Журнальный тест 1989-ого Mitsubishi Galant E30 Hatchback GTI 16V + ESC (2.0 л, 145.5 л.с., 170 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mitsubishi Galant E30 Hatchback GTI 16V + ESC  от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 927, Июнь, 1989.

MITSUBISHI GALANT HATCHBACK GTI 16V

Наконец-то в Mitsubishi поколения моделей сменяют друг друга, переставая быть похожими на предшественников. В добрый час! Говоря словами самого производителя, Galant из прошлого обладал не только двусмысленным именем, но и был плодом женственного, лишенного воображения дизайна. Нынешний же — сбитый, даже плотный в плечах — прибавил в мускулах и уверенности. Этого достаточно, чтобы выйти из тени и удовлетворить амбиции самого Ари Ватанена!

Представленный в октябре 87-го в Токио, а затем справивший европейскую премьеру в Брюсселе в январе 88-го, новый Galant принес с собой самобытный стиль, идя вразрез с ортодоксальностью марки. Доселе та ограничивалась выпуском машин вялого, консервативного классицизма, лишенного всякого вдохновения. То был структурированный стиль без корней и принципов, который критиковали прежде всего за неспособность вызвать желание обладать. Мы, признаться, никогда не испытывали к ним ни малейших эмоций. Энергичные округлости новинки кладут конец невнятной генеалогии хэтчбеков, каждый из которых был безликее предыдущего. Последний в роду, Galant Sigma, так и не добравшийся до Франции, завершает свою странную карьеру выше по иерархической лестнице: он зовется Hard Top в версии с V6 или Sapporo на тех европейских рынках, где еще продается с четырехцилиндровым мотором (в Бельгии это малозаметная и трудноклассифицируемая версия объемом 2,4 литра). В свою очередь Galant 88-го модельного года, окончательно порвав с наследственностью, немного уменьшился в размерах. Цель — прямая конкуренция с Honda Accord, Mazda 626, Nissan Bluebird и Toyota Camry как на родине и в Штатах, так и в европейском сегменте D. Несомненно, это первый Mitsubishi, по-настоящему созданный для нашего рынка. Став более приземистым, он обрел агрессивную красоту монолитной вещи, попутно внеся ясность в модельную гамму марки.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Сага Galant — это двадцать лет путаницы. Родившись в 1969 году как заднеприводный Colt Galant, три поколения спустя (1976) он был переименован в Galant Sigma, чтобы еще через два поколения превратиться в переднеприводную машину (1985 год, ныне известный как Sapporo). Упростили! Тем временем семейство Tredia/Cordia получило привилегию совершить харакири. И к лучшему — оно потерпело фиаско. У японцев часто бывает правильнее, когда избыточные модели исчезают, не оставляя потомства. Весьма благородно! Это идет на пользу естественному отбору и пониманию европейского потребителя, оставшегося весьма консервативным в своих предпочтениях. В 1989 году сорняки, упорно разраставшиеся на стыке устоявшихся категорий, исчезли. Клиент в Старом Свете теперь волен выбирать между Colt, Lancer и Galant, которые закрывают основные массовые сегменты. Последнему теперь нет оправданий, чтобы не войти в привычный обиход. В этой стабилизирующейся неразберихе наш герой становится шестым по счету, вторым поколением с передним приводом, и отныне продается без уменьшительных приставок. Имя Galant и так достаточно трудно нести.

В целом он концентрирует в себе весь технологический и творческий багаж Mitsubishi Motors. Именно он лег в основу последних слоганов MMC: Exciting New Technology и New Motoring Wave. Заявленная цель конструкторов: поставить технологии и их производные (динамику и безопасность благодаря активной подвеске, полному приводу, полноуправляемому шасси и АБС — концепция Active Four) на службу водителю, не проявляющему особых талантов в управлении и его тонкостях. Не слишком вежливо по отношению к Ватанену! Впрочем, раллийный болид группы А финского гонщика, построенный на базе американской версии Dynamic-4 (205-сильный VR4), форсированный до 299 л.с., сохранил из всей этой атрибутики (протезов пилотирования?) только полный привод, ведущий свою родословную от трансмиссии соревновательного Starion.

