Журнальная статья 1986-его о презентации Rover 800 (Le Moniteur de l’Automobile)

В блоге опубликованы все тесты первой фазы Rover 800 от этого бельгийского журнала до 1991-ого года:

Остаются ещё тесты второй фазы и парочка первой, которые опубликую когда-то в будущем. На мой взгляд, в этом союзе японцы вышли явно проигравшими, согласившись выпускать свои машины на заводе британцев. Им приходилось дополнительно проверять каждую (!) машину после британцев, так как доверия не было никакого из-за многочисленных проблем с комплектующими и сборкой. Впрочем, не знаю, как оценили соотношение "получение выхода на рынки ЕС/ухудшение имиджа из-за плохого качества" менеджеры Хонды (например, в длительном тесте у немцев из Auto Motor und Sport на Legend люк вырывало вверх на скорости). Может даже с такими недостатками игра стоила свеч из-за предполагаемой прибыли.

Перевод статьи о презентации Rover 800 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 851, Июль, 1986.

ЭСПЕРАНТО

Проект XX воплощается в металле. Honda Legend была показана на Токийском автосалоне в октябре прошлого года, а теперь Rover срывает покровы с модели 800, которая придет на смену SD1. Индекс XX, объединивший под одним обозначением автомобили двух марок, стал материализацией философии, которой в современном автомобильном мире одни восхищаются, а другие подвергают критике. Эта машина действительно создана двумя автопроизводителями, разделившими инженерные сложности в соответствии со своей компетенцией и специализацией.

Rover 800 без колебаний встает в ряд стильных автомобилей, и пусть под его капотом нет сверхмощных моторов, он предлагает динамические характеристики, вполне достойные соперников. Гамма 800 включает три варианта двигателей. Первым двигателем, общим для Legend и 800, стал новый полностью алюминиевый V6 Honda объемом 2,5 л, оснащенный изощренным электронным впрыском топлива. Этот великолепный агрегат — настоящее произведение искусства в подкапотном пространстве! — выдает по стандартам DIN 176,7 л.с. при 5600 об/мин и 222,7 Нм при 5000 об/мин в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач Honda. При работе с автоматической трансмиссией его характеристики немного меняются за счет иного профиля кулачков распределительных валов и настроек электроники ради повышения эффективности: мощность снижается до 170,5 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрастает до 226,9 Нм при 4000 об/мин.

Напомним (поскольку этот силовая установка знакома нам с прошлого года), что данный агрегат рабочим объемом 2494 см³ использует два блока по 3 цилиндра с развалом 90 градусов, с 4 клапанами на цилиндр и одним распределительным валом в каждой головке. Усилие на клапаны передается прямым нажатием через гидротолкатели (на впускные клапаны) и через коромысла с гидравлическими регулировками (на выпускные). Эти версии штатно комплектуются 4-ступенчатым автоматом Honda, а механическая коробка передач предлагается в качестве опции без наценки.

2,5-литровый мотор V6 флагманского Rover 800.

Двигатель серии O

Второе семейство двигателей для Rover 800 имеет европейское происхождение. Это абсолютно новые агрегаты, созданные на базе серии O. Здесь ново все, хотя в конструкции прослеживается наработки, производившиеся для так и не ставшего серийным Triumph TR7.

Четырехцилиндровый блок объемом 1994 см³ стал короче благодаря уменьшению межцилиндрового расстояния и переносу части навесного оборудования (например, ремней, включая привод гидроусилителя руля, который приводится от одного из распределительных валов над картером сцепления). Это сократило габаритную длину силового агрегата на 27 мм. Шатуны удлинили на 6,4 мм, что позволило уменьшить высоту поршней с плоским дном и одновременно снизить их массу. Коленчатый вал усилен за счет применения высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, а вкладыши подшипников выполнены из свинцовистой индиевой бронзы, как на Montego Turbo.

