Журнальный тест 1985-ого Mitsubishi Magna (I4, 2.6 л, 113 л.с., 200 Нм) (Wheels, Австралия)

Перевод теста Mitsubishi Magna от австралийского автомобильного журнального издания Wheels, Апрель, 1985.

ВЕЛИКАЯ ХАРТИЯ ВОЛЬНОСТЕЙ ОТ MITSUBISHI

Хартия XIII века провозгласила личную и политическую свободу в Англии, а новая Magna от компании Mitsubishi может принести похожие дивиденды — пусть и в меньшем масштабе! — южноавстралийскому автопроизводителю. Питер Робинсон делится впечатлениями от предпремьерного тест-драйва и подробно рассказывает об истории разработки этой машины.

Представители Mitsubishi заставляют нас поверить, что Magna представляет собой квантовый скачок вперед — прорыв того же уровня, что и Commodore, когда тот впервые поднял наши автомобильные стандарты еще в 1978 году. И с точки зрения компоновки врожденное превосходство автомобиля не вызывает сомнений: простор в салоне в очередной раз подтверждает преимущества переднего привода, да и многие грани ходовых качеств заслуживают высокой похвалы.

И все же, подводя общий итог, нельзя не отметить, что плавность хода и управляемость Magna еще требуют тонкой доводки, если модель рассчитывает получать те же дифирамбы, что заслуженно доставались Commodore. На бумаге технические характеристики выглядят внушительно, и силовая линия действительно со своей задачей справляется. Крупная четверка обладает достаточной чистой тягой, чтобы удовлетворить большинство потенциальных покупателей, даже привыкших к шестицилиндровым моторам. Демонстрируя уверенный подхват на низких и средних оборотах, мотор теперь обеспечивает неплохой разгон вплоть до 5500 об/мин и охотно крутится до красной зоны на 6000 об/мин. За исключением дребезжащего резонанса выхлопа на малых скоростях, шумо- и виброизоляция двигателя выполнена великолепно — мотор работает плавнее любой Sigma, на которой нам приходилось ездить.

Широкая полка мощности в определенной степени нивелируется очень растянутыми передаточными числами: пятая передача выполняет роль чистого овердрайва и предназначена для скоростного движения по шоссе. То же относится и к повышающей четвертой передаче на автомате, имеющей огромный шаг по отношению к прямой третьей передаче — хотя это скорее вопрос техники вождения, чем реальный недостаток машины. В большинстве ситуаций мотор отличается хорошим откликом, создавая ощущение запаса прочности и надежности, которое понравится многим.

Динамические показатели абсолютно реальны, хотя машина — и это следует считать комплиментом, а не критикой — сугубо по ощущениям никогда не кажется настолько быстрой, как показывают секундомер. Трудно спорить с результатом в 17,3 секунды при прохождении 400 метров с места для базовой GLX массой 1193 кг, равно как и с результатом версии SE с автоматом, которая затрачивает на ту же дистанцию всего на 0,9 секунды больше. При ускорении на передачах картина аналогичная: Magna, несмотря на четыре цилиндра, по динамике разгона легко обходит всех конкурентов, кроме Camira 1.8 EFI и 2,4-литровой Corona, а это означает, что она превосходит, пожалуй, своего самого логичного долгосрочного соперника — Telstar от компании Ford.

Механическая и автоматическая коробки передач работают отлично. Переключение пятиступенчатой механики при первом знакомстве кажется слегка резиновым, но избирательность остаётся точной при перемещении по довольно длинным ходам рычага, тогда как автомат по мягкости и незаметности переключений почти приближается к рубежам Benz. Здесь никаких претензий.

Пожалуй, главное разочарование кроется в рулевом управлении. Механическая реечная передача, делающая 4,25 оборота от упора до упора, оказывается довольно тяжелой на малых скоростях и при этом лишена четкого чувства нуля. Здесь нет расхлябанности, присущей некоторым японским автомобилям, но, пытаясь предотвратить передачу дорожных ударов и вибраций по рулевой колонке на водителя, инженеры явно переборщили с калибровкой демпфера, и в результате руль кажется ватным и неживым. Что еще хуже, реактивное усилие на руле сильно возрастает в поворотах, поэтому активная езда на Magna по извилистой дороге станет утомительным занятием. Все это, разумеется, относится к предсерийным машинам с небольшим пробегом, на которых мы ездили во время закрытого показа за два месяца до официального дебюта. Прежде чем вынести окончательный вердикт, нам нужно обкатать Magna на хорошо знакомых дорогах и в сравнении с прямолинейными соперниками.

