Журнальная статья 1989-ого о путешествии по США на Citroën XM (l'Auto journal, Франция)

Именно самим французским производителем Citroën XM так никогда официально и не поставлялся в США. Впрочем, машины всё равно привозили и сертифицировали, но уже сторонние фирмы. Тест Citroën XM от американцев из Car and Driver в 1993-ем вот тут. А предшественника в лице Citroën CX25 GTi Car and Driver тестировали в 1987-ом вот тут.

Перевод статьи о путешествии по США на Citroën XM от французского автомобильного журнального издания l'Auto journal, № 13, Август, 1989.

XM ОТКРЫВАЕТ ДЛЯ СЕБЯ АМЕРИКУ...

И американцы с изумлением открывают для себя автомобиль, который им никто не может продать.

XM не потребовалось много времени, чтобы пересечь Атлантику и оказаться в Калифорнии. Марафон на выносливость или разведка рынка? Отчасти и то, и другое, но, по крайней мере, V6 с легкостью выдержал и пустыни, и высокогорье, попутно совершенно неожиданно покорив американцев! Теперь остается продать его там: а вот тут проблем хоть отбавляй...

Лос-Анджелес... Пико... Несколько глухой район позади Санта-Моники, обветшалые улицы, виляющие под эстакадами автомагистралей, где вереницей тянутся пыльные мастерские, набитые вялыми ливанцами и разбитыми Rolls... Я ищу специалиста по Citroen, который, как я узнаю позже, уже год как закрыл свое заведение. Не найдя его, я в итоге натыкаюсь на патруль Highway Patrol. Все при них: очки Ray-Ban, помповое ружье на передней панели, цветные проблесковые маячки на крыше массивного Ford, Magnum 357 на поясе... Вежливые, но удивленные: «Что это за номерные знаки?... Французские?... Как вы вообще можете так ездить по нашей стране?...» Тогда я объясняю, что приехал из Франции на XM и ищу самые разные мнения относительно шансов на продажу в США французских товаров в целом и автомобилей в частности... Для пущей убедительности я добавляю своим внимательным собеседникам, что если бы им вдруг вздумалось провести отпуск в Европе на собственной машине, международные соглашения составлены так, что они спокойно могли бы раскатывать у нас с калифорнийскими номерами...

СКОРОСТЬ? НЕ ТАКАЯ УЖ И УСТАРЕВШАЯ ИДЕЯ...

Я открываю новые горизонты для двух моих славных копов, которые в итоге кивают с улыбкой: «Ладно, вы правы. Но, знаете, мне кажется, вас будут часто останавливать!...» К счастью, это предсказание не сбылось. Меня раз десять обгоняли экипажи Highway Patrol или шерифы, летевшие по своим орбитам, иногда с включенными сиренами, но ни один из них не проявил ни малейшего любопытства к этой незнакомой машине, которая, как и многие другие, шла с явным превышением разрешенной скорости! Ибо — и это стало одним из главных сюрпризов моего путешествия — американцы едут все быстрее и быстрее, и хотя несколько проживающих там французов предостерегали меня от излишнего оптимизма на этот счет, должен сказать: при ограничении скорости в лучшем случае в 65 миль в час (104 км/ч), спидометр моего XM чаще всего замирал между 120 и 130 км/ч, позволяя без труда держаться в потоке... а иногда меня весьма энергично подгоняли сзади великолепные тягачи Peterbilt или Mack — к слову, принадлежащие группе Renault... — которые перли под 140 км/ч по спидометру моего Citroen!