Головка блока цилиндров — полностью оригинальная. В ней размещено по 4 клапана на цилиндр, открывающихся одновременно парами на впуске и выпуске. Клапаны приводятся в действие двумя верхними распределительными валами через зубчатый ремень и цилиндрические гидротолкатели. Головка из кремниево-алюминиевого сплава LM25 имеет постели распределительных валов, выполненные за одно целое с ней, и новую систему уплотнения каналов смазки. Камеры сгорания с высокой степенью сжатия 10:1 имеют шатровый тип; свеча зажигания расположена по центру, а клапаны установлены симметрично под углом 55 градусов.

Эти моторы — ведь этот агрегат выпускается в двух исполнениях, экономичном и мощностном — объединяет работа на обедненных смесях, где соотношение воздуха к бензину достигает 18 к 1. Такая конструкция позволяет получить экологически чистые моторы, уже сегодня отвечающие перспективным европейским нормам. При минимальных настройках и доработках они легко впишутся в строгие экологические рамки следующего десятилетия.

Новый британский двигатель получил обозначение M16. Две его модификации различаются распределительными валами и системой питания. Первая версия — экономичная. Ее отличает электронный одноточечный впрыск Lucas с подобием крупного корпуса дроссельной заслонки с электронным управлением, который готовит топливовоздушную смесь перед подачей в цилиндры через впускной коллектор схемы 1/4. Распределительные валы в этом случае абсолютно симметричны. Этот мотор развивает 122,5 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 166,3 Нм при 3500 об/мин. Второй вариант оснащен уже распределенным электронным впрыском Lucas, созданным по типу Bosch L-Jetronic. Распределительные валы здесь имеют более широкие фазы и асимметричный профиль, что поднимает мощность до 143 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — до 182,7 Нм при 4500 об/мин.

Британские моторы агрегатируются с двумя типами трансмиссий. Первая, 5-ступенчатая механическая — это коробка передач Honda, знакомая по Montego и Maestro; вторая, автоматическая — 4-диапазонная ZF4HP14 с гидротрансформатором и механической блокировкой на третьей и четвертой передачах. Различные варианты силовых агрегатов отражены в обозначениях моделей Rover 800, где индекс указывает на рабочий объем и назначение механики. Три уровня исполнения носят названия 820e, 820i и 825i.

При разделении обязанностей британская марка взяла на себя проектирование силового каркаса кузова, тормозной системы и подвески — элементов, определяющих комфорт и повадки машины. Эти задачи были не из легких, ведь подход к конструированию в этих сферах в Европе и Японии существенно различается. Приходилось искать компромиссные решения, которые можно было гибко менять под вкусы покупателей и специфику рынков сбыта. Поэтому Rover проектировал силовой каркас с широким привлечением систем автоматизированного проектирования. Внутренние элементы кузова унифицированы для обеих машин, вплоть до проемов дверей и рамки лобового стекла. Последнее одинаково для Honda и Rover, как и передние двери. Чтобы сохранить индивидуальность двух моделей, внешние кузовные панели сделали оригинальными. И Rover, и Honda отдали предпочтение классическому трехобъемному силуэту с отдельным багажником. Но Rover отличает форма задней стойки крыши: у Legend она довольно широкая, тогда как на 800 в ней врезано дополнительное третье окошко.

Хотя габариты обоих автомобилей идентичны и пропорции кузова схожи, Rover сохранил собственное лицо. Во всяком случае, он напоминает другие недавние машины концерна Austin-Rover, в частности Montego. Это сходство отчасти удивляет, ведь эмблемы разные, а Rover не устает заявлять о желании дистанцироваться от марки Austin. Руководители концерна объясняют этот факт просто: внешность обеих машин создавалась одними и теми же стилистами...