Доведенная до логического завершения концепция легкого в управлении автомобиля воплотилась в прототипе Advanced Research HSR, которым марка с тремя бриллиантами очень гордится: двухместный кокпит, Cx = 0,20, турбомотор 4G63 (1997 см³), 295 л.с. при 8000 об/мин, 330 Нм при 5000 об/мин, скорость 300 км/ч, система Active Four + ECS и шины Yokohama 215/45 ZR 17. HSR — это High Speed Research или Highly Sophisticated Running? Или любое другое толкование на ломаном английском японского разлива, принятом в таких случаях. Сами представители Mitsubishi дают уже два определения. Скорее невольно, ведь второе появляется из-за того, что они забывают первое — настолько их смысл кажется второстепенным. Они способны выдать нам целый нудный глоссарий. Выбор аббревиатуры здесь продиктован скорее фонетической мелодикой, чем построением глубокой концепции. Произнесите HSR по-английски, имитируя гортанную интонацию борца сумо — сами увидите! Кроме того, помимо стилистического родства с последующими серийными машинами, большинство механических и электронных помощников из этой передвижной лаборатории перекочевали на конвейер. В частности, на Dynamic-4 и турбированный VR4. Эмблема прототипа HSR? Колибри, обнаруженная на плато Наска в Перу — символ мобильности и сложности. Похоже, попадание в яблочко.

Но уж точно не в конструкции шасси переднеприводных версий Galant. Выбор элементов ходовой части остановился на банальном наборе: стойки McPherson с нижними треугольными рычагами, отрицательным плечом обкатки и стабилизатором поперечной устойчивости спереди, и торсионная балка на трех рычагах сзади. Внешний вид кузовных панелей более примечателен: мускулистая поясная линия, вогнутые боковины, как под плечами HSR. Невиданное для серийного авто решение, придающее ему вид исключительной прочности. Он кажется высеченным из камня. На фоне привычно субтильных японских машин он выглядит оригиналом. Этот внушающий доверие подход не ограничивается сочным и приятным звуком при первом же захлопывании двери — у него действительно больше брони, чем у предшественника. Эти вогнутые контуры напоминают концепт-кар Medusa работы Джуджаро, показанный в Турине в 1980 году. Перестав быть хрупким, но сохранив гармонию, Galant никого не ввел в оцепенение. Его последняя пятидверная вариация, мировая премьера которой состоялась на недавнем Парижском автосалоне, став еще более продуманной и притягательной, вполне заслуживает этого детального теста.

ДВИГАТЕЛЬ

Что касается массового продукта, то прошло немало времени с тех пор, как двигатель группы MMC удостаивался отличия. В Европе лишь 2,3-литровый турбодизель Galant позапозапрошлого поколения (заднеприводные седаны в стиле восточного такси до 85 года; во Франции клиенты Sonauto так и не узнали предпоследнюю серию, погрязшую в безликости) остался в памяти благодаря незаурядным для того времени характеристикам. С тех пор ни один агрегат не мог выделиться из толпы, кроме нашего 2-литрового мотора с двумя распредвалами и 16 клапанами. Тот самый, что японский промышленный гигант обозначил кодом 4G63 DOHC и которому предрек блестящее будущее. Этот любимец ставит Galant заметно выше среднего уровня в категории спортивных семейных машин, в то время как все остальные силовые установки нынешней гаммы — 1.8 с карбюратором, 2.0 с впрыском и 2.0 турбодизель — выступают на тон ниже своих прямых конкурентов, несмотря на заявленную современность. У мотора нашего GTI престижная судьба: мы находим его в наддувном варианте под капотом спортивного купе от Diamond Star — совместного предприятия Chrysler и Mitsubishi, которое уже продается в США под именами Dodge Lancer или Mitsubishi Eclipse.

