиками квадросистемы, а на спинках передних сидений — сеточки. Задний диван расположен достаточно высоко, чтобы смотреть поверх подголовников. Может, стандартный Jaguar V12 обеспечит куда больше настоящего комфорта за куда меньшие деньги?
ROLLS-ROYCE
И зачем ему такие высокие холостые обороты с таким шумом? Полагаю, чтобы генератор выдавал достаточно энергии для всех систем. Жаль, что двери закрываются с такой вибрацией и дребезгом. Зато какой запах кожи! Она красиво прострочена, но натянута на поролон настолько туго... Сколько лет уйдет на то, чтобы она растянулась, покрылась благородными морщинками и стала сидеть как удобный старый туфель? Посадка слишком формальная, она диктует осанку и не даёт расслабиться. Отдав больше 24 тысяч, человек имеет право хотя бы развалиться в кресле! А эти огромные окна — чтобы видеть и быть увиденным? В прежние времена, когда кузова для Rolls-Royce строили ателье H.J. Mulliner, Thруp & Maberly, Hooper, Barker, Park Ward и James Young, внутри были пышные пуховые подушки и маленькие окошки со шторками, чтобы при желании можно было вести себя вольно, оставаясь незамеченным. А почему бы и нет в собственной машине за спиной верного шофёра? Зеркала и плафоны для чтения с точечными линзами заменяют мягкую обивку в задних стойках, подголовники есть, а вот ремней безопасности сзади нет. На спинках передних сидений расположены открытые карманы, а под ними — подставки для ног, убирающиеся в ниши под сиденьями: очень правильное решение, реальный плюс к комфорту. Напольное покрытие зафиксировано кнопками, но сверху брошены эти неряшливые, собирающие грязь и съедающие место шерстяные ковры.
Благодаря фиксированному редуктору заднего моста (независимая подвеска) центральный тоннель получился куда уже, чем у Caddy, так что третий пассажир может разместиться с относительно терпимым дискомфортом. Вся фурнитура великолепна — вплоть до кнопок замков и крышек пепельниц. Ничто не выглядит сэкономленным или сделанным без вкуса; никто из остальных не может даже приблизиться к стандартам Rolls-Royce в этой области. Скромные подголовники на передних сиденьях слегка перекрывают обзор вперёд, но их можно обсмотреть сбоку. Трогай, Джеймс! .. Но куда же делась традиционная призрачная тишина? Я отчётливо слышу мотор и шум дороги снизу. Похоже, подвеску настраивали господа Стук и Грохот. Чуть быстрее, любезный! .. Ой! Нет, лучше сбавь ход, если не можешь удержать эту раскачку. Эх, если бы удалось провалиться в кресло получше, может, это не так бросалось бы в глаза. И к чему эта затяжная продольная раскачка при наличии гидропневматики? Может, всё-таки стоит выбрать Mercedes?
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Вражає різниця у вартості