XM в США!... Вот это да! Когда я сообщил Паскалю Эно, президенту Peugeot Motors of America, что нахожусь на американской земле за рулем новейшего Citroen, его реакция была предельно однозначной: «И что я должен по этому поводу думать?» К сожалению, думать тут особо не о чем, поскольку на данный момент нет и речи об экспорте туда машины, которая, по задумке ее создателей, является первым настоящим Citroen со времен легендарного SM! Тем не менее, психологическое воздействие XM уже сейчас оказывается мощным, и тревога охватывает даже людей из Peugeot. Вполне обоснованно озабоченные предстоящим запуском модели 605, которой, по их мнению, угрожает кузен из Нейи, боссы с авеню Гранд-Арме понимают: пусть даже XM на целый год лишен 200-сильного 24-клапанного мотора V6, он ничуть не менее эффективно использует свою чудесную подвеску и оригинальный силуэт, чтобы привлекать внимание обширной клиентуры.

Как бы то ни было, возвращение в Калифорнию за рулем духовного преемника SM — это лишь дань справедливости. Последний пережил свой звездный час между Золотыми Воротами и Лонг-Бич, прежде чем — что есть, то есть — ускорил падение марки с двоичным шевроном вплоть до полного ухода с американского рынка в 1973 году, который невозможно сравнить ни с чем лучше, кроме как с эвакуацией армии США из Сайгона... Но после поражений всегда остаются человеческие следы. После битвы при Пуатье разбитые в 732 году арабы настолько укоренились на французской земле, что их следы — и человеческие, и культурные — до сих пор прослеживаются на большей части юго-запада нашей страны. Тот же процесс произошел в США после разгрома Citroen, ускоренного тысячей и одной проблемой, с которыми столкнулись американские покупатели машины, спроектированной слишком наспех для традиционно требовательного рынка (мне рассказывали про один SM из Сан-Диего, переживший шестнадцать переборок автоматической коробки передач за 10 000 километров!). Когда двери громко захлопнулись, отдельные люди остались — брошенные в панике, но с отпечатком на всю жизнь. Некоторые, из французов, получили даже двойной отпечаток — и от самой страны, и от марки, в то время как другие просто убрали Citroen в дальний угол своего тайника с воспоминаниями... пока я не вознамерился спустя пятнадцать с лишним лет приподнять крышку этого странного котла.

ЗАБЫТЫЕ С РИО-САКРАМЕНТО

Жак Лод принадлежит к первой категории. Направленный компанией Citroen в Калифорнию в качестве технического специалиста по SM, отвечавшего за сопровождение и техническое послепродажное обслуживание, он уж точно не сидел без дела, но когда завод капитулировал, он пошел на риск и не стал возвращаться. Двадцать пять лет спустя он все еще здесь, владелец небольшого автосервиса, двор которого наполовину забит остовами: SM, CX и даже 2 CV... Запчастей не хватает, и этот влюбленный в марку человек с почти виноватым видом признается, что, скорее всего, будет вынужден отказаться от Citroen в пользу Peugeot... просто чтобы иметь возможность работать дальше.

Когда я доверил руль XM Жаку Лоду, я сразу узнал почерк настоящего профессионала. Размеренные и точные движения, уверенная правая нога, никакого ложного размаха того, кто «хочет казаться», как пел Брель... Как и следовало ожидать, Лод знал неподалеку двухкилометровый отрезок извилистой и не слишком оживленной дороги. Он быстро опробовал XM и улыбнулся от удовольствия. Для этого изгнанника марки с двоичным шевроном это было похоже на воскрешение. Он оценил машину, но когда я спросил его: «Ну и как, есть у нее здесь шансы?...», он лишь скривил губы: «Знаете, будет тяжело. Во-первых, для большинства имя Citroen уже ничего не значит. А для остальных репутация марки к концу была настолько испорчена, что вернуть доверие будет непросто. И все же у нее настолько исключительная подвеска и управляемость, что любой, кто опробует ее на ходу, наверняка захочет купить. К тому же у нее оригинальный облик, хотя мощности ей немного не хватает...».

