Журнальный тест 1987-ого Citroën CX25 GTi (I4, 2.5 л, 130 л.с., 203 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста Citroën CX25 GTi от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Февраль, 1987.

Citroën CX25 GTi

Причудливый дизайн, странное рулевое управление, диковинные тормоза, да еще и глубокие приседания в придачу.

Когда Андре Ситроен в конце Первой мировой войны решил ворваться в автомобильный бизнес, он сделал это не ради удовлетворения страсти к машинам или давней мечты усадить колеса все человечество, а просто для того, чтобы занять свои патронные заводы. Мир погубил бы созданное им предприятие, если бы он не смог адаптировать его под массовый продукт, производство которого требовало именно того высокоточного оборудования, которым он уже владел. Автомобили казались перспективным выбором, но с тем же успехом Ситроен мог бы заняться тракторами или электродвигателями.

То, что Андре Ситроен пришел в автомобильный бизнес без каких-либо предвзятых идей, наглядно подтверждали продукты его нового предприятия. Оригинальный Citroën, модель Type A 1919 года, стал одним из первых доступных автомобилей во Франции, появившись в эпоху, когда большинство автопроизводителей строили роскошные экипажи для богачей. С тех пор компания неизменно шла своим собственным путем. В 1934 году, за год до смерти Андре Ситроена, она явила миру технически экзотическую модель Traction Avant с передним приводом, несущим кузовом, торсионами в задней подвеске и короткоходным двигателем. После Второй мировой войны компания качнулась в противоположную крайность, создав 2CV — французский ответ на VW Beetle. Эта рабочая лошадка для непритязательных поездок, оснащенная двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом всего 375 куб. см и облаченная в невзрачные, но простые в производстве кузовные панели, продержалась на конвейере почти 40 лет. В 1955 году Citroën сбросил еще одну бомбу на мировую общественность в виде модели DS19. Этот инженерный шедевр козырял необычайно обтекаемым кузовом, гидропневматической подвеской, гидроусилителем руля, гидравлическим приводом тормозов и односпицевым рулевым колесом. Если вам нужен источник нестандартных решений, то Citroën — именно та компания, на которую можно положиться.

Модель CX25, только что добравшаяся до наших берегов, верна этой славной традиции. Действительно, несмотря на то, что CX дебютировал 12 лет назад, он остается дальше от автомобильного мейнстрима, чем любая другая серийная машина, которую вы только сможете назвать. Его кузов проектировался с таким вниманием к аэродинамике, которому позавидуют любые современные обтекаемые топ-модели. Дизайнеры CX применили фундаментальный подход к снижению сопротивления воздуха, придав своему флагманскому авто форму, максимально близкую к идеальной капле. У него плоский нос, сужающийся хвост и заметный завал боковых стекол внутрь салона, причем все эти элементы плавно перетекают друг в друга. Эстетическим соображениям, как обычно, уделялось меньше внимания. На Елисейских Полях CX выглядит абсолютно органично, но обитателей американской провинции он заставит подумать, что они подверглись ракетной атаке.

Дизайн интерьера CX ни в чем не уступает экзотическому экстерьеру. Когда мы впервые заглянули внутрь нашего тестового автомобиля, наши глаза были атакованы бескрайними просторами сине-серой обивки в елочку. Вид с водительского места пугает не меньше. Рулевое колесо имеет всего одну спицу, на рулевой колонке полностью отсутствуют привычные переключатели, а по обе стороны от комбинации приборов расположены грозные сателлиты с клавишами, кнопками и тумблерами. Такая схема управления работает вполне сносно, но к ней придется некоторое время привыкать. Кнопка звукового сигнала находится на боковине правого сателлита. Клавиша указателей поворота относительно удобна, но не возвращается в исходное положение автоматически после проезда поворота. К счастью, все шкалы приборов абсолютно традиционны.

Рулевое колесо привлекает внимание не только своим причудливым дизайном, но и уникальным механизмом самовозврата. И речь идет не просто о сильном реактивном усилии в околонулевой зоне. Если вы выверните руль CX до упора на стоящем автомобиле, а затем отпустите его, гидравлический усилитель сам плавно вернет руль точно в центральное положение. На трассе эта система обеспечивает великолепную курсовую устойчивость и дарит чувство уверенности, хотя её работа и кажется немного искусственной, особенно в виражах.

Тормоза CX тоже необычны. Сами исполнительные механизмы представляют собой традиционные диски с антиблокировочной системой. Диковинка кроется в специфике работы суппортов и в совершенно иных ощущениях на педали, которая практически лишена свободного хода. Когда водитель нажимает на педаль, он всего лишь открывает клапан, высвобождающий накопленное в системе гидравлическое давление, которое и выполняет всю работу по прижиму колодок. Более того, система реагирует главным образом на усилие, с которым водитель давит на педаль, а не на то, насколько глубоко он ее перемещает. Поскольку тормозные педали многих американских моделей в первой трети своего хода не делают ничего, кроме шипения, лишенная малейшего люфта система CX может повергнуть неподготовленного человека в шок. Впрочем, педаль работает настолько плотно и линейно, что искушенный водитель быстро научится замедляться плавно. Единственным раздражающим моментом остается хаотичная дрожь под ногами при срабатывании ABS.