По размышлении, наш атмосферный 4G63 DOHC можно сопоставить лишь с другими японскими 2-литровыми моторами той же пробы (16-клапанные DOHC мощностью 137 л.с. у Honda Accord, 148 л.с. у Mazda 626 и, раз уж у нас семейный совет, 128 л.с. у Toyota Carina/Camry GLi). Рецепты вдохновлены одними и теми же идеями. Однако поперечная четверка Galant GTI Hatchback не явилась на рынок последней, в хвосте своих соотечественников, как догоняющий, готовый пользоваться уже разжеванной техникой. Mitsubishi настояла на демонстрации собственных ноу-хау, которые сводятся к двум патентам. Начнем с их конька: два балансирных вала, установленных по обе стороны блока цилиндров. Они призваны уравновешивать инерционные силы длинноходного мотора и гасить вибрации, вращаясь в два раза быстрее коленчатого вала (который сам снабжен 8 противовесами) в противоположную сторону. Вторая особенность еще более характерна: 16 кулачков приводят свои коромысла через игольчатые подшипники, установленные в их средней части. Эта хитрость удерживает потери на трение на том же уровне, что и у аналогичного устройства, но с одним распредвалом и 8 клапанами. Отсюда небольшой прирост момента и гибкости на низах (от 1,5 до 6,3% ниже 2500 об/мин в зависимости от нагрузки, что весьма существенно для многоклапанника), снижение расхода на холостом ходу на 14% и на 4% при установившихся 40 км/ч. Не повод сворачивать Фудзияму, но в целом этого багажа достаточно, чтобы сделать наш 2-литровый мотор одновременно эффективным и очень цивилизованным. В памяти останется прежде всего ровность его работы на любых оборотах и замечательная тишина (даже при 7500 об/мин). Пожалуй, он даже слишком скромен в плане харизмы. У Galant самый тихий многоклапанник в этом классе.

ДИНАМИКА

Здесь стремление соответствовать лидерам проявлено с особым усердием, граничащим с фанатизмом. Японские соперницы, давно присутствующие на рынке, пасуют, тогда как наш Galant 16V сложнее сравнивать с европейскими агрегатами — либо недостаточно, либо слишком мощными, и зачастую плохо дополненными растянутыми трансмиссиями. Чтобы не делать из наших читателей адептов скорости, мы предлагаем им внимательно изучить цифры в таблицах технических характеристик. Шепотом — тема эта в нынешние времена не в чести.

РАСХОД ТОПЛИВА

В среднем Galant GTI 16V окажется прожорливее классического 2-литрового 8-клапанника. С учетом оборотов, регулярно используемых с таким покладистым на верхах мотором, в этом нет ничего удивительного. В конце концов, его 11,9 л/100 км выглядят выигрышно в его собственной категории многоклапанников; он слегка обходит соотечественниц (Accord и 626), очень близких по мощности и динамике. С другой стороны, потребление менее 8 л/100 км представляется каторгой, на которую способен разве что обеспеченный пенсионер, да и то при условии, что он клинически медлителен. Напротив, никого не придется упрашивать, чтобы установить рекорды на другом полюсе: 16,8 л/100 км соответствуют потребностям при движении на пределе на пятой передаче (тахометр колеблется около 6500 об/мин) по равнинному автобану при ясной погоде и безветрии.

ТРАНСМИССИЯ

Европеец привык веско держать вилку во время еды; почему же мы ждем от него, что он будет безропотно орудовать вилками выбора передач с помощью веревочек? Точнее, плетеных стальных тросов. Этот селектор типа тяни-толкай, типичный для японских марок, дает преимущество, сводя усилия к нулю. Но именно потому, что превалирует ощущение манипуляций с пустотой, привод кажется стерильным. За исключением моментов, когда вы ошибаетесь: из-за мягкости педали сцепления и собственной невнимательности громкий зловещий хруст нарушит монотонность слабых глухих звуков у основания рычага, которые робко аккомпанируют смене передач легким пластиковым резонансом.