Именно в Лос-Анджелесе, а точнее в Санта-Монике, я познакомился с Дидье Маковски. Он принял американское гражданство, но по-прежнему предпочитает французскую кухню, которой пытается обучить свою молодую американскую жену. Дидье строит самолеты — вот так просто — и, разумеется, сам их пилотирует... Легкие композитные аппараты, спроектированные среди прочих Рутаном, создателем легендарного Voyager... Я дал Дидье протестировать XM, а взамен поуправлял его Longez — удивительной утки, почти так же чувствительной к органам управления, как вертолет... Автомобиль покорил пилота: «Продавать XM американцам? Почему бы и нет?... Они ценят новые технологии, и машина достаточно оригинальна, чтобы их заинтересовать. Нужно дерзать, но не создавать впечатления кустарщины!».

БРОСОК НА ВОСТОК

Из Лос-Анджелеса я направился на север по Тихоокеанскому побережью, которое местами напоминает Бретань с ее мощными океанскими ароматами. И четыреста километров севернее я добрался до залива Монтерей. Монтерей — эдакий фешенебельный Сен-Тропе, только без древней каменной кладки, зато с обилием зелени и сплошной роскошью на каждом перекрестке. Наконец, на севере залива расположен Санта-Круз, более традиционный летний курорт с пирсом в стиле Брайтона и великолепным пляжем для семейного отдыха. Там я разыскал Жака Або, приехавшего в США в 1955 году вместе с родителями в возрасте десяти лет... Або стал американцем, но все равно остался немного французом, а его душа автотехника целиком и полностью отдана Citroen. Он обслуживает, ремонтирует, реставрирует и стабильно раз в год продает восстановленный до идеала DS какому-нибудь коллекционеру за 15–25 тысяч долларов...

Або разглядывал, а затем ощупывал XM влюбленным взглядом. «Эта машина... Разумеется, ее нужно продавать в США! Она красивая, оригинальная и приносит с собой что-то новое. Американцы это любят...». Что касается молодых американских рабочих Жака Або, которых я прокатил по узкой извилистой дорожке, они встретили то, как XM проглатывает виражи, традиционными родео-криками: «Иии-ха!...».

Або познакомил меня со своими соратниками: двумя удивительными американцами, зараженными любовью к Франции — одним через виноделие и Citroen, другим исключительно через Citroen. Рэндалл Грэм называет себя winemaker — винодел. В отличие от большинства своих коллег, Грэм не захотел создавать исконно калифорнийские сорта. Он поехал во Францию, пробовал, покупал лозы, учился французскому языку, а затем вернулся к себе домой, чтобы заняться тончайшим купажированием. Результат поражает. Я дегустировал Кондриё, неотличимый от настоящего, и весьма достойное Мерсо, что является колоссальным достижением, учитывая, что лучшие калифорнийские вина — обычно красные и происходят от бордоских традиций...

Что касается «вина из морозилки», придуманного Рэндаллом, то это вообще уморительный номер. Наш винодел хотел получить Гевюрцтраминер позднего сбора, но, на его беду, на калифорнийских виноградниках заморозков не бывает... Решение было простым: отправить гроздья на какое-то время в морозильник, пока они не сморщатся до нужной кондиции... Получилось восхитительно. Наконец, Рэндалл Грэм ездит на великолепном DS 21, обслуживаемом Або, как, впрочем, и Майлз Потье, который специализируется на запчастях для французских машин. Нося невообразимую канотье, невозмутимый Майлз передвигается за рулем своего кабриолета DS, и после поездки на XM оба приятеля предельно ясно дали мне понять, что с удовольствием встали бы в очередь на покупку.

ФРАНКО-КАЛИФОРНИЙЦЫ ГОВОРЯТ С ВАМИ

Из Санта-Круз трасса US 17 уходит на север через горы и устремляется прямо к Сан-Хосе и сказочной Кремниевой долине — цитадели передовых IT-технологий! Там меня ждали двое французов, но французов совершенно исключительных. Мартин Кемпф, молодая француженка, чья система компьютерного голосового управления Katalavox пользуется мировым успехом, и Жан-Луи Гассе, президент Apple Products, создатель знаменитого Macintosh! И та, и другой опробовали XM в деле, и Мартин, с присущей ей мягкой лаконичностью, призналась мне, что искренне не понимает, почему XM не может продаваться в США. «Его подвеска действительно невероятна, и я жалею, что Citroen не хочет раскрывать больше деталей о работе электроники. На мой взгляд, система работает очень эффективно».

