Журнальный тест 1977 Cadillac Seville vs Daimler Double Six Vanden Plas vs Mercedes Benz 450 SEL 6.9 vs Rolls Royce Silver Shadow II (CAR, Великобритания) Part 1

В материале ну очень много сплошного текста и практически нет картинок. Вообще, всё и так было ожидаемо от этого журнала (Jaguar для них всегда — машина номер 1, если кто не знал), и данных моделей, но меня тут интересовал исключительно Cadillac Seville. Во-первых, праворульный, во-вторых, взгляд на него с другой, незаинтересованной стороны, у которой на первом месте всегда другая машина.

Перевод теста-сравнения Cadillac Seville vs Daimler Double Six Vanden Plas vs Mercedes Benz 450 SEL 6.9 vs Rolls Royce Silver Shadow II от британского автомобильного журнального издания CAR, Сентябрь, 1977.

Cadillac Seville vs Daimler Double Six Vanden Plas vs Mercedes Benz 450 SEL 6.9 vs Rolls Royce Silver Shadow II

В Rolls-Royce заявляют — и большинство людей этому верит, — что они выпускают лучший автомобиль в мире. На спорах в барах и на вечеринках чаще всего противоположное мнение сводится к тому, что эта корона принадлежит Daimler-Benz. Нам приходилось слышать, как другие утверждают, будто оба этих соперника ошибаются: лучший автомобиль на планете — это Cadillac. А остальные, как правило, те, кто ездил на всех упомянутых машинах, называют нынешним королем среди автомобилей Jaguar/Daimler XJ12. Действительно, частично подтолкнули нас к давно назревшему и окончательному разрешению этого утомительного спора впечатления от Jaguar XJ5.3C, на котором мы недавно ездили в Венгрию. Да, он остановился, когда вышла из строя его новая американская трансмиссия, и мы испытывали неудобства, когда отказало немецкое реле фар. Но — и вам следует помнить о нашей откровенно циничной натуре, — как бы ни были достойны порицания эти поломки (ведь ответственность за подобные сбои лежит на Leyland, независимо от того, кто виноват на самом деле), они мало что смогли сделать, чтобы остудить наш абсолютный восторг от машины, продемонстрировавшей столь невероятную изысканность манер. Это стало точным напоминанием о способностях XJ12. Наш главный редактор Николс всего за несколько недель до этого провел шесть дней за рулем Mercedes-Benz 450SEL 6.9, пересекая Соединенные Штаты, а незадолго до того мы успели опробовать Cadillac Seville и новейший Rolls-Royce Shadow II. Наш свежий взгляд требовал ответа на вопрос: способен ли хотя бы один из этих автомобилей хотя бы приблизиться к общим стандартам, заданным Jaguar, а не то, способен ли он с ними соперничать.

Вечный вопрос о «лучшем автомобиле в мире» упирается в приоритеты. Для большинства людей автомобили — это седаны, поэтому данный спор всегда велся именно вокруг седанов. Что может сравниться с Lamborghini Countach как с образцом бескомпромиссной автомобильной мысли и ее воплощения? Престиж также играет свою роль: если соотнести стоимость и достигнутый результат за потраченные деньги, найдется ли машина, способная конкурировать с Citroen GS? Но за пределами этих факторов дискуссия расширяется. Автомобиль, претендующий на звание лучшего в мире — в рамках этого общепринятого представления, — должен обладать не только безупречным качеством отделки, идеальным дизайном и самым престижным именем. Чтобы стать лучшим, ему потребуется совершенное шасси: с одной стороны, оно должно обеспечивать максимальную плавность хода с наименьшим уровнем шума, ибо с этого начинается настоящий комфорт; с другой стороны, ему необходимы высочайший уровень сцепления с дорогой и предельно сбалансированная управляемость. Его двигатель должен демонстрировать высокую отдачу, шелковистость и тишину в работе. За рулем такого автомобиля должно быть столь же приятно находиться, как и на месте пассажира; он должен требовать наименьших компромиссов в каждой из своих функций и гармоничнее всего их сочетать.

