Журнальный тест 1991 Opel Omega A Caravan 3.0i 24V (I6, 3.0 л, 200 л.с., 265 Нм) vs Volvo 960 Kombi (I6, 2.9 л, 204 л.с., 267 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста-сравнения Opel Omega A 3.0i 24V vs Volvo 960 Kombi от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 8, 1991.

СОВЕРШЕННО СОЙДЯ С ПРИВЫЧНЫХ РЕЛЬСОВ

Из своей традиционной роли автомобиля для ремесленников и мелких лавочников универсал давно вырос. Дух времени сделал его мощным и быстрым, что убедительно доказывают премиальные универсалы от Volvo и Opel.

Нужна ли 200-сильная отдача, чтобы перевезти складной велосипед? Разумеется, нет. Однако и универсал — это уже далеко не просто грузопассажирская машина. После долгих лет сугубо утилитарного использования он превратился в автомобильный элемент стиля, где истинная польза — превосходящий седан запас пространства — играет уже не решающую роль. Иной идеологически подкованный современник перевозит в грузовом отсеке своего грузопассажирского снаряда, способного развивать за 200 км/ч, лишь плед в клетку и не видит в этом ни малейшего противоречия.

Универсалы высшей ценовой категории в тренде, а значит, соответствуют той же претензии, что и заведомо компромиссное купе. Таким образом, грузопассажирский автомобиль стал дело вкуса — а потому вполне логично, что перевозка складного велосипеда и пледа должна сопровождаться не только высокой скоростью, но и спортивными ощущениями от управления.

Уже далеко не скромная, но весьма преуспевающая дочерняя компания корпорации General Motors в Рюссельсхайме пошла далее всех в изменении назначения универсала, направив бывший фургон торговца фруктами и овощами по пути, полностью отвечающему духу времени. Kadett Caravan со 115-сильным двухлитровым мотором от Opel Vectra был лишь началом стремительного превращения в гоночный универсал. Теперь же перед нами предстает промежуточный венец этой маркетинговой концепции. Автомобиль с солидным запасом мощности под капотом, по выражению пресс-службы Opel, заставляет вовсю крутиться 24 клапана своей трехлитровой шестерки. Легкосплавные диски шириной семь дюймов, широкие шины размерности 205/65 R 15, бортовой компьютер, кожаный руль, самоблокирующийся дифференциал, заниженный кузов — кто захочет на таком авто просто везти яблоки на соковыжималку?

Впрочем, серийная автоматическая система поддержания высоты кузова все же немного напоминает об истоках класса и ненавязчиво подводит к сопернице Volvo 960, которая оснащена аналогичным устройством. Шведская машина поставляется исключительно с автоматической трансмиссией, и ради лучшей сравнимости предоставленный Opel Caravan 24 V также был оснащен автоматом, который — забегая вперед — гармонирует с его характером куда меньше, чем доступная пятиступенчатая механика.

Для Volvo гидротрансформатор подходит идеально, хотя ему не нужно прятаться за Opel ни по удельной мощности (оба трехлитровых мотора выдают около 200 л.с.), ни по числу клапанов (тоже 24 штуки). Однако шильдик 24 V на её кузове искать бесполезно, равно как и бортовой компьютер, зато легкосплавные колеса на месте — здесь с шинами размерности 195/65 R 15 V. Их дизайн менее всего напоминает о кольцевых гонках, а снизу Volvo и вовсе выглядит предельно неспортивно. В отличие от седана 960, она имеет неразрезной задний мост из-за повышенной грузоподъемности, что в официальных материалах Volvo деликатно именуется нераздельной задней осью. Словосочетание жесткий мост, обозначающее ту же конструкцию, звучит, видимо, чересчур сурово. Впрочем, эта старая балка со стабильными колеей и развалом на практике имеет не одни лишь недостатки. В сочетании с мягковатыми амортизаторами конструкторам Volvo в прямом сравнении с Opel удалось добиться лучшей плавности хода, особенно на малых скоростях и по части мягкости перекатывания колес. Длинные волны асфальта на высокой скорости вызывали ощутимую вертикальную раскачку кузова, но в целом преимущество по комфорту перед Opel неоспоримо. 