Тем не менее, если чуть четче расставлять акценты в движениях, этот набалдашник КП становится непогрешимым; его подсознательно третируют из-за отсутствия весомости, только и всего. В остальном механизм идеально отлажен. Немного легковесный, но достаточно точный, он не кажется склонным к разрегулировке и блокирует передачу вибраций от мотора (а тот, закрепленный на подрамнике через мягкие опоры, даже не вздрагивает!). Рычаг-бильбоке нашего Mitsubishi просто лишил нас удовольствия переключаться с определенной мужской хваткой — привычка, которая сама собой появляется в динамичном автомобиле. И это не позволяет по максимуму использовать подбор передаточных чисел, тем более что в нем нет изъянов; все замеры эластичности тому подтверждение. Падение оборотов при переключениях вверх умеренное, что позволяет всегда сохранять запас тяги. В конечном счете, привод коробки недостаточно азартен, чтобы наслаждаться им без причины. В сухом остатке 2,0-литровый DOHC 16V использует шестерни, общие для всех бензиновых версий, с той разницей, что первая передача стала заметно длиннее. Сплошная выгода для секундомера!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь единственный параметр, определяющий усилие на руле — это снова скорость. А не обороты двигателя. Очень прогрессивный, этот электронный усилитель никогда не преподносит сюрпризов, а конструкторы специально откалибровали его в спортивном режиме для Европы. Обычный же режим оставлен американцам и японцам, не слишком привередливым в плане обратной связи и скорее склонным требовать пустой и сверхлегкий руль. Типа бешеного волчка, какой являет собой руль Honda при маневрировании. Наша же жесткость всегда будет варьироваться в зависимости от обстоятельств — ровно столько, сколько нужно и когда нужно. Благодаря усиленному стабилизатору информация, поступающая в виде обратной связи от управляемых колес, стала точнее по сравнению с прежним Galant (Sigma).

ТОРМОЗА

Galant опирается на отрицательное плечо обкатки и расширенную колею — гаранты хорошей стабильности. Для полноты картины упомянем 4 диска, на которые воздействует АБС Bosch с 4 датчиками и 4 каналами. Разумеется, Mitsubishi не удержалась и добавила свою ложку дегтя, врезав в контур дополнительный клапан, призванный сделать педаль нечувствительной к срабатыванию АБС. Привод стал ватным, а вождение более пассивным. В то время как педаль с внятной отдачей сжимается как новый теннисный мяч, позволяя предугадывать ситуацию и главенствовать над АБС. В остальном тормоза оказались выносливыми, а клевки носом эффективно подавляются моментальным нарастанием давления в передних пневмобаллонах.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Решительно предсказуемый и контролируемый, Galant GTI воспринимает дорогу без малейшего запаздывания, особенно когда он обут в цепкие и неубиваемые шины (Bridgestone Potenza) и опирается на амортизаторы с электронным управлением. В этом случае воздушный компрессор постоянно регулирует давление в камерах стоек в зависимости от различных параметров, поддерживая оптимальную жесткость подвески и положение кузова с точки зрения эффективности поведения. При должной борьбе с продольной и поперечной раскачкой он становится GTI, подходящим для любых рук. В остальном же жесткая задняя балка диктует характер вставания на дугу; она не слишком помогает плавному ввинчиванию в тесные связки. Анахронизм, затерявшийся среди высоких технологий?