Забавно, что эти четыре естественных претендента настолько сильно разнятся по цене. На одном полюсе находится Daimler Double-Six Vanden Plas, флагманский Jaguar XJ12 — по сути, вершина модельного ряда Leyland Cars, — стоимостью 14 582 фунта стерлингов, куда входят 721 фунт за кондиционер и монофонический радиоприемник с кассетным проигрывателем Philips. Cadillac Seville, переоборудованный под правостороннее движение в Лондоне для импортеров Lendrum and Hartman, стоит практически столько же: 14 888 фунтов стерлингов, включая сложную систему климат-контроля и множество других всевозможных опций. Затем следует скачок почти на 10 000 фунтов к Mercedes-Benz 450SEL 6.9 и Rolls-Royce Silver Shadow — 23 850 фунтов стерлингов за самый крупный Benz со всем оснащением и 24 248 фунтов стерлингов за Shadow II (или Bentley T2). Двухзонный кондиционер, подобный установленному на Cadillac, входит в стандартное оснащение. Как и стереосистема, которую можно изменить по вашему выбору, и, как говорят в Rolls-Royce: «Наша политика всегда заключалась в производстве автомобилей с особым оборудованием, отвечающим требованиям конкретного клиента». Среди «наиболее часто запрашиваемых позиций», перечисленных в качестве опций в прайс-листе Rolls-Royce, значатся подголовники за 39.19 фунта или фиксаторы головы за 79.56 фунта, планка для крепежа значков за 17.84 фунта или табличка с буквами GB за 3.22 фунта. Есть множество других позиций, упомянутых и не упомянутых в списке, и покупателю действительно достаточно лишь сказать Rolls-Royce, чего он хочет. Дополнения к прайс-листу Daimler предполагают аналогичную гибкость.

Mercedes собирает модели 6.9 фактически под заказ, и немыслимо, чтобы Cadillac не установил для своих клиентов любое количество нестандартных опций, если его об этом попросят. Что касается объемов производства — если угодно, эксклюзивности, — Rolls-Royce соберет 3500 автомобилей в этом году со сроком поставки 18 месяцев, Leyland произведет 7000 единиц XJ12, из которых около 250 придутся на версию Vanden Plas со сроком ожидания от шести до девяти месяцев, Mercedes выпустит 1800 штук 6.9 с поставкой через шесть-семь месяцев, а Cadillac соберет 40 000 седанов Seville, из которых 150 отправятся в Великобританию со сроком поставки три месяца.

Дизайн и инженерия

Традиционализм и консерватизм — неотъемлемые составляющие подходов к стилю у создателей этих автомобилей, пусть и в меньшей степени, когда речь заходит о Cadillac Seville. Rolls и Mercedes всегда должны выглядеть как Rolls и Mercedes, а ключевым элементом их экстерьера остаются решетки радиатора — без сомнения, самые престижные в мире. Каждый новый Rolls и Mercedes утонченно наследует черты своего предшественника, изо всех сил стараясь не выглядеть чересчур новым или другим. Такой подход символизирует преемственность и устоявшиеся традиции, надежность и хороший вкус: к тому же он безопасен. Jaguar/Daimler обладает слегка иным кузовом — более низким и спортивным, но он также подчиняется правилу преемственности и фирменного характера марки, заложенному сэром Уильямом Лайонсом. Таким образом, в рамках строгого вкуса, престижа и представительности перед нами три совершенно разных по виду автомобиля: высокий, исполненный достоинства Rolls, современный, слегка клиновидный Mercedes и округлый, стремительный Daimler.

Cadillac, ставший для своих создателей и американской автопромышленности в целом огромным отступлением от привычных размеров и концепции, выступает в роли подражателя. Он откровенно заимствует престиж как у Rolls, так и у Mercedes, представляя собой любопытный сплав черт стиля обоих брендов с более выраженными нотками Rolls, чем Mercedes. И поскольку к нему приложили руку, пожалуй, самые искусные стилисты массовых автомобилей в мире, результат оказался успешным. Он не выглядит чужеродно в Европе ни по габаритам, ни по внешности, поставив знак качества на новой эре американского автодизайна.

В борьбе за престиж Rolls-Royce зарабатывает ценное очко, являясь оригинальной моделью сам по себе. Кузов Silver Shadow — самый доступный в гамме завода в Крю, и, за исключением длиннобазного варианта Silver Wraith II, у него нет двойников. С другой стороны, Cadillac представляет собой развитие кузова Chevrolet Caprice и ему подобных, подобающим образом переработанный подразделением Cadillac концерна GM в угодность престижу, качеству и изысканности. Daimler Vanden Plas, являя собой бейджинижиниринг на бейджинжиниринге, минимально отличается от «младших» Jaguar V12 и даже от шестицилиндровых версий, и большинство людей не распознают его, если упустят из виду неприметные шильдики. Обозначения модели и более широкие колеса — единственные внешние детали, отделяющие Mercedes 6.9 от его менее мощных собратьев по S-классу. Это осознанная политика Mercedes, которая находит значительный отклик у многих покупателей: им нужен самый крупный и быстрый Mercedes, но они не хотят показной роскоши.