Силовой каркас и внешние панели Rover 800 созданы с применением передовых технологий. В несущей структуре и навесных деталях нет пластика (за исключением бамперов и светотехники), зато широко используются высокопрочные стали для снижения массы. Тем не менее Rover 800 весит почти 1500 кг — солидная цифра для этого класса! Такая масса заложена с заделом на будущее: кузов изначально проектировался с учетом появления в течение года 5-дверной двухобъемной версии. Чтобы сделать это возможным, потребовалось обеспечить кузову высокую жесткость на скручивание, не возлагая силовых функций на заднюю перегородку салона.

Этот Rover 820i демонстрирует большую площадь остекления и отличную аэродинамику силуэта.

На первый взгляд кажется, будто Rover 800 копирует свежие японские седаны. Однако это впечатление не подтверждается при детальном сравнении с Honda Legend, у которой он должен был заимствовать больше всего — если не брать в расчет габариты и аэродинамический профиль. Родство Legend и 800 объясняет появление некоторых практичных мелочей вроде дистанционного привода замка багажника и лючка бензобака в чисто японском ключе. Но глупо на это жаловаться: Rover 800 выглядит подтянуто и породисто. Правда, ему слегка не хватает яркой индивидуальности, чтобы выделяться в потоке. На тестовом маршруте, проходившем в разгар туристического сезона по оживленным дорогам, автомобиль почти не привлекал внимания; более того, мы сами неоднократно путали давно знакомые Montego с абсолютно новым Rover 800.

Подвеска, по заявлениям британских инженеров, полностью разработана их силами. Возможно, но в ее конструкции явственно прослеживается семейное сходство со схемами Honda Accord и Prelude. Точнее будет сказать, что Honda предоставила базовую архитектуру, а англичане тонко настроили ее под свои представления о комфорте и управляемости. Спереди применена подвеска на двойных поперечных рычагах с практически вертикальной изогнутой стойкой. Снизу она опирается на треугольный рычаг, соединенный со стабилизатором поперечной устойчивости, а сверху фиксируется вынесенным назад рычагом. Эта стойка несет поворотный кулак и подрессорена цилиндрической пружиной, смонтированной соосно с амортизатором. Пружина имеет линейную характеристику жесткости, но дополнена полимерным буфером, меняющим упругость под нагрузкой.

Сзади установлена длинная амортизационная стойка, направляемая снизу поперечным треугольным и передним продольным рычагами. Цилиндрическая пружина размещена отдельно от амортизатора. На задней оси также установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Любопытная и важная деталь: характеристики пружин, амортизаторов и стабилизаторов у Rover 800 и Legend различаются. При этом Legend, предназначенные для сборки на британском конвейере, получат плотные европейские настройки Rover, тогда как модели 800, собираемые в Японии, оснастят подвеской с мягкими настройками Honda.

Тормозная система разработана специалистами Austin Rover. Она включает дисковые тормоза на всех колесах (передние — вентилируемые) фирмы Girling с двухконтурным диагональным приводом. В богатых комплектациях Rover 800 может оснащаться антиблокировочной системой Bosch, которая устанавливается стандартно на версию Sterling. Выбор немецкой системы выглядит любопытно, ведь ближе к Великобритании есть другие производители подобной электроники (например, Teves). Причина кроется в приверженности Rover к тормозным механизмам Girling: компания Bosch допускает работу со сторонними узлами, тогда как другие поставщики диктовали бы свои условия (Teves работает в связке с тормозами Ate, не вполне устраивавшими Rover).

Rover или Honda: рулевое управление

Последний раздел механики — рулевое управление. На всех Rover 800 установлен гидроусилитель, но конструкция и происхождение узлов различаются. В любом случае рулевое колесо (регулируемое по высоте во всех версиях) остается легким. Модификации с японскими моторами комплектуются рулевым механизмом Honda. Это гидравлическая система с производительностью, зависящей от скорости движения. Фактически усилитель имеет два режима работы, характерные для японских машин: производительный на скоростях до 25 км/ч и более умеренный, но все равно ощутимый на высокой скорости. На автомобилях с британскими моторами стоит рулевое управление разработки Austin Rover, созданное совместно с TRW Cam Gears. Система под названием Positive Centre Feel дозирует производительность в зависимости от угла поворота и усилия на управляемых колесах. Она обеспечивает минимальное вмешательство при движении по прямой или в пологих виражах и увеличивает вспомогательное усилие по мере крутизны поворота.