КУЗОВ

С хвалебными речами стилю мы уже закончили. Тем не менее, упоминание слова хэтчбек применительно к японской машине до сих пор заставляет содрогнуться, особенно при переходе в более высокий класс. Сразу представляются седаны, к которым приделали несуразную, круто обрывающуюся заднюю дверь. Mitsubishi не впала в этот грех, просто позаимствовав элегантное решение, уже применявшееся на некоторых статусных моделях (Saab 9000, Ford Scorpio), которое придает Galant определенный шик: сохранить выступ багажника — отсюда определение 2,5 объема — чтобы смягчить обрыв заднего стекла и соединить края его основания и верха стойками. Часть двери, образующая заднюю панель, превращается в жесткий прямоугольник; по бокам его продолжают боковые стекла. Дело сделано — никакого неприятного для глаза разрыва. По сравнению с седаном пятидверка также более обтекаема, хоть это и не бросается в глаза: уровень крыши опущен на 25 мм. Площадь фронтальной проекции уменьшилась достаточно, чтобы дать теоретический бонус в 2 км/ч к максимальной скорости. Но Cx по-прежнему замер на посредственной отметке 0,34. Рамки боковых стекол были переработаны, чтобы выиграть 2,5 мм в заподлицо (у четырехдверки перепад между стеклом и металлом составляет 5 мм). Наконец, выключатель четырех маленьких прямоугольных прожекторов в американском стиле (мощных) спарен с селектором дорожного просвета в положении low системы ECS — таким образом, перед и зад опускаются одновременно при включении света. Днем же при достижении автострадной скорости (которую можно программировать) приседает только нос.

КОМФОРТ

Активная подвеска потряхивает — еще один способ оправдать свое название. Она дарит комфорт только в режиме soft, да и то отбой пружин уже зажат определенной жесткостью. В то время как ходы сжатия происходят с чуть меньшей сдержанностью. Это нормально, так как демпфирование автоматически ужесточается, стоит дороге немного испортиться или после резких смен темпа и направления. При первом же резком нырке система зажимает отбой. Даже когда включен мягкий режим, он автоматически и прогрессивно замещается промежуточным (medium), а затем жестким, восстанавливаясь позже в зависимости от характера колебаний подрессоренных масс (главный параметр компьютера наряду со скоростью). Разумеется, чтобы минимизировать последние и сохранить точность руления. Известное правило компромисса, которое здесь явно отдает приоритет пилотированию. Факт: качество ведения автомобиля остается неоспоримым и азартным. Комфорт же диктуется прежде всего качеством нашей дорожной сети.

Если это бильярдный стол, как в Японии, ничто не нарушит спокойную атмосферу салона; пороговая скорость автоматического перехода из положения soft в medium (в принципе, 100 км/ч) может быть занесена в память по желанию в диапазоне от 50 км/ч до максимума. Таким образом, наш семейный автомобиль уже подрессорен как спорткар при минимальном давлении в пневмокамерах специфических амортизаторов ECS. В режиме auto на череде впадин и бугров система переходит в hard, потому что раскачка идет нешуточная, но также и на более высокий клиренс, при условии не превышения 60 км/ч (прирост около 30 мм, может варьироваться в зависимости от загрузки). Удержание кнопки high в течение 2 секунд дает нам еще 20 мм; второй звуковой сигнал означает переход в самое высокое положение (extra high или +50 мм к стандарту). Этот селектор клиренса иногда срабатывает сам на скоростях ниже 40 км/ч, чтобы ограничить ущерб от рассеянных водителей, оставляющих колеса и выхлопную трубу в глубоких выбоинах. Усилие зачастую тщетное и в любом случае недостаточное, чтобы позволить вам безмятежно планировать вояж по скверным дорогам Анатолии. В конечном счете, в нашей Европе, богатой автобанами, эта способность подниматься-опускаться пригодится ему в основном в обратную сторону: приседая на 20 мм относительно стандарта при превышении 130 км/ч. Лампа low загорается, подтверждая этот практически неощутимый маневр. Это снижает подъемную силу и аэродинамическое сопротивление — дополнительная гарантия стабильности на высокой скорости. Самое время включить ваш радар-детектор (бесполезная вещь, которую не стоит советовать; ничто не заменит осторожность и бдительность), чтобы полиция не запечатлела ваш дорожный просвет для истории. Нет, месье, положения extra low не существует!