Действительно, в Германии в настоящее время этот момент является несомненным маркетинговым преимуществом. Обозначения модели можно не устанавливать вовсе или даже заменить на шильдик 280SE, и рабочие не будут знать наверняка, на какой именно машине их босс проносится мимо них. Rolls, напротив, безошибочно воспринимается как автомобиль богатых и для богатых, пусть даже он стоит лишь немного дороже Mercedes 6.9. В результате Rolls-Royce не может продавать нам более 30 автомобилей в год. Названия Jaguar/Daimler можно менять местами на 3.5, шильдик Vanden Plas и вовсе снять, и владелец сможет греться в лучах той же незаметности, что и его коллега на Benz, расходуя бензин с такой же (ну, почти — но к этому мы вернемся позже) интенсивностью.

Масса и габариты этих четырех машин представляют любопытный контраст: Rolls с большим отрывом оказывается самым высоким (1519 мм), самым длинным (5194 мм) и обладателем наибольшей колесной базы (3048 мм). Cadillac, имея одинаковую с Rolls ширину 1824 мм, лишь малую долю уступает ему в длине (5179 мм), но уступает почти 150 мм по длине колесной базы. Следующий по длине, Mercedes — чуть менее 5080 мм в длину — является самым широким (1869 мм) и почти на 25 мм выше Cadillac. Jaguar — самый короткий (4945 мм), самый узкий (1770 мм), самый низкий (1372 мм) и обладает самой скромной колесной базой (2865 мм). Daimler оказался самым легким — 1895 кг, за ним следует Cadillac с массой 1919 кг, Mercedes весит 1932 кг, а сумоист Rolls продавливает весы до 2200 кг.

Конструктивная основа этих автомобилей в своей сути проста: классическая компоновка с передним расположением двигателя и приводом на задние колеса. Внутри этих базовых рамок наблюдается разная степень изощренности, связанная скорей с философией производителей, чем с их ресурсами. Самая богатая компания, General Motors, выбирает не что иное, как неразрезной задний мост, обособляясь в группе, где нормой стала независимая задняя подвеска (с оригинальными решениями у Mercedes и Rolls-Royce, хотя и систему Jaguar/Daimler нельзя назвать банальной). С другой стороны, именно скромный Jaguar нарушает монополию моторов V8, единственный предлагая V12 — очевидный символ роскоши и престижа, равно как и динамических возможностей. И хотя у него на четыре цилиндра больше, силовой агрегат из Ковентри — самый скромный объем среди этой четверки: всего 5,3 литра против 5,7 литра у Cadillac, 6,7 литра у Rolls и 6,9 литра у Mercedes. Что касается Cadillac, к тому моменту, как экологические системы поубавят пыл оставшихся сил нижневального мотора с штанговым приводом клапанов и степенью сжатия 8,0:1 (пусть и с электронным зажиганием и впрыском топлива), на выходе получается скромные 182 л.с. при 4400 об/мин. В Rolls-Royce предпочитают не раскрывать, сколько лошадей скрывается в их королевских конюшнях, но судя по динамике Silver Shadow, можно предположить цифру в районе 233 л.с. Это также результат работы механизма с штанговым приводом клапанов и степени сжатия 8,0:1, но с питанием от двух крупных карбюраторов SU. Впрочем, козырь Rolls перед Cadillac заключается в том, что блок и головка цилиндров у него выполнены из алюминиевого сплава. Изменения в двигателе для новейшего Shadow II сводятся к более тихому и эффективному вентилятору, карбюраторам с лучшими экологическими показателями и новой двухпоточной выпускной системе, которая отбирает меньше мощности, чем прежде.