Magna демонстрирует весьма выраженную недостаточную поворачиваемость и заходит в вираж совсем не так, как хотелось бы активному водителю. Входя в затяжной поворот на скорости 120 км/ч в расчете лишь на небольшое отклонение руля, вы замечаете, как передок машины уходит наружу траектории, требуя все большего и большего поворота колес. Фактический уровень сцепления с дорогой высок, и сброс газа на апексе не провоцирует резких реакций со стороны автомобиля.

Рулевое управление с гидроусилителем работает лучше — отчасти потому, что оно более острое и делает всего три оборота от упора до упора, но и ему не хватает четкой обратной связи в околонулевой зоне. Мы тестировали машины при довольно сильном боковом ветре, что также могло стать причиной недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях. От экземпляра к экземпляру наблюдалась разница как в степени недостаточной поворачиваемости, так и в рыскании на высокой скорости, и у меня есть подозрение, что машины с механической трансмиссией уходят наружу поворота не так сильно, как версии с автоматом. Наш вердикт относительно плавности хода также остается под вопросом. Машину нельзя назвать жесткой — все сложнее, поскольку на многих покрытиях она идет очень породисто, однако на гребенке и глубоких выбоинах проявляется неожиданная нехватка хода подвески. В худших условиях это приводит к жестким пробоям с ударом на буферы, а в менее критичных ситуациях — к резким вертикальным ускорениям.

Водители, возможно, получат от Magna меньше удовольствия, чем пассажиры, ведь колоссальный объем салона перевесит многие из этих замечаний. Мы с нетерпением ждем полноценных редакционных тестов серийных машин и до тех пор откладываем окончательные выводы. Для боссов из FoHoToDat было бы глубокой ошибкой сбрасывать со счетов шансы Mitsubishi на выживание в Австралии, поскольку Magna — смелый, новаторский, привлекательный и привлекательный по цене автомобиль — обладает всем необходимым арсеналом, чтобы гарантировать будущее компании как минимум до 1990 года. Находящийся в непростом положении автопроизводитель из Аделаиды переживал не лучшие времена в последние пару лет, но после поездки на Magna трудно представить, что положение компании существенно не улучшится в ближайшие же месяцы. Magna — чрезвычайно добротный автомобиль, возможно, не слишком поэтичный в отдельных дисциплинах, но обладающий внушительным списком достоинств, которые сделают его весьма привлекательным для самого широкого круга покупателей, не последнюю роль среди которых играют важнейшие корпоративные клиенты.

Как мы сообщали в нашем эксклюзивном материале в февральском номере, Magna — это далеко не просто локальная сборка переднеприводной японской Sigma. Magna следует считать уникальной австралийской машиной, созданной на японской базе из производственной необходимости, но глубоко переработанной и доведенной под наши специфические требования. С момента ее демонстрации незадолго до Токийского автосалона 1983 года прошло чуть более двух лет — вполне объяснимый срок, если учесть масштаб проведенной адаптации.

Разумеется, главным и абсолютно фундаментальным изменением, которое заставит удивленно приподнять брови руководство Toyota, Nissan, а также Ford и Holden, стало увеличение ширины кузова и сопутствующий прирост пространства в салоне. Наши источники, цитировавшиеся в февральском выпуске, переоценили реальный прирост — мы говорили о 100 мм, но эффект оказался ровно тем же. Дополнительные 65 мм, которые Mitsubishi добавила в плечевую зону Magna, превратили ее в действительно крупный автомобиль. Не сомневайтесь в этом ни на секунду: Magna имеет больше внутреннего пространства, чем Commodore, как ни измеряй, и, что не менее важно, это ощущение сохраняется, когда садишься за руль или пересаживаешься на заднее сиденье. И это ставит маркетологов Mitsubishi перед дилеммой: нацеливать ли Magna на средний класс в качестве прямой замены заднеприводной Sigma, или же замахнуться выше и пойти войной на Commodore и даже Falcon? После долгих раздумий и исследований в компании пришли к выводу, что от появления Magna пострадают оба лагеря.

