Журнальный тест 1987-ого VW Golf 2 Motorsport Bimotor Pikes Peak (2х(1.8 л, турбо, 326 л.с., 290 Нм)) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста VW-Motorsport Golf Bimotor Pikes Peak от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 14, 1987.

НЕМНОГО «БИ» НИКОГДА НЕ ПОМЕШАЕТ

С двумя продольно расположенными двигателями Golf и мощностью более 600 л.с. Volkswagen намеревается уехать от соперников на Pikes Peak.

Для Golf этот серый автомобиль выглядит немного раздутым, слегка упитанным в талии и широким в плечах, словно тяжеловес без пробежек. В крайнем случае взгляд на корму и вовсе вызывает у наблюдателя легкое замешательство. Не новый ли это амфибийный автомобиль? Вращаются ли в двух круглых отверстиях гребные винты, или это обычные вентиляторные колеса?

Тот, кто несмотря на это твердым шагом подойдет к серому автомобилю, заглянет в салон с элегантностью ультрасовременной кухни-студии — повсюду лишь отполированный металл. И фирменное блюдо шеф-повара сразу бросается в глаза: блюда из яиц, без сомнения. Зачем иначе он смонтировал в поле зрения над приборной панелью целую батарею подставок для яиц? И этого мало. Да и стену за спиной он оклеил держателями для яиц. Взгляд за эту стену может окончательно выбить нестабильную натуру из колеи.

Имея за плечами опыт тысяч охот за замаскированными прототипами, опытный журналист сразу чует сенсацию: ага, первый новый Golf с центральным расположением двигателя и задним приводом. Ведь там, где обычно располагаются пассажиры заднего ряда, сидит четырехцилиндровый турбомотор — установленный продольно. Прежде чем горячая новость отправится в печать, следует все же бегло глянуть под передний капот. Он не просто откидывается в какую-либо сторону, его можно снять единым целым вместе со спойлером и бампером, и он открывает вид на второй четырехцилиндровый турбомотор — так же прикрученный продольно, как и его партнер по центру.

Идея использования двух двигателей в Volkswagen имеет уже своего рода традицию: она началась в 1981 году довольно безобидно с неприметной Jetta и двух 110-сильных четырехцилиндровых моторов, достигла в 1982 году с Scirocco и двумя 180-сильными агрегатами первого пика, пережила в 1985 году с Golf и двумя 200-сильными атмосферными моторами первый спортивный выезд в США на горной гонке Pikes Peak, прошла в 1986 году скромную эволюцию с двумя 1,3-литровыми турбомоторами и теперь устремляется к окончательной вершине — как в спортивном, так и в техническом плане.

По сравнению с первой двухмоторной Jetta нынешний двухмоторный Golf выглядит как «Першинг» рядом с бумажным самолетиком. В ходе общей гонки вооружений возвышенная идея Volkswagen всё больше оставалась на обочине. И хотя серый автомобиль всё еще выглядит как Golf, кроме эмблемы серии не соответствует практически ничто. Под легким пластиковым платьем — задок также снимается полностью — укрылась высококлассная гоночная техника. Шасси представляет собой монококовую конструкцию из склеенных и склепанных алюминиевых листов толщиной два миллиметра. Опорами этой конструкции служат два боковых короба со своими поперечными перегородками, каркас безопасности и солидная центральная консоль с ферменной конструкцией из листовой стали. Результатом является клетка с прочностью сейфа — даже при нагрузке 2000 Нм практически не должно фиксироваться никакого жесткостного скручивания.

«Поскольку плоскости наших коробок передач расположены так близко друг к другу, деформация нашего шасси привела бы к катастрофическим последствиям», — делится Курт Бергманн опытом из всех двухмоторных проектов VW. Уроженец Вены в роговой оправе очков, которую он постоянно носит словно заколку в короткой стрижке «ёжиком», когда-то придумал двухмоторную концепцию вместе с Клаусом-Петером Розориусом, руководителем Volkswagen Motorsport в Ганновере.

Бергманн еще в середине шестидесятых был одним из великих в гоночных делах Формулы-VW. Уже тогда Венский технический университет просчитывал его трубчатые рамы. С последним созданием Pikes Peak-Golf круг замыкается. «На самом деле я искал в Вальтере Буссеке лишь чертежника», — вспоминает Бергманн и до сих пор удивляется, что из этого сразу получилась целая дипломная работа. «Первый раз, когда подобная работа была отдана на сторону, первый раз, когда речь шла о полном гоночном автомобиле».

К рассчитанному на компьютере шасси непосредственно прикреплены и включены в общую конструкцию как несущие элементы оба турбомотора и их коробки передач. Если шасси и кузов (на 14 сантиметров шире серии) ничего общего с первородным Golf больше не имеют, то хотя бы оба мотора близки к серийным. 1,8-литровые шестнадцатиклапанники для штурма вершины Pikes Peak получили кованые поршни и модифицированные поршневые пальцы, а степень сжатия была снижена до 8,5:1 (в серии 10,1:1). «Мы делаем ставку на наш крутящий момент», — обещает Бергманн, поэтому и прикрутил к своим четырехцилиндровикам откровенно маленькие турбонагнетатели KKK. Из опыта он знает: в разреженном горном воздухе крупные нагнетатели испытывают проблемы.