Оставаясь верными V8, мы находим силовой агрегат Mercedes куда более изощренным. Блок цилиндров у него чугунный, но головка (установленная на специальную прокладку, не требующую подтяжки) — из легкого сплава, с одним распредвалом в каждой из головок (и гидрокомпенсаторами для регулировки зазоров). Его степень сжатия составляет скромные 8,1:1, но питание осуществляется системой электронного впрыска Bosch K-Jetronic. Еще более необычно то, что Mercedes оснащен системой смазки с сухим картером, что увеличивает интервалы замены масла до 16 000 км. Мощность всей этой конструкции составляет 286 л.с. при низких 4250 об/мин... при колоссальной поддержке 550 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. Что касается чистой отдачи, значительно более скромный по объему V12 от Jaguar — с алюминиевым блоком и головками, одним распредвалом в каждой головке, электронным впрыском Lucas и степенью сжатия 9,0:1 — практически равен ему по мощности: 285 л.с. при 5750 об/мин. Но крутящего момента у него существенно меньше: 399 Нм при 3500 об/мин. Какую именно разницу это дает на дороге, мы увидим далее. Также интересно оценить трансмиссии: Rolls и Jaguar/Daimler используют трехступенчатую автоматическую коробку передач General Motors Hydramatic (недавняя и весьма долгожданная замена агрегату Borg-Warner Model 12 на машинах Leyland), родную для Cadillac. Mercedes, верный своему шовинизму, использует собственную трансмиссию, но с тремя передачами, а не с четырьмя, как на моделях с меньшими моторами.

Все четыре кузова по своей сути несущие (Cadillac имеет небольшой передний подрамник), хотя и собираются с различной степенью автоматизации. Cadillac отделен от сородича Chevrolet тщательной дополнительной сваркой и усилением структуры, причем огромное внимание уделено снижению шума и вибраций. Однако подвеска в основе своей осталась такой же, как на машине рядового американца: двойные поперечные рычаги и пружины спереди со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади — старый добрый неразрезной мост и старые добрые листовые рессоры, получившие подобие фиксации за счет стабилизатора и элемент прогресса в виде системы поддержания клиренса. Рулевой механизм типа червяк-ролик, разумеется, оснащен гидроусилителем, но обладает бонусом в виде переменного передаточного отношения, которое возрастает по мере поворота руля. Возможно, неожиданно для американского автомобиля, Seville оснащен дисковыми тормозами сзади в дополнение к передним; дифференциал повышенного трения доступен в качестве опции.

На первый взгляд, подвеска из Ковентри тоже достаточно проста: двойные поперечные рычаги спереди, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости с продуманной геометрией, препятствующей клевкам при торможении. Сзади приводные валы выполняют роль верхних рычагов подвески, работая в паре с нижними поперечными рычагами. Там также присутствуют продольные рычаги и двойные пружинно-амортизационные стойки с каждой стороны, охватывающие приводной вал. Эта схема работает безупречно, и Ferrari, Lamborghini, De Tomaso и Maserati входят в число тех, кто знает толк в ее преимуществах (хотя они и используют верхние рычаги). Но секрет изысканных манер подвески Jaguar/Daimler кроется в изолированных подрамниках, закрепленных на кузове через резиновые опоры, которые в свою очередь несущие элементы подвески, а также в высочайшем мастерстве, с которым были подобраны сайлентблоки и настройки. Дифференциал повышенного трения поставляется на заказ, реечный рулевой механизм (предмет стольких споров — к пересмотру которого мы вернемся позже) снабжен усилителем и делает три оборота от упора до упора, как и на Seville, плюс присутствует такое утонченное решение, как вынесенные к редуктору задние дисковые тормоза.

На Silver Shadow дисковые тормоза установлены на всех колесах, и теперь, когда к названию добавилась римская цифра II, он может похвастаться реечным рулевым механизмом с усилителем — пожалуй, это важнейший аспект обновления, произошедшего несколько месяцев назад. Это рейка Burman, разработанная совместно с инженерами Rolls-Royce, с гидравлическими цилиндрами на концах и выходом на рулевые тяги по центру. Элементы подвески остались прежними: очень широкие нижние рычаги, верхний стабилизирующий рычаг, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Но геометрия была слегка изменена для уменьшения изменений развала колес и крена кузова. Сзади сохраняется система с продольными рычагами, пружинами, стабилизатором поперечной устойчивости (уменьшенного диаметра для компенсации изменений спереди) и автоматической системой выравнивания кузова.