Таким образом, новая машина не является прямым преемником компактной Sigma, производство которой продолжится до тех пор, пока на нее сохранится достаточный спрос, причем по несколько более низкой цене. Что же считать достаточным спросом? По словам заместителя управляющего директора Грэма Лонгботтома, выпуск Valiant становился нерентабельным при объеме 20-25 машин в день, однако он подчеркивает, что прямые параллели проводить нельзя, хотя эта цифра и служит ориентиром. На этом основании мы вполне можем увидеть новые Sigma в автосалонах Mitsubishi и в 1987 году. Очевидно, сохранится достаточная прослойка консервативных покупателей (читай — корпоративных парков), предпочитающих классическую компоновку с передним расположением двигателя и задним приводом в силу собственных причин. Не менее важно и то, что у Magna нет версии с кузовом универсал, тогда как Sigma в прошлом году заняла третье место по продажам среди универсалов в Австралии, уступив только Falcon и Commodore, но обогнав Subaru, Bluebird, Corona и Camira.

В Mitsubishi рассчитывают реализовать 22 000 экземпляров Magna за оставшиеся восемь месяцев 1985 года, тогда как суммарные продажи Sigma оцениваются примерно в 12 500 штук (5900 седанов и 6600 универсалов), что вполне закономерно ниже показателей 1984 года, когда было продано 23 888 машин (15 003 седана и 8885 универсалов). Тем не менее, суммарные показатели Magna и Sigma позволят Mitsubishi увеличить свою долю в среднем классе на 45 процентов по сравнению с прошлым годом.

Четырехдверная Magna с кузовом седан со временем будет предлагаться в трех исполнениях. Базовая верстия GLX и промежуточная SE поступают в продажу немедленно, тогда как роскошная Elite (не станет ли Lotus протестовать против использования этого имени, учитывая Morris Major Elite начала 60-х?) появится только в июне. Все модификации имеют одинаковую базовую спецификацию: 2,6-литровый четырехцилиндровый мотор Astron II в стандартном оснащении, дисковые тормоза на всех колесах, передняя подвеска на стойках МакФерсон с L-образными нижними рычагами, винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, а также задняя скручивающаяся балка на продольных рычагах с тягой Панара, винтовыми пружинами и стабилизатором. Реечное рулевое управление входит в стандартное оснащение, гидроусилитель штатно устанавливается на Elite и доступен за доплату для GLX и SE.

В Японии Sigma предлагается с широкой гаммой двигателей, ни один из которых не превышает по объему двух литров. Для Австралии инженеры отказались от скромных моторов в пользу высокой удельной мощности, отсюда и использование 2,6-литрового двигателя в полностью переработанном виде — его не просто адаптировали под поперечную установку. Мотор Astron всегда славился отличным крутящим моментом на средних оборотах, но его никогда нельзя было назвать шелковистым на высоких кругах. Действительно, крутить его свыше 5000 об/мин ради максимального разгона не имело никакого смысла, несмотря на один верхний распредвал и красную зону на 6000 об/мин. Поэтому задача инженеров заключалась в расширении рабочего диапазона оборотов, а также в увеличении предельной мощности и крутящего момента. Повышение степени сжатия с 8,2 до 8,8 в сочетании с новыми поршнями, доработкой камер сгорания для улучшения впуска и выпуска, увеличенными клапанами с оптимизированными каналами, новым карбюратором, переносом свечей зажигания, а также новыми выпускным коллектором и выхлопной системой входят в число 90 изменений, затронувших 23 основных компонента. Результатом стал рост мощности с 103 л.с. при 4800 об/мин до 113 л.с. при 5200 об/мин, а крутящий момент вырос с 192 Нм при 2400 об/мин до 200 Нм при тех же оборотах.

Разворот Astron поперек для установки в Sigma оказался непростой задачей. Начнем с того, что он просто не помещался в японскую модель, что стало еще одним весомым поводом расширить кузов. Адаптация потребовала применения новых коробок передач в блоке с главной передачей, стыкуемых с новым блоком цилиндров с более узким масляным поддоном, а водяной насос был убран с крышки привода ГРМ и теперь расположен в задней части двигателя, где приводится шкивом и клиновым ремнем от хвостовика распределительного вала. Электрооборудование двигателя также подверглось серьезной модернизации: установлен компактный 65-амперный генератор, приводимый от гасителя крутильных колебаний и шкива коленвала. Появился и редукторный стартер, снижающий нагрузки, хотя он издает звук, довольно похожий на надрывное повизгивание старого Valiant. Завершают список доработок маховик с уменьшенным моментом инерции, демпфер для снижения шума цепи ГРМ и опоры двигателя с двойной виброизоляцией.