Третьей гидравлической особенностью CX является ходовая часть. Вместо привычных пружин вес автомобиля удерживают четыре гидропневматические стойки. Рабочая жидкость в каждой стойке связана со своей сферической сферой-ресивером, внутри которой гибкая мембрана разделяет гидравлическое масло с одной стороны и сжатый азот с другой. При перемещении подвески стойки закачивают жидкость в сферы, сжимая азот, который и выполняет роль упругого элемента. Функции гашения колебаний возложены на калиброванные отверстия в каналах между стойками и сферами, через которые протекает жидкость.

По мере загрузки автомобиля кузов опускается, и механические датчики дают команду на подачу порции гидравлической жидкости в стойки из накопительного резервуара, давление в котором создается насосом с приводом от двигателя. Это действие приподнимает машину обратно до штатного уровня, повышает давление сжатого азота и увеличивает эффективную жесткость подвески. В результате CX всегда сохраняет правильный дорожный просвет, ровное положение кузова и плавность хода. Высокий комфорт достигается за счет того, что жесткость подвески всегда привязана к текущей массе автомобиля. Напротив, традиционные пружины с постоянной жесткостью приходится рассчитывать под максимальную загрузку, из-за чего на пустой машине они обеспечивают излишне жесткий ход.

Разумеется, мы мгновенно позабыли обо всех этих трезвых практических преимуществах ходовой части CX, едва обнаружив четырехпозиционный регулятор высоты кузова. CX можно приподнять настолько высоко, что под ним безболезненно пройдет собака — ну, по крайней мере, игрушечный французский пудель. Официально заявленная польза такой способности заключается в возможности менять колеса без использования домкрата: достаточно поднять автомобиль с помощью переключателя на центральной консоли, подставить упор под нужный угол кузова и перевести регулятор в нижнее положение; требующее замены колесо само повиснет в воздухе, и его можно будет легко снять. С другой стороны, CX можно опустить так низко, что он будет едва ли не скрести днищем по асфальту, облегчая доступ к моторному отсеку.

Истинная ценность этой системы, впрочем, состоит в том, чтобы намертво приковывать к себе взгляды тех зевак, которые в противном случае могли бы не заметить CX. Чтобы удвоить индекс привлекательности автомобиля, достаточно перевести подвеску в одно из крайних положений. (Citroën предостерегает от езды в крайних положениях, поскольку в этом случае подвеска зажата до упора, что оборачивается зубодробительной жесткостью). Изменение клиренса во всем диапазоне его хода перед собравшейся публикой — развлечение исключительное; если не брать в расчет некоторые районы Восточного Лос-Анджелеса, автомобили, способные к левитации, встречаются крайне редко. Переход из верхнего положения в нижнее выглядит эффектнее всего: CX довольно резко роняет нос, но опускает корму гораздо медленнее, напоминая верблюда, опускающегося на колени у водопоя.

Будучи невероятно эффектным в качестве передвижного аттракциона, CX столь же хорош и в своем истинном предназначении — комфортной перевозке пяти человек. Начнем с того, что внутри чрезвычайно просторно. В компании Citroën давно взяли за правило разносить колеса автомобиля как можно ближе к углам кузова, и этот принцип в сочетании с поперечным расположением двигателя и передним приводом позволил выкроить просторный салон. По ширине в плечах полноразмерные американские автомобили могут быть и просторнее, но запас пространства над головой и перед коленями как спереди, так и сзади в CX выше всяких похвал.

CX едет весьма бодро, даже несмотря на то, что за перемещение его 1429 кг массы отвечает всего лишь 2,5-литровый четырехцилиндровый мотор. Двигатель обладает хорошей тягой и чутко отзывается на нажатие педали газа, почти не растеряв своего пыла после адаптации под американские экологические стандарты. При поддержке четко работающей 5-ступенчатой механической коробки передач CX набирает 96,5 км/ч за 10,1 секунды и развивает максимальную скорость 191,5 км/ч.

CX доставляет удовольствие и при активном вождении. Несмотря на то, что он сильно кренится в поворотах, а боковое сцепление на пределе составляет не более 0,72 g, автомобиль отлично слушается руля. CX не сможет тягаться на трассе с серьезными спортивными седанами, но он никогда не теряет самообладания.

Если эти достоинства кажутся вам формулой идеального большого седана, то вы правильно решили это уравнение. Ложка дегтя — высокая цена. CX импортируется не самой компанией Citroën, а независимой фирмой CX Automotive из Ливана, штат Нью-Джерси. В 1987 модельном году будет предложено всего 2000 экземпляров, и, как водится в случае с мелкосерийным товаром, цены окажутся кусачими. Модификация CX25 GTi является самой доступной в линейке и оценивается в 29 500 долларов. Версии с турбонаддувом и удлиненные исполнения доходят до 44 000 долларов. За такие деньги можно выбрать любой из множества первоклассных седанов, причем многие из них обладают динамикой, репутацией и сервисной сетью, с которыми CX не может даже надеяться сравниться.

Поэтому роль CX в Америке сводится к эксклюзивному продукту из бутика, который покупают скорее ради его самобытности, нежели из соображений практической выгоды. Впрочем, в данном случае редкость — не единственная награда. Видели ли вы другие автомобили, способные выполнять глубокие приседания?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