Mercedes, самый продвинутый с технической точки зрения в этой группе, имеет поперечные рычаги и стабилизатор спереди, огромные продольные рычаги и еще один стабилизатор сзади, причем в кинематику заложена солидная порция решений против клевков и приседаний. Но где он действительно отступает от традиционной практики, так это в упругих элементах и гашении колебаний: вместо стальных пружин массу модели 6.9 несущие четыре гидропневматических элемента по типу Citroen, которые одновременно выполняют роль амортизаторов, сохраняя постоянными дорожный просвет и положение кузова. Рулевое управление — с гидроусилителем типа винт-шариковая гайка, а на всех четырех колесах установлены мощные дисковые тормоза. Дифференциал повышенного трения входит в базовое оснащение. А теперь посмотрим, каково всё это блюдо на вкус...

Динамические качества

Да, моторы велики, но велика и общая масса, и если критерии достаточной, ненавязчивой динамики в сочетании с изысканностью манер гораздо выше среднего можно отметить у всех четырех автомобилей, то степень, с которой моторы справляются с этой массой, делит участников ровно пополам. Это разделение напрямую соответствует техническому совершенству двигателей. Rolls и Cadillac справляются со своей задачей так, как пожелал бы водитель, не склонный к агрессивной езде: плавно и легко устремляясь прочь от светофоров или лениво катя по шоссе. Их крутящий момент вполне удовлетворит такого владельца, обеспечивая ускорение, достаточное для того, чтобы указать большинству седанов вроде Cortina их скромное место. И поскольку спидометр Cadillac размечен лишь до 137 км/ч, реальная максимальная скорость в 169 км/ч выглядит даже большей, чем, по мнению General Motors, может потребоваться большинству клиентов. Возможно, они правы: машина идет тихо и стабильно на таких скоростях, и серьезный водитель или даже не склонный к экономии активный автомобилист обнаружит, что, вероятно, часто использует весь потенциал мотора.

Примерно то же относится и к Rolls, хотя запаса по ускорению и максимальной скорости у него побольше. Но электронное волшебство не мешает спидометру из Крю показывать почти 209 км/ч, когда реальный темп составляет ровно 187 км/ч — на этой скорости Silver Shadow II держится весьма устойчиво благодаря новому переднему спойлеру, хотя последние пара десятков километров в час даются ему с некоторой неохотой. Это не имеет значения, ибо никто не станет утверждать, будто Rolls создавался ради чистой скорости. Но важно то, что на крейсерских 129 км/ч газ в пол требуется чаще, чем хотелось бы, чтобы обойти более медленные, дерганые машины и сохранить достоинство в дальней поездке. На малых же скоростях запаса тяги вполне хватает, чтобы автомобиль легко маневрировал в городском потоке.

Jaguar/Daimler и Mercedes устроены иначе. Еще более плавные и утонченные, они пожинают плоды более серьезного и современного подхода своих конструкторов, обладая такой чистой динамикой, которая оставит далеко позади почти любой автомобиль. Они граничат с территорией настоящих суперкаров, демонстрируя разгон от 0 до 97 км/ч примерно за 7,5 секунды и максимальную скорость уверенно за 225 км/ч. И все же при столь схожих возможностях между ними есть разница. Mercedes воспринимается очень быстрым, подтянутым и мощным, как породистый спортивный автомобиль, и невероятно эффективным. С таким крутящим моментом под правой ногой он едва ли мог ощущаться иначе. Jaguar кажется более степенным, тихим, плавным, еще более утонченным. Но проиграв немного Мерседесу на низких скоростях, он очень быстро нагоняет немецкую машину, стремительно сокращая дистанцию по мере приближения к 160 км/ч и уверенно перехватывая инициативу дальше, как бы невероятно это ни казалось.

Выйдите из виража и продолжайте разгоняться, затормозите перед следующим, жестко пройдите его и выкрутите мотор до предела, возможно, на затяжном подъеме по дуге, и вы поймете, что мчитесь именно на Mercedes. Это высокодинамичный автомобиль, и он ощущается именно таковым. «Вот она, настоящая мощь», — подумаете вы. Но пересядьте в Jaguar и повторите это упражнение, и вы обнаружите, что с заметно меньшими усилиями вы на самом деле вылетаете из этой дуги к вершине подъема на скорости большей, чем удалось показать Mercedes. Jaguar будто бы делает всё шутя, и если вы способны это заметить и оценить — прекрасно. Mercedes, безусловно, тоже справляется; но он обязательно заставит вас обратить внимание на процесс своим звуком и, ну, самим своим характером. Очевидно, что XJ12 и 6.9 обладают куда большим, чем просто «достойным» запасом хода. Их характеры и возможности выглядели бы цельно даже на фоне суперкаров; они способны так же отстраненно катить на малых скоростях — даже еще мягче, — но на другом конце шкалы могут выдать настоящий ураган, даруя водителю больше универсальных возможностей, чем остальные, наряду с куда более высоким уровнем комфорта. В этих рамках, просто в силу той дополнительной шелковистости, которая присуща 12 цилиндрам, мотор XJ имеет больше очарования, чем 6.9, стоило лишь понять, что он обладает сопоставимой отдачей, а чистый азарт от Mercedes уступает место стальному кулаку в бархатной перчатке британской машины.