Австралия сейчас является единственной страной, производящей 2,6-литровый двигатель, поэтому его последняя версия попадет под капот классической Sigma в течение пары месяцев, а также начнет появляться на Pajero и даже на некоторых американских машинах Chrysler, использующих моторы Mitsubishi, еще до конца года. За исключением системы впрыска топлива, Astron II, пожалуй, настолько близок к передовому техническому уровню, насколько это возможно для любого двигателя, выпускаемого сегодня в Австралии. А впрыск топлива уже на подходе — вероятно, он появится еще до первого рестайлинга и, возможно, совпадет с запуском версий под неэтилированный бензин в конце этого года.

Magna будет предлагаться только с двумя трансмиссиями: новая пятиступенчатая механика станет стандартной для GLX и SE, а четырехступенчатый автомат с овердрайвом войдет в базовое оснащение Elite и, разумеется, будет доступен как опция для двух более дешевых исполнений. В обоих случаях передаточные числа растянуты: повышающая пятая передача 0,855 и главная пара 3,187 дают общее передаточное число всего 2,7 и скорость 40,9 км/ч на 1000 об/мин на пятой передаче. Автомат с блокируемым гидротрансформатором и отключаемой повышающей четвертой передачей еще более растянут: передаточное число овердрайва составляет 0,685, а главная пара — 3,665, что дает общее передаточное число 2,5 и внушительные 43,5 км/ч на 1000 об/мин. В Mitsubishi называют свой автомат ELC (Electronic, Lock-up, Convertor — электронный блокируемый гидротрансформатор), хотя это не совсем полная блокировка, так как сохраняется однопроцентное проскальзывание для обеспечения тишины работы и плавности переключений.

При создании Magna в Mitsubishi не стали менять базовый дизайн японской Sigma, однако дополнительная ширина очевидна любому, кто знаком с этими машинами, и особенно бросается в глаза при взгляде на автомобиль в зеркало заднего вида, когда он кажется очень широким и приземистым. В оформлении передней части есть что-то от седана Honda Accord, в корме прослеживаются черты Mazda 929, а профиль несёт в себе легкий характер Audi 100. Единственными явными отличиями от переднеприводной Sigma являются возвышающийся подштамповка на капоте, необходимая для придания этой теперь уже очень широкой панели дополнительной жесткости, и задний номерной знак, перенесенный с центра бампера в пространство между фонарями. Общее впечатление — чистый, современный седан, не слишком авангардный, но достаточно отличающийся от прежних моделей Mitsubishi и конкурентов, чтобы выделяться из потока. Возможно, передку не хватает выразительности, но в то же время в задних крыльях есть что-то очень европейское. Нам дизайн представляется важным козырем Magna, обладающим точной сбалансированностью для привлечения самых разных слоев австралийцев.

И интерьер ничем не разрушает это впечатление. Таблица размеров показывает, насколько Magna действительно просторна, и эти цифры переводится в ощущение колоссального запаса воздуха как на передних, так и на задних местах. Ширина на уровне плеч особенно впечатляет: 1458 мм сзади против 1430 мм у Commodore и всего 1340 мм у прежней Sigma. Не менее важен и тот факт, что колесные арки не вдаются в подушку заднего дивана, благодаря чему машина является полноценно пятиместной. Сиденья крупные: 65 мм дополнительной ширины распределены между двумя передними креслами, поэтому они велики по всем направлениям.