Что касается Жана-Луи Гассе, он протестировал XM весьма властно, после чего выдал крайне точный комментарий: «Пока французские промышленники не изменят свое отношение, они не смогут ничего продать американцам. Здесь понятие сервиса имеет колоссальное значение. Когда один мой друг потерял венчальные кольца у портного, где примерял костюм для свадьбы, тот за свой счет купил ему новые взамен... Вот у кого надо учиться! Что касается самой машины, у нее есть все шансы в том, что касается комфорта и поведения на дороге, но еще предстоит придать благородства графике и материалам передней панели. Когда это будет сделано, Citroen сможет использовать тот несомненный потенциал симпатии к французским товарам, который в скрытом виде витает над Тихоокеанским побережьем!». Затем, завершая обед в японском ресторанчике в Кремниевой долине в компании Мартин Кемпф, Гассе подвел итог следующими словами: «Для французских производителей американский рынок опасен, дорог, он поглощает уйму времени и сил, но если у вас есть хоть какие-то амбиции, обойти его стороной просто невозможно!».

Мне оставалось познакомиться с Филиппом Ленцем и его другом Мишелем. Они возглавляют Autoexotica — компанию по прокату элитных автомобилей: Countach, Porsche, Ferrari, кабриолет Mercedes 500 и прочие. Они остались чистокровными французами, но любят Калифорнию и успели досконально изучить американцев, особенно в том, что касается их автомобильных вкусов. «Совершенно очевидно, что XM мог бы произвести здесь фурор, и чтобы убедиться в этом, нам было бы достаточно иметь хоть один такой автомобиль в прокате. Об этом быстро стало бы известно, мы давали бы каждому арендатору анкету для заполнения, и очень скоро узнали бы всю правду...». Пусть Citroen поучится на этом, а если вам вдруг захочется арендовать в Сан-Франциско бесконечный кабриолет Cadillac из шестидесятых, вспомните о Филиппе Ленце. Он именно тот человек, который вам нужен!

Однако, опросив столь огромное количество французов и американцев, имеющих прямое или косвенное отношение к автомобильной теме, мне оставалось задать вопросы самому себе... Поскитавшись от Лос-Анджелеса до Санта-Круз, а затем до Сан-Хосе, Сан-Франциско, Сосалито и Бельведера, я отправился в по-настоящему дальний путь. Прямо на северо-восток... точнее, прямо — это громко сказано, поскольку я поехал окольным путем, затерявшись в самой глухой американской глубинке, где не знают, что такое неэтилированный бензин, где у номеров в мотелях нет ключей, где атмосфера в духе «Почтальон всегда звонит дважды» проступает за каждым трещащим неоном, а хозяйка заведения, хлопая ресницами из-под пышной шевелюры с неудачным гидроперидом, признается, что не умеет готовить омлет... Парк-Валли в штате Юта — настоятельно рекомендую!...

По правде говоря, разница между французской и американской глубинками проста: Франция все еще пребывает в Средневековье, тогда как США шагнули прямиком в постапокалиптическую эру научно-фантастических романов 1950-х годов: обломки выдранных с корнем электронных гаджетов, изъеденный суровыми зимами пластик, плохо крашенные деревянные бараки и грустные глаза под взъерошенными шевелюрами. И все же фильм «Избавление» я, к счастью, вживую не увидал...
А затем, в конце дороги — величие Дикого Запада: Йеллоустоун, выгоревший на 45%, но все равно завораживающий, извергающий гигантские гейзеры, сернистые струи пара и огромные пузыри кипящей грязи, припудренный пасущимися лосями, обманчиво флегматичными бизонами, пытливыми волками... и невидимыми медведями, которых я так и не встретил...