Логично, что при прочих равных (считая дорожные службы абсолютно компетентными), как только выбирается режим auto, именно стиль вождения диктует тип комфорта: тряско в машине, которую постоянно бросают в виражи, и достаточно уютно при спокойной езде. В режиме sport всё остается слишком уж жестким, чтобы отважиться везти пассажиров на дальнее расстояние. Подвески скорее принимают удары, чем поглощают их, теряя всякое снисхождение к малейшему рельефу; даже когда его нет, они его воображают или симулируют. Достаточно понаблюдать за непрерывными кивками голов, которые такая настройка провоцирует на внешне гладких поверхностях. На память приходит мода на ужасных собачек с качающейся головой на шляпной полке из конца 60-х. Тряска, которая очень быстро становится навязчивой для того, кто не ведет машину. Невольно и не зная о выбранном режиме, чтобы сохранить друзей, лучше ездить одному и наслаждаться ощущением, будто сидишь на решете зернодробилки или в металлическом ковше бороны. Злая аграрная метафора, чтобы описать, сильно преувеличивая, работу столь изощренной системы. Тем не менее, результаты налицо, они неумолимы, и лучше воздержаться от баловства с кнопками управления. Тем более что они — источник постоянного отвлечения. Или же можно развлекаться, оставшись в одиночестве. Благодаря мало — или слишком? — нюансированным рефлексам ECS наши японцы в очередной раз продемонстрировали (вопреки себе, так как их электроника не смогла найти золотую середину), что они считают управляемость и комфорт двумя взаимоисключающими явлениями.

Во всем этом сиденья дают больше, чем просто моральную поддержку: тело всегда надежно зафиксировано как спереди, так и сзади. Их рисунок сочетает в себе строго выверенное исполнение с эффективными контурами спортивной амуниции. Различия в форме между задним диваном и передними местами были сознательно минимизированы, чтобы принять четырех пассажиров на равных. Здесь ощущается нечто от атмосферы BMW, не только внешне, но и в спасительной жесткости их набивки. Разве что здесь подушки передних кресел кажутся заметно подпружиненными, как у грузовика, до такой степени, что немного проваливаешься внутрь под средним весом. Это не дефект, а наблюдение в попытке расшифровать впечатления. В распоряжении водителя телескопический рычаг слева у основания сиденья, перед ручками продольной регулировки и наклона спинки, позволяющий настроить высоту подушки в соответствии с выбранной высотой руля. Итого 20 мм хода в области бедер и 30 для таза. Плюс три ступени регулировки поясничного подпора.

А как насчет комфорта для предплечий? Несмотря на то, что он слишком скошен вперед, подлокотник центральной консоли (венчающий двойную крышку бокса с двумя отделениями для кассет и подстаканником) действительно радует, как и массивный уютный подлокотник сзади и эргономичные дверные ручки. Заднее сиденье делится на части и складывается полностью с большой легкостью; спинки тем не менее снабжены настоящими подголовниками, утапливаемыми в подушку, когда нужно их уложить. Эта операция открывает великолепную погрузочную площадку, основная зона которой снабжена даже багажной сеткой. Кнопки индивидуальных стеклоподъемников очень удачно расположены на верхушках дверных ручек пассажиров, тогда как на плоскости подлокотника водительской двери сосредоточен блок из 4 клавиш, при этом водительская имеет функцию опускания в одно касание.