Настоящий британский салон!

Новый Rover 800 относится к классу крупных, комфортабельных седанов представительского уровня. Он предлагается в трех исполнениях, богатых уже в базовом оснащении. Их легко узнать по индексу: 820e и 820i соответствуют начальному уровню, 820se, 820si и 825i составляют среднюю гамму, а Sterling занимает вершину линейки. Габаритами модель напоминает SD1, но салон стал просторнее, особенно на заднем ряду. Оформление интерьера выполнено в современном ключе; большая площадь остекления наполняет салон светом; пухлые кресла ассоциируются с уютом традиционных лондонских клубов. Их набивка выполнена из пенополиуретана переменной плотности, разработанного BP Chemicals.

Передние кресла глубокие, с исчерпывающим набором регулировок. В качестве стандартного оснащения или опции предлагается электропривод с памятью на 4 положения, которая также запоминает настройки наружных зеркал. Задний диван (нескладной, что исключает увеличение объема багажника) отформован под двоих пассажиров, но легко примет и комфортабельно расположит и третьего. На верхних версиях он разделен на две части: подушки отдельных сидений можно сдвинуть вперед на 10 см, при этом спинка наклоняется на угол до 8 градусов благодаря фиксированной верхней точке крепления. В списке опций (или в стандартном оснащении флагманской версии Sterling) присутствуют кожаная обивка Connolly и обогрев сидений.

Щиток приборов исчерпывающе информативен, а передние кресла обладают глубокой посадкой.

Передняя панель и дверные карты спроектированы специально для Rover. Здесь никакого сходства с японской соплатформенницей нет, за исключением расположения внутренних дверных ручек. Приборная панель лаконична и информативна; она объединяет классические стрелочные циферблаты: спидометр, тахометр, указатель уровня топлива, манометр давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости и амперметр. Органы управления сгруппированы под рукой. Сожаление вызывает лишь слабая читаемость контрольных ламп, сигналы которых плохо различимы при ярком свете.

Шумоизоляции Rover 800 уделено огромное внимание. Уменьшение шумов выполнено блестяще: силовая установка работает шелковисто и тихо (хотя моторы серии M16 голосистее японского V6), а аэродинамические шумы сведены на нет за счет плотной подогонки кузовных панелей и уплотнителей. Багажник... своеобразен. Его объем не назвать исполинским (445 литров), а погрузку ограничивает форма крышки и проема. Стоит отметить, что Rover оставил полноразмерное запасное колесо, уложенное плашмя под полом багажника.

Комфорт — прежде всего!

Первые километры за рулем версий 820i и 825i в различных исполнениях подтвердили наши ожидания. Rover 800 — тихий, плавный и комфортабельный автомобиль. В нем витает дух породистого SD1, перенесенный на современные инженерные рельсы. Однако погоня за плавностью хода заставила инженеров применить весьма мягкие элементы подвески. Они идеальны для ровных шоссе и магистралей, но демонстрируют недостаточный уровень демпфирования сжатия на извилистых и неровных дорогах местного значения, что при длительной поездке может утомлять. Высокий уровень акустического комфорта подтверждается в любых режимах, особенно в части изоляции от шума мотора и качения шин.

Независимо от модификации Rover демонстрирует понятные, предсказуемые повадки. Тенденция передней оси к сносу в поворотах проявляется задолго до потери сцепления с дорогой, давая водителю понятный намек своевременно сбросить газ. Впрочем, некоторые версии показались нам слишком «легкими» по передней оси, разгружаясь с глухими звуками в сжатии подвески на неровностях в вираже. Но на курсовую устойчивость и цепкость это не влияет.

