Журнальный тест 1989-ого Honda Legend 80.000 км за рулём (Auto Motor und Sport)

По статьям бельгийцев, с этой моделью у японцев больше было борьбы не с самой машиной, а с британцами, которые, как всегда, обещали, мол, на этот раз мы качество уж точно подтянули, а по факту свой фирменный пофигизм и наплевательство никуда не дели. В итоге представителям Хонды пришлось проверять каждую машину сошедшую с конвейера после британцев, так как они им не доверяли.

Перевод теста Honda Legend 