Чтобы при штурме вершины в распоряжении всегда было достаточно топлива, Бергманн установил на борт весьма специфическую систему впрыска и зажигания. В зависимости от положения дроссельной заслонки, частоты вращения, давления во впускном коллекторе и температуры наддувочного воздуха двум четырехцилиндровикам независимо друг от друга дозируются необходимые объемы топлива и определяется точный момент зажигания. Если во время штурма вершины однажды закрадется ошибка, стремительный заезд далеко не окончен. «Думающая электроника», как ее величает Бергманн, ловко переключается на аварийную программу, работает уже не так близко к критической границе детонации и, кроме того, сигнализирует водителю зеленым контрольным светом: мне плохо. Для поиска неисправностей Бергманн просто подключается к системе через компьютерный разъем.

Помимо электроники, масляное питание четырехцилиндровиков также отличается от серии. Golf передвигается с так называемой системой смазки с сухим картером. Чтобы даже при самом свирепом прохождении поворотов масляная пленка никогда не рвалась, насосы высокого давления прогоняют через подшипники до 56 литров масла в минуту при 7000 об/мин. При такой заботе четырехцилиндровые турбомоторы проявляют себя крайне признательно. С наддувом избыточным давлением всего 0,6 бар на стенде получается следующая игра мощи: при 3000 об/мин это 94 л.с., при 4000 об/мин уже 138 л.с., при 5000 об/мин затем 188 л.с., а при 6000 об/мин — 240 л.с. С этим шестнадцатиклапанник выполняет лишь разминочные упражнения. При полной нагрузке (с 1,3 бар) стенд при 6800 об/мин показывает даже 326 л.с. Достаточно, чтобы заставить задорно вращаться две полноценные шины Michelin 225/50 VR 15. Достаточно, чтобы катапультировать спорткар массой ровно 1000 килограммов с концентрированным зарядом в добрые 600 л.с. за 4,4 секунды с места до отметки 100 км/ч — то, что этот автомобиль послужит добрую службу в качестве перевозчика яиц, вызывает скорее сомнения.

Условием для резвого старта со светофора является то, чтобы оба мотора толкали равномерно — тахометр для контроля можно переключать тумблером, — и чтобы водитель с глубоко вдающимся в салон рычагом переключения передач быстро продвигался по пазам кулисы. Это удается не так-то просто. Ибо: «Переключать одну коробку передач куда проще, чем управлять двумя», — дает понять Курт Бергманн. Поскольку в ассортименте запчастей Volkswagen вообще нет коробки передач, которая безропотно переваривала бы 300 и более л.с., австриец взял деталь с полки английского производителя коробок передач Hewland. Две коробки передач Формулы-2 в Golf жестко соединены друг с другом через общий тяговый механизм переключения. Тот, кто хоть раз двигал маленький рычаг коробки передач Hewland в формульном болиде, будет в Golf слегка разочарован. Можно подумать, что орудуешь не в 1000-килограммовом снаряде, а в 30-тонном колоссе. Рычаг переключения хоть и является механическим чудом, аккуратно перфорирован и чисто отполирован, но все же вдается почти на полметра в салон, и «из-за этого ходы неизбежно становятся немного длиннее».

По сравнению с раллийными автомобилями, которые обычно создаются в Volkswagen Motorsport в Ганновере для выездов на чемпионат мира по ралли, двухмоторный Golf — абсолютный спринтер. Его дистанция — 20-километровая трасса, на которой два мотора, впрочем, изрядно запыхаются. Старт дается на Pikes Peak в Колорадо на высоте 2866 метров, финиш находится через 156 поворотов на 4301 метре над уровнем моря. После 500-мильной гонки в Индианаполисе забег на Pikes Peak с 1916 года является вторым по старшинству американским автомобильным соревнованием. Американцы, конечно, обожают этот спортивный монумент и преклоняются перед двухмоторной концепцией.

По меньшей мере с тех пор, как Йохи Кляйнт с двумя своими коробками передач немного запутался на старте, включил спереди первую, а сзади всадил заднюю передачу, и обе оси при полной тяге завращались в противоположные стороны, двухмоторный Golf окутан чем-то мистическим. Какой из двух моторов в итоге выиграл бы проверку на разрыв, осталось невыясненным. Прежде чем Golf от стыда смог бы зарыться в рыхлый грунт или, что еще хуже, был бы разорван пополам под этой игрой мощи, мужественный водитель сумел разрядить ситуацию, снова разложить все передачи в нужном направлении и устремиться к вершине. — Бернд Остманн

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатели: рядные четырехцилиндровые моторы с жидкостным охлаждением, турбонаддувом от отработавших газов и интеркулерами, установленные продольно спереди и по центру, по два верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр с приводом толкателями, электронный впрыск топлива, турбонагнетатели KKK. Максимальная мощность 652 л.с. при 7200 об/мин, рабочий объем 1781 см³ (суммарно 3562 см³), диаметр цилиндра × ход поршня 81,0 × 86,4 мм, степень сжатия 8,5:1, максимальный крутящий момент 290 Нм при 6400 об/мин, максимальное давление наддува 1,3 бар.

Трансмиссия: постоянный полный привод, две пятиступенчатые коробки передач, двухдисковое сухое сцепление.

Кузов и ходовая часть: несущий кузов типа монокок с передним и задним подрамниками, передняя подвеска независимая на треугольных поперечных рычагах, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, задняя подвеска независимая на поперечных рычагах и диагональных тягах, винтовые пружины, спереди и сзади газонаполненные амортизаторы Bilstein, спереди и сзади дисковые вентилируемые тормоза. Размер дисков 7¾ J × 16, размер шин 225/50 VR 15 Michelin.

Габариты и масса: внешние размеры 3985 × 1820 × 1540 мм, снаряженная масса 1000 кг.

Динамические характеристики: разгон 0–60 км/ч 2,5 с, 0–100 км/ч 4,4 с, 0–120 км/ч 6,2 с, 0–140 км/ч 8,1 с, 0–160 км/ч 10,6 с.