На заправках, в кемпингах, на площадках отдыха я то и дело пересекался с американцами, которых привлекала внешность XM. Например, Джим Хэрстон, случайно встреченный в Каньон-Вилладж в самом центре Йеллоустоуна, эксперт страховой компании из Сент-Луиса, отдыхавший с семьей. Он близок к организаторам гонки «500 миль Индианаполиса» и собирает пейс-кары этих соревнований (в его коллекции их уже шесть). Джим замер при виде XM, как легавая собака застывает перед многообещающим кустом. «Потрясающая машина, когда ее можно будет купить в нашей стране?» Эта бесконечная песня становится монотонной. XM еще долго не будет продаваться в США, потому что у Citroen там больше нет дилерской сети, а ее воссоздание потребует гигантских денег и времени... Учитывая это, не поставлять машину в США — настоящая боль, ведь у марки с двойным шевроном в Калифорнии до сих пор достаточно фанатов, чтобы без особых трудностей воссоздать хотя бы зачаточную сеть, учитывая штат как отдельный рынок (28 миллионов жителей и валовой продукт из чистого золота — это весьма нехило...).

Разумеется, машину пришлось бы американизировать: бамперы, фары, электропроводку, лобовое стекло, ремни безопасности... Это сложно, но не невозможно, и Жан-Луи Гассе абсолютно прав, когда утверждает, что США — рынок, который нельзя обойти стороной! Если французские марки не пойдут в США, то США в один прекрасный день сами придут к нам, и что еще хуже, если Европа позволит японским автопроизводителям занять американский рынок, они наберутся там дополнительной мощи, которая затем позволит им обрушиться на Европу с сокрушительной силой. Именно в Калифорнии, Чикаго и Бостоне французские автопроизводители должны будут сражаться за защиту Европы от Японии! И XM — эффективное оружие (ничуть не хуже, чем 605), при условии, что мы не будем терять времени!

ПАСКАЛЬ ЭНО, ПРЕЗИДЕНТ PEUGEOT MOTORS OF AMERICA, «МЫ СРАЖАЕМСЯ ЗА 405... В ОЖИДАНИИ 605»

Я воспользовался этой поездкой в США, чтобы подробно побеседовать с Паскалем Эно, президентом Peugeot Motors of America. В последнее время в Европе ходили самые тревожные слухи относительно продаж модели 405 в США, а поскольку Citroen XM также входит в концерн PSA, было особенно интересно узнать оценку топ-менеджера. Первый вопрос напрашивался сам собой:

А. К.: Как идут продажи 405?

П. Э.: Продажи американской версии 405 стартовали в сентябре прошлого года. На данный момент, то есть к концу мая, мы продали 3000 автомобилей.

А. К.: Эти продажи соответствуют вашим прогнозам?

П. Э.: Мы находимся на уровне 50% от наших первоначальных планов.

А. К.: Каковы причины такого развития событий?

П. Э.: Можно выделить три глубинные причины: первая связана с общей динамикой рынка, вторая — с положением европейских марок, а третья относится к специфической ситуации вокруг Peugeot. Во-первых, продажи на американском рынке за первые 6 месяцев 1989 года упали на 6% относительно прогнозов, что теоретически соответствует 635 000 автомобилей. И поскольку ни одна марка, будь она американской, японской или европейской, не хочет отдавать свои доли рынка хотя бы из соображений престижа, это выливается в чудовищные дисконтные кампании: минус 3000 долларов на Toyota Camry, от минус 6 до 9000 долларов на Rover Sterling и даже минус 5000 долларов на Jaguar! Дилеры, естественно, оказались в самом центре этой битвы, и их финансы страдают настолько, что треть из них работает в убыток. Это заставляет их концентрировать усилия на машинах, которые продаются проще всего, в ущерб остальным... А подавляющее большинство из наших 230 дилеров являются мультибрендовыми — и это на фоне 22 000 дилеров, предлагающих 37 марки!