При этом за дополнительную динамику XJ12 и Mercedes не приходится расплачиваться повышенными эксплуатационными расходами. Эффективность выражается не только в разгоне; при весьма быстром движении по загородным дорогам мы были удивлены, получив расход 17,2 л/100 км на Benz и 17,9 л/100 км на Daimler, причем последний был загружен сильнее. В аналогичных условиях Rolls показал 19,6 л/100 км, а Cadillac — 19,5 л/100 км (на бензине АИ-92). При максимально агрессивной езде, на какую они только способны, аппетит Cadillac вырос до 22,1 л/100 км, Rolls — до 21,4 л/100 км, Daimler — до 20,8 л/100 км, а Mercedes — до 23,7 л/100 км.

Управляемость и устойчивость на дороге

И снова группа делится на две части: Mercedes и Daimler на одном уровне, Rolls и Cadillac — на другом, причем в своих парах машины стоят довольно близко друг к другу. Сев в Mercedes, вы, скорее всего, отреагируете так же, как наш наемный шофер Джон: сразу поймете, что перед вами автомобиль для водителя с большой буквы. Как и Jaguar (простите, но мы никак не можем привыкнуть называть эту чертову штуку Daimler или тем более Vanden Plas), он сдержан и строго деловит в своем стиле; внутри — торжество чистой функциональности. Заведите его, и тот звук, что доносится от мотора, лишь подчеркнет это впечатление; гул от дороги в подвеске только добавляет делового настроя. Рулевое управление — не слишком легкое, не слишком тяжелое — полностью соответствует характеру, как и плотные тормоза: нажми, и я отвечу. Это относится и к педали газа, а когда вы входите в первый поворот, то быстро понимаете, что всё сказанное в полной мере относится и к управляемости. Машина кажется небольшой, юркой и очень отзывчивой. Она вполне могла бы быть отличным трехлитровым седаном, а не двухтонным тяжеловесом с почти семью литрами под капотом. В ней есть настоящая, честная страсть; она ощущается, как говорит Стиди Баркер, как чертовски хороший четырехдверный гоночный автомобиль. Это невероятно эгоистичная машина, в которой между человеком и техникой мгновенно возникает прочная связь, заставляющая водителя как можно чаще отказываться от пассажиров или про себя слать их к черту и просто наслаждаться ездой, если они все же настояли на поездке. Если они понимают толк, то получат от Mercedes не меньше удовольствия: от того, как его можно заправлять в виражи нейтрально или с глубоким заносом по собственному выбору, или зайти тихо, но быстро, а затем поддать газа и вытягивать машину в колоссальных скольжениях за счет тяги. Он просто делает то, что говорит ему водитель.

И что удивило Джона-шофера и каждого из нас без исключения — так это то, что опять-таки в своей тонкой, неброской манере Jaguar продемонстрировал чуть более высокий уровень сцепления с дорогой, чем Mercedes, и даже более собранную управляемость! Он сконструирован так, чтобы быть предельно нейтральным и эффективным, но при этом обладающим не менее впечатляющими возможностями, чем у Mercedes, если водитель захочет их раскрыть. На той же скорости в повороте, где Mercedes уже начинает сваливаться в занос задней оси, Jaguar остается настолько же нейтральным, насколько был на входе, и кренится заметно меньше. Зайдите в следующий раз еще быстрее, и на пределе своих возможностей он плавно начнет соскальзывать в очень мягкий занос, который парируется столь же аккуратным и естественным движением руля, забирая меньше ширины дороги, чем Mercedes в момент срыва и восстановления траектории. Поскольку Jaguar настроен больше как цельная система, а не просто инструмент, требуется больше времени, чтобы понять, что его можно так использовать. Обманчиво легкий руль, малые углы его поворота и начальные фазы раскачки кузова создают ощущение, будто он будет слегка неповоротливым. Но этот урок, единожды усвоенный, не забывается: зайдите еще жестче, и XJ12 можно швырнуть к апексу боком ничуть не хуже Mercedes. Откройте газ на апексе, и его можно удерживать в более долгих и аккуратных скольжениях, чем немецкую машину, а когда кузов распрямится на выходе, хлыстовой раскачки будет значительно меньше — важнейший момент, когда речь идет о комфорте пассажиров. Словом, подвеска Jaguar/Daimler контролирует кузов лучше. Интересно, что пересаживаясь в него из других машин во время нашего теста, мы нашли его рулевое управление самым приятным из всех, о чем раньше не могли и помыслить. Оно больше не казалось чересчур легким; оно просто подкупало абсолютным отсутствием суеты, прослеживаемостью и точностью. Вы могли сесть в машину и почувствовать себя во всеоружии для выполнения задачи без малейшего драматизма: повороты, перегибы, промоины... всё это не имело значения, ибо хватало нескольких секунд, чтобы инстинктивно понять: Daimler не сбивчив и не сделает ни одного неверного движения. И при этом вести его было так легко и расслабляюще.