Три уровня оснащения, естественно, отражены в отделке салона. Исполнение Elite кажется излишне пестрым на наш вкус благодаря пышной велюровой обивки и полному комплекту цифровых электронных приборов. В противоположность ему базовая GLX — как странно, что начальная модель имеет трехбуквенное обозначение, а промежуточная состоит всего из двух — выглядит довольно просто, хотя в относительных величинах оснащена вполне неплохо. Версия SE ликвидирует этот разрыв: она получает крупную приборную панель от Elite прямо за рулевым колесом, но сохраняет аналоговые шкалы от базовой машины.  Подобно Mazda с моделью 929 и другим японским производителям, Mitsubishi попыталась скопировать концепцию Citroen с расположением органов управления на расстоянии вытянутого пальца от руля. В теории это работает отлично, хотя подрулевые переключатели освещения и дворников неудобны в использовании. Даже версия GLX получает тахометр вдобавок к спидометру, указателям топлива, температуры и заряда аккумулятора, а также небольшим кварцевым часам.

Все три исполнения оснащаются многослойным лобовым стеклом с тонированными боковыми и задним стеклами, двумя внешними зеркалами с дистанционной регулировкой, регулируемой по наклону рулевой колонкой, форсунками омывателя с четырьмя струями и дистанционным приводом замка багажника. Версии SE и Elite получают сиденье водителя с регулировкой по семи направлениям (включая настройку по высоте, подпор плеч и бедер) в дополнение к стандартным продольным перемещениям и наклону спинки, а также поясничному подпору и наклону подголовника, устанавливаемым на все три модификации Magna.

GLX также лишена карманов для журналов в спинках сидений, поясничного подпора пассажирского кресла, заднего дивана с высокой спинкой и центрального заднего подлокотника с лючком в багажник. Версия GLX оснащается AM/FM-радиоприемником с двумя динамиками; SE — AM/FM-магнитолой с кассетным проигрывателем и четырьмя динамиками, а Elite — аудиосистемой более высокого класса с графическим эквалайзером, двухдиффузорными передними динамиками и автоматической выдвижной электроантенной. Электростеклоподъемники и центральный замок входят в стандартное оснащение Elite и предлагаются как опция для SE, тогда как кондиционер штатно устанавливается на флагманскую модель и доступен в качестве опции для GLX и SE.

Качество сборки на предсерийных машинах, которые мы тестировали (одна из которых была второй Magna, собранной в Австралии), оказалось отличным по стандартам подобных автомобилей, и представители Mitsubishi утверждают, что это самые беспроблемные предсерийные экземпляры за всю историю завода в Тонсли-Парк. Самым критическим фактором в уравнении Magna остается цена — при прочих равных условиях, разумеется. В Mitsubishi ограничиваются лишь заявлениями о том, что она будет крайне конкурентоспособной. Это означает не более $11 500 за GLX, $13 500 за SE и около $17 000 за Elite. Если брать Commodore в качестве точки отсчета для этого класса, такие цены сделают Magna действительно грозным соперником.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

_______________________________________________________

Расширила ли Mitsubishi переднеприводную Sigma YF ради того, чтобы разместить 2,6-литровую четверку? Или решение врезать дополнительные 65 мм по центру кузова было принято для того, чтобы сделать австралийскую TM достаточно широкой для превосходства над Commodore и конкуренции с Falcon по реальной вместимости? Даже сейчас главный инженер и бывший менеджер по планированию продукта Майк Стейси не дает на этот вопрос простого ответа. Он говорит скорей о том, что они четко определили желаемый результат и продвигались к нему для удовлетворения рыночных требований. И если это означало взять японскую машину и разрезать ее пополам, вставив секцию кузова для получения нужной компоновки и одновременного размещения крупного четырехцилиндрового мотора, то эти два решения невозможно отделить друг от друга.

Отдел планирования продуктов Mitsubishi впервые начал искать замену выпускавшейся тогда Sigma в конце 1981 года, еще до выхода модели GJ в марте 1982-го. Рынок, оправившись от шоков нефтяного кризиса предыдущих лет, демонстрировал высокий спрос на крупный Falcon. Хотя общая тенденция к уменьшению габаритов, очевидно, сохранялась, команда Mitsubishi отчетливо понимала, что им нужен просторный, чуть более крупный автомобиль, чем тогдашняя Sigma, которая даже для того времени не отличалась высокой эффективностью компоновки.