АКСЕССУАРЫ

GTI получает уже роскошное и исчерпывающее оснащение комплектаций GLS/GLSi, к которому следует добавить всю атрибутику, призванную почтить шильдик GTI: шины 60-й серии, профилированные литые диски 6JJx15, АБС, спорт-кресла третьего уровня, широкие защитные молдинги на боковинах и, конечно, неизбежный спойлер на кромке задней двери. В стандартном наборе порадовал электропривод обогреваемых зеркал, расположенный на плоскости консоли. Также заслуживают упоминания: смещенный влево рычаг ручного тормоза, площадка для отдыха ноги водителя по той же причине, крупные подрулевые рычаги и кнопки отопителя/вентиляции за удобство пользования, лампы для чтения за их яркость, регулируемые по высоте крепления передних ремней и гнезда для замков задних, обустроенные в нижней части спинок. Несколько претензий: здесь — к стрелочным приборам, недостойным машины в 145 л.с. (то их нет вовсе, то они нелепы), там — к двум выключателям, скрытым рулем (обогрев заднего стекла и аварийка). Наконец, бельгийские списки опций не включили круиз-контроль, омыватель фар, подогрев передних сидений и люк. Утешьтесь кондиционером по доступной цене!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Чтобы овладеть материей — то есть секретами работы единственного крупного гаджета, ECS — неизбежно придется обратиться к руководству пользователя, прилагаемому к автомобилю, к слову, исчерпывающему, толковому и отлично иллюстрированному. Иначе какая-нибудь хитрость от вас ускользнет, особенно в дешифровке консоли активной подвески для осмысленного нажатия кнопок. Даже разобравшись, мы воздержались: штуковина никогда не работает так хорошо, как будучи оставленной в режиме auto. Множество советов касаются мотора, и агрегат GTI, заметно более эффективный, чем у младших собратьев по иерархии, тем не менее не требует особого внимания. Установка масляного радиатора позволила избежать сокращения интервалов между заменами масла. Гарантия на основные подвижные детали в течение 3 лет, предлагаемая импортером в Бельгии, распространяется на непредвиденные поломки. Sonauto во Франции ограничивается классическими гарантиями: 12 месяцев на всё и 6 лет от сквозной коррозии, при этом открытые кузовные панели Galant Hatchback, разумеется, широко оцинкованы.

ВЫВОДЫ

В своей жажде доказать всё и сразу японский автопром предлагает соблазнительные технические решения, но редко эффективные и никогда в достаточной мере зрелые. По крайней мере, когда идея рождается у них. Методом исключения мы здесь категорически отвергаем электронное управление подвеской, ту самую ECS. Просто потому, что она не дает ожидаемых результатов. Поскольку это лишь опция, выбор никогда не будет иметь фатальных последствий. Разве что для того, кто хочет платить за сомнительное удовольствие третировать окружающих. Оборудование, которое диссонирует со всеми остальными органами управления автомобиля, работающими как по маслу (рычаг КП и педальный узел). Погоня за совершенством опасно приводит к тому, что порой становишься нечувствительным или даже безразличным. С риском оставить руки активных водителей чуть теплыми, если не холодными! Некоторым важным — и тем не менее абсолютно субъективным — аспектам пилотирования не хватает вкуса: вождение не должно сводиться к дегустации сырой рыбы. Пальцами или палочками — неважно. Короче говоря, моменты, проведенные за дружелюбным рулем Galant GTI, показались нам упрощенными — это комплимент! — до такой степени, что в них не хватает соли. При этом он демонстрирует потенциал выше среднего уровня своего класса. Не только в функциональных аспектах, но и в динамике, оснащении и качестве изготовления. Ни в чем не отставая в остальном (азартное и надежное поведение на дороге, высокий уровень активной безопасности). Наконец, как флагман, он учреждает новую волну Mitsubishi — полную порыва, характера и кошачьей чувствительности. Однако, как и крупные кошки, слишком покладистый и легкий в быту, он еще немного лишен духа. Нелепая мысль, которую подкрепляет другая: на склонах Крыши Мира (Toit du Monde) машина Синозуки не споткнулась о дзен-рефлексию (1-е место на ралли Гималаи).

ДОСТОИНСТВА: Приятный и гармоничный силуэт. Тихий и эффективный многоклапанник. Покладистость на высоких оборотах, отличная шумоизоляция. Стандартное оснащение, 15-дюймовые колеса. Подбор передаточных чисел, достойная эластичность. АБС в базовой комплектации.

НЕДОСТАТКИ: Плавность хода при спортивных настройках подвески. Ватные органы управления (КП, сцепление, тормоза). Смешение жанров: семейный автомобиль, то ли слишком, то ли недостаточно спортивный. Инструментарий не совсем в тему. При погрузке недостаточная высота открытой задней двери.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