Теперь, возвращаясь к чистому сцеплению с дорогой: вы теряете ровно 16 км/ч в заданном повороте, когда ведете Rolls, и еще немного больше на Cadillac. Их сцепление с дорогой добротное, но далеко не соответствует уровню партнеров по тесту или верхним планкам современных стандартов. Управляемость неплоха. Rolls довольно любопытен: он кажется высоким, узким и словно переминается на узко расставленной подвеске, расположенной где-то глубоко внизу. Новый руль — легкий, острый и дерганый, как говорит Джон, и вам приходится буквально нащупывать дорогу короткими движениями, пока не поймете правильную амплитуду действий. Но даже тогда требуется определенная концентрация, чтобы не переборщить. Однако, несмотря на свои габариты и то, что многие могли бы принять за его характер, Rolls больше не кажется тяжеловесным. При правильной работе рулем он заходит в повороты чисто — катастрофическая поворачиваемость осталась в прошлом, новая геометрия работает; машина как бы встает на дугу в положении, похожем на креновую избыточную поворачиваемость. Затем она замирает и проходит вираж достаточно нейтрально, расширяя траекторию, если и не скользя, то перемещаясь всем кузовом. В конце концов, на выходе из поворота она снова словно соскальзывает в креновую недостаточную поворачиваемость — весьма странно, честно говоря. Если у вас под педалью окажется достаточно мощи или скорость виража сама по себе спровоцирует срыв, занос задней оси легко отлавливается и гасится; но машина никогда не ощущается настолько монолитной, устойчивой, понятной и понятной повадками, как Mercedes или XJ12.

Как выяснилось, у Cadillac очень хорошее рулевое управление: оно не такое легкое, как ждешь от американского авто, передаточное отношение отлично подобрано, а реактивное усилие вполне адекватно. Оно направляет машину точно, шасси отвечает понятной, переходящей в выраженную недостаточную поворачиваемость, которая становится предельной, если продолжать упрямо давить до упора, так что автомобиль навязывает водителю волю своих инженеров. Крены кузова хорошо погашены, а сигналом о приближении к пределу служит скорее снос передка наружу дороги, чем какие-либо драматические позывы в салоне. На извилистой загородной дороге, впрочем, Cadillac можно вести с шиком и получать от этого весьма высокое водительское удовлетворение. В нем больше естественной породы, чем в Rolls, поэтому его проще вести в быстром темпе, сохраняя ощущение непринужденности. Но чтобы вы не воспринимали это оторванно от контекста: не пытайтесь устроить трёпку Rolls или Cadillac на своей Cortina или Marina — у них не возникнет проблем с тем, чтобы поставить вас на место, пока повороты не станут настолько крутыми, что их гигантские габариты станут обузой.

Плавность хода и комфорт

Обычно расплатой за худшую управляемость и сцепление с дорогой становится более высокая плавность хода. Мерой настоящей изысканности Jaguar/Daimler является то, что он безоговорочно лидирует и в этой дисциплине. На совсем малых скоростях он едва заметно плотен, но стоит разогнаться, как он становится абсолютно всеядным, справляясь со своей работой с меньшим шумом и суетой, чем любой другой автомобиль. Изоляция подвески настолько хороша, что, по сути, у XJ12 полностью отсутствует дорожный шум. Легкий шлепок заметен только тогда, когда под колеса попадается особенно острый стык покрытия, да и то машину нужно вести очень медленно. При всей этой мягкости и комфорте машина демонстрирует абсолютную устойчивость в любых режимах, каждое колесо всегда под контролем. Даже при разгоне «в пол» от мотора доносится лишь тихое гудение, поэтому на всех крейсерских скоростях вплоть до 225 км/ч V12 присутствием обозначает себя, но не шумит и уж точно не вибрирует, если только водитель сам не спровоцирует его ускорением.