Силовые агрегаты, предложенные для Rover 800 (экономичные версии нам протестировать не удалось), отлично гармонируют с характером машины. Они уверенно разгоняют 1500-килограммовый седан, хотя взрывного характера от них ждать не стоит. Надо сказать, что самой мощной версии с мотором Honda мешает слишком растянутая трансмиссия (более 40 км/ч на 1000 об/мин на пятой передаче) — и это для двигателя, раскрывающегося в диапазоне от 5000 до 5600 об/мин. Чтобы ехать действительно динамично, работой рычага переключения передач приходится орудовать непрерывно. Двигатель M16 в этом отношении кажется более гармоничным благодаря более широкой рабочей зоне крутящего момента.

Версии с ABS подтвердили правильность выбора системы. Она использует 4 датчика (по одному на каждое колесо) и срабатывает через доли миллисекунды после начала блокировки колеса на этапе замедления. Говорить о конкретных цифрах динамики мы пока остережемся. Протестированные на британских дорогах автомобили были предсерийными экземплярами с заметной разницей в характерах. Одни коллеги удивлялись резвости моторов M16 на фоне 825i, другие, наоборот, ругали M16 за вялость по сравнению с напористым V6 — судя по всему, нам достались разные по настройкам машины... Поэтому мы предпочитаем дождаться серийных экземпляров, чтобы сделать окончательные выводы. Перспективы у машины хорошие.

Линейка Rover 800 кратко

6 исполнений: 3 мотора, 3 уровня оснащения!

820e и 820i: Гидроусилитель рулевого управления; шины 195/70 HR 14; атермальное остекление; передние электростеклоподъемники; центральный замок; регулировка рулевой колонки по высоте; стереорадиоприемник с кассетной декой и антенной, интегрированной в заднее стекло; исчерпывающий щиток приборов; регулировка верхних точек крепления передних ремней безопасности; регулируемый поясничный подпор кресла водителя.

820se и 820si: Задержка выключения освещения салона; макияжное зеркало с подсветкой; стеклянный люк в крыше; задние электростеклоподъемники; индивидуальные светильники для чтения спереди; магнитола с автореверсом.

825i: Задняя подвеска с системой поддержания дорожного просвета; шины 195/65 VR 15; омыватели фар; задний диван с индивидуальными регулировками; бортовой компьютер; светильники для чтения сзади; задние подголовники; кожаная отделка руля; велюровая обивка сидений; функция задержки выключения фар (вежливый свет).

Sterling: Двухцветная окраска кузова; ABS; легкосплавные колесные диски; электроприводы передних и задних сидений с памятью; наружные зеркала с электроприводом и памятью; климат-контроль; люк с электроприводом; круиз-контроль; отделка салона кожей Connolly.

Полезные опции:

820e и 820i: Стеклянный люк; легкосплавные диски; омыватели фар.

820se и 820si: Климатическая установка; легкосплавные диски; задние подголовники; омыватели фар.

825i: АБС; климатическая установка; легкосплавные диски; кожаный салон; электролюк.

Примечание: автоматическая трансмиссия входит в стандартное оснащение версий 825i и Sterling, а 5-ступенчатая механика предлагается в качестве бесплатной опции!

Экспортные гаммы:

Во Франции: с сентября (к Парижскому автосалону) планируются к поставкам только версии 820i, 820si, 825i и Sterling.

В Бельгии: местный импортер выбрал только 820i, 820si и 825i. Старт продаж намечен на 19 октября.

Цены? Окончательно не утверждены, но ожидаются в районе 130 000–195 000 франков во Франции и 600 000–900 000 бельгийских франков (включая НДС) в Бельгии. — Филипп ДЕ ЛЕНЕР

СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК С КОНКУРЕНТАМИ

Коментарі