В Австралии были проведены независимые исследования, чтобы решить, следует ли сохранить агрегатную базу существующей Sigma и создать полностью новый, уникальный австралийский кузов, или же пойти вслед за японским подразделением и перейти на передний привод. Классический автомобиль был бы построен на растянутой платформе с чуть большей колесной базой для получения желаемого пространства. Однако в апреле 1982 года было принято решение следовать за Японией, чтобы в долгосрочной перспективе получить доступ к передовым технологиям, а также добиться реального уменьшения внешних габаритов без потери внутреннего объема. Тот факт, что Mitsubishi не вела разработку будущих заднеприводных моделей, сыграл ключевую роль, однако в австралийском филиале Mitsubishi убеждены, что могли бы пойти своим путем, если бы таковым оказался результат многочисленных фокус-групп и исследований, проведенных в то время.

Единственным большим ограничением японских автомобилей — и это справедливо для всех машин, импортируемых в Австралию, — является ширина. Если ширина автомобиля в Японии превышает 1,7 м (или длина 4,7 м), владелец обязан платить двойной налог по сравнению с обычным автомобилем, будь то регистрационный сбор, дорожный налог или местные сборы. Поэтому даже машины уровня Toyota Cressida имеют ширину 1690 мм и кажутся узкими. Компания Mitsubishi была обязана сохранить локализацию на уровне 85 процентов, что означало местное производство многих кузовных панелей, пола и прочих элементов, поэтому ничто не мешало придать машине уникальную австралийскую форму. В существующую модель вваривали различные варианты вставок по ширине, и в итоге оптимальным признали значение 65 мм.

Это потребовало полной перекомпоновки кузова для Австралии: были разработаны новый капот, лобовое стекло, заднее стекло, крыша, крышка багажника, бамперы, более крупный бензобак (он расположен перед задней подвеской и вырос с 60 до 64 литров), тогда как двери и некоторые боковые панели остались общими у японской и австралийской машин. В Mitsubishi утверждают, что Magna — единственный японский седан, продаваемый в Австралии, на заднем сиденье которого свободно размещаются трое взрослых, и мы не станем с этим спорить.

Вопрос о разработке шестицилиндрового двигателя для этой машины даже не поднимался. Массу удалось удержать на очень низком уровне (австралийский автомобиль всего на 68 кг тяжелее аналогичной японской модели), поэтому хорошей удельной мощности удалось добиться за счет модернизации существующих моторов. Некоторое время рассматривался даже 1,6-литровый мотор, но к концу 1982 года даже двухлитровый двигатель был убран из планов в пользу 2,6-литрового, когда специалисты по планированию осознали, что создают автомобиль, фактически открывающий новый класс.

К тому моменту были утверждены и спецификации: три уровня оснащения, пятиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат. Двухдиапазонная трансмиссия 4х2 от Colt, предлагавшаяся для Sigma в Японии, была отвергнута, 14-дюймовые колеса пришли на смену японским 13-дюймовым, дорожный просвет увеличился на 20 мм, а сам автомобиль стал длиннее на 40 мм. Для работы с возросшим крутящим моментом глубоко модернизированного 2,6-литрового мотора потребовалась более прочная трансмиссия, по той же причине были применены более усиленные приводы, а сиденья и передняя панель были расширены, хотя центральный тоннель (для выпускной системы и коммуникаций) сохранился.

В общей сложности было построено 13 удлиненных прототипов, а еще восемь японских Sigma прошли жесткие испытания на надежность в Австралии и Японии, преодолев полмиллиона километров асфальтовых дорог, прежде чем инженеры остались довольны результатом. Мелких доработок было множество, включая перенаправление потоков свежей вентиляции в салон в обход отопителя. Объем подаваемого воздуха и уровень шума возросли, однако этот компромисс обеспечил машине отличную вентиляцию. Не были забыты и тяговые возможности Sigma: Magna способна буксировать прицеп массой до 1200 кг, что на 100 кг больше показателя Sigma и превосходит любой другой четырехцилиндровый автомобиль в классе.

Еще на самых ранних стадиях разработки в Mitsubishi поняли, что Magna будет дополнять Sigma, а не заменять ее. Означает ли это, что со временем появится компактный преемник Sigma? На этот вопрос в Mitsubishi не могут или не хотят отвечать. Мои данные указывают на то, что Sigma тихо сойдет со сцены где-то в 1986 или 1987 году и не получит немедленной замены другой моделью. Впрочем, всегда остается Tredia — модель, занимающая нишу между Colt и Sigma, которая могла бы дать Mitsubishi игрока в классе Camira...