Плавность хода Mercedes почти не уступает Jaguar в мягкости; он чуть больше транслирует зуд и микропрофиль дороги на малых скоростях, но столь же приятен на высокой скорости и так же естественно устойчив и внушает уверенность. Но по меркам машины из Ковентри он чрезвычайно шумен. По немецким стандартам он может быть очень тихим; по гамбургскому счету, заданному английскими инженерами, он откровенно громок, так что любая мысль о том, что эта машина — настоящий лимузин, тут же улетучивается. От двигателя идет гул, стоит дать ему хоть какую-то волю — пусть и приятный гул, — и присутствует заметный аэродинамический шум. К слову, тестируемый седан Daimler шумел воздухом на скоростях свыше 193 км/ч, в то время как XJ5.3C, на котором мы ездили недавно, не имел и намека на это, благодаря чему казался еще более тихим.

Уровень этой тишины таков, что даже в весьма тихом Rolls оказывается слишком много дорожного шума. На малых скоростях это скорее гул, постоянное шуршание на брусчатке и отчетливые удары, когда тяжелые радиальные шины проваливаются в выбоины. Ход у него очень плавный, но он просто не задает тон и даже не близок к лидерству. Зато в Rolls теперь совсем нет аэродинамических шумов, а мотор невидимо делает свою работу, как и прежде.

Как ни странно, именно V8 создает больше всего шума в Cadillac: ровный гул при достаточно быстрой езде. Если не считать жесткого удара, когда задний мост отрабатывает крупные кочки, дорожного шума в Seville меньше, чем в Rolls. Но несовершенство неразрезного моста проявляется в своего рода поперечном гулянии кузова, когда тяжелый узел рвется с направляющих элементов при интенсивной работе пружин и амортизаторов; это не смертельно, но оставляет ощущение некоторой топорности в столь изысканной компании.

Автопроизводители так часто ошибаются с эргономикой кресел, и эта четверка — не исключение. Передние кресла Rolls высокие, широкие и щедрые по размеру; но они слишком жесткие и плоские для дальних поездок по извилистым дорогам. Сиденья Mercedes столь же жесткие, но формы у них лучше; правда, в кожаной отделке они не так удобны, как в альтернативном мягком велюре. Кресло Cadillac мягкое, пышное и (как и у Rolls, регулируется во всех направлениях электрическими клавишами под рукой), но не отъезжает назад на достаточное расстояние. Сиденье Daimler весьма скромное по виду, но имеет отличный профиль и очень удобно — за исключением канта, проходящего по его краю в версии Vanden Plas. Простой ворсованный нейлон на более простых версиях куда лучше. Стиди Баркер провел часы, тестируя задние диваны всех четырех машин, пока Джон мчал его из одного места в другое, и ему есть что сказать о жизни на заднем ряду в своей отдельной заметке. Но если вкратце: Rolls лучше всех по запасу пространства, за ним идет Mercedes, затем Jaguar и, наконец, Cadillac. Интересно, что хотя XJ12 имеет более длинную колесную базу, нам показалось, что он предлагает меньше реального комфорта сзади, несмотря на лучший запас для ног, чем купе XJ — в основном из-за того, что брус над задним стеклом седана слишком сильно ограничивает пространство над головой. Линия крыши у купе немного иная и не создаёт таких помех.

Кондиционер входит в базовую комплектацию всей четвёрки, как и стереосистема. Что касается климатической установки, раздельная автоматическая система Rolls-Royce — лучшая; за ней следует блок Jaguar с ручной настройкой температуры, аналогичная система Cadillac (которой слегка не хватает мощности) и, наконец, Mercedes, управлять которым сложнее, да и работает он не так эффективно. Остальное оборудование в Jaguar и Mercedes устроено довольно просто: регулировка зеркал и сидений — с ручным приводом. Rolls-Royce и Cadillac оснащены электроприводами сидений, а также традиционными электростеклоподъёмниками и центральным замком.

Part 2