Плотные амортизаторы, даже непривычно высокие усилия на руле с гидроусилителем и возрастающий по мере набора скорости комфорт четко проявляют идеологию 24-клапанной Opel Caravan: она должна ехать быстро, дорога должна чувствоваться, а если на парковке у супермаркета можно попутно выиграть кубок по маневрированию — почему бы и нет? Однако суровые будни грузопассажирской эксплуатации вскрывают скорее недостатки подобного подхода. Кузов Omega под воздействием зажатой подвески еще больше склонен к скрипам и создает общее ощущение качества, которое заметно уступает шведскому оппоненту. Несмотря на всю современность, металлический кузов Volvo дарит то самое уютное ощущение защищенности, знакомое по старым моделям марки, и вкупе с лучшей плавностью хода обеспечивает больший уют. Этому способствует и куда более легкий, но передающий хороший контакт с дорогой рулевой механизм с усилителем. А вот отсутствие регулировки ремней безопасности по высоте именно у этого помешанного на безопасности производителя понять трудно.

Серьезных эргономических изъянов у Volvo в остальном не обнаружено, что в равной мере справедливо и для оппонента от Opel. Механизм трансформации, позволяющий складыванием заднего дивана получить буквально гигантский багажник, в обоих случаях требует лишь пары движений. По полезному объему Volvo записывает на свой счет чистый плюс, а по грузоподъемности обе машины позволяют взять на борт куда больше, чем складной велосипед и плед — а именно порядка полутонны. Эти цифры отмечаешь скорее для порядка, ведь данные универсалы — и в первую очередь Opel — представляют собой не просто мощные рабочей лошадки, а скорее спринтеров с рюкзаком. Причем в задней части салона Opel обеспечивает больший комфорт по запасу пространства; запас высоты над головой в корме Volvo довольно скромен, подушки сидений мягче, чем в Omega, и практически не дают боковой поддержки.

А она вполне может пригодиться, ведь не только Opel при необходимости способен проходить повороты на высокой скорости с соответствующими боковыми перегрузками. Несмотря на более мягкую подвеску, скандинавский гигант тоже позволяет ехать весьма шустро, пусть и с выраженным сносом передней оси и ощутимыми кренами кузова. По ездовой безопасности он ничуть не уступает Opel, а вот по части ощущений за рулем — если требуется спортивный характер — проигрывает. По своему нраву Volvo, несмотря на предельные пределы скорости в виражах, остается универсалом старой школы — автомобилем для дальних путешествий, а не для гонок. При этом при полном использовании возможностей азартно работающего четырехступенчатого автомата шведский автомобиль уступает в динамике Opel с его формально меньшей на четыре силы мощностью, хотя абсолютно медленным его не назовешь. На высоких скоростях Omega уходит вперед более уверенно и с автоматической коробкой достигает максимальных 220 км/ч — результат, за который перед утилитарными задачами краснеть не придется. Чего не скажешь про ее четырехступенчатый автомат, проигравший трансмиссии Volvo: суетливые переключения вниз-вверх в спортивном режиме и ленивые реакции в стандартном требуют доработок. Проще всего заказать пятиступенчатую механику, которая куда лучше соответствует характеру машины и обещает дополнительный сухой остаток по части разгона.

Перед нами два быстрых универсала, но вместе с тем и два разных мира. Omega Caravan 3.0i 24 V — это по сути спортивный автомобиль с чересчур большим багажником, тогда как Volvo остается грузопассажирской машиной в традиционном понимании. Разница кроется не только в характере, но и в цене. Opel стоит дешевле Volvo ни много ни мало на 15 000 марок. И это весьма соблазнительно, пусть даже разум подсказывает, что спортивность в универсале нужна не больше, чем зонтик рыбе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