А. К.: Это что касается общей картины?

П. Э.: Да, а за этой первой причиной следует вторая, специфически европейская, которая за тот же период и по тем же причинам демонстрирует падение на 20%! Только таким маркам, как BMW и Volvo, пока удается держать удар. В то же время VW просел на 30%, Audi продает меньше машин, чем мы, а Sterling находится при смерти. Надо сказать, что, с одной стороны, американские производители предлагают модели, все более близкие к европейским стандартам, а с другой — японцы предпринимают колоссальные усилия в плане ценообразования. К примеру, Nissan Maxima, теоретически относящийся к сегменту H, продается по цене от 17 000 до 20 000 долларов, то есть по цене M2!

А. К.: А специфические проблемы Peugeot?

П. Э.: Я как раз к ним перехожу. Рекламная кампания по случаю запуска была подготовлена очень достойно, и посетителей в шоурумах было очень много. К сожалению, эта реклама строилась в основном вокруг модификации Mi 16, а нам в сентябре не поставили ни одной такой машины... Кроме того, хотя любопытные и пришли, отказ наших дилеров давать серьезные скидки охладил пыл многих потенциальных покупателей. С другой стороны, мы столкнулись с проблемами, которых не предвидели. К примеру, любителей люков в крыше здесь очень много, но уменьшение запаса пространства над головой, возникшее из-за этой конструкции, оказалось достаточным, чтобы отпугнуть высоких покупателей, которых в США пруд пруди... Нам также пришлось изменить форму наших сидений, чтобы соответствовать американским нормам безопасности, из-за чего сократилось расстояние между креслом и рулевым колесом...

А. К.: Каковы пути решения?

П. Э.: Год будет очень тяжелым для всех. Для начала нужно сжать зубы и переждать. Клиенты, получившие свои машины, очень довольны, и я рассчитываю на сарафанное радио. В июле мы запускаем универсал 405, который выходит на практически пустой рынок, если не считать Camry. Мы в состоянии показать интересный результат.

А. К.: А модель 605?

П. Э.: Мы запустим ее, вероятно, через год после Франции. Она вполне соответствует американским стандартам с точки зрения силового агрегата (V6) и габаритов. У нас будет автоматическая трансмиссия, которая, как я надеюсь, отлично сыграется с крутящим моментом 24-клапанного мотора... Разумеется, нам придется проявить крайнюю осторожность в вопросах цены. Мы будем варьироваться между 25 и 30 000 долларов, тогда как Toyota Lexus будет предлагаться в ценовом диапазоне от 32 до 35 000 долларов...

А. К.: Это будет серьезный бой?

П. Э.: Да, и мы готовимся к нему в меру своих сил. Наши коммерческие усилия отныне будут сосредоточены на полосе Бостон-Филадельфия, на регионе Чикаго и на Западном побережье между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. В то же время мы уйдем со Среднего Запада, где у европейского автомобиля мало шансов...

А. К.: Хотите что-то передать Европе?

П. Э.: Я хотел бы сказать, что, вопреки мнению некоторых, мы тут не греемся на солнышке на пляжах. Если 405 продается в США хуже, чем во Франции, то только потому, что борьба здесь идет невероятно жестокая. Страдают все, и если кто-то хочет прийти и тоже пострадать, двери открыты... Будьте уверены, Peugeot of America сражается!

В качестве заключения я должен добавить, что заявления Паскаля Эно совпадают с моим личным анализом и я считаю, что интересы Peugeot защищаются нынешней командой в высшей степени профессионально... Занять по отношению к Peugeot US ту же позицию, что в свое время по отношению к Renault US, означало бы совершить ту же историческую глупость во второй раз. В США нужно долго платить, чтобы увидеть результат... возможно. Но когда это приносит плоды... — А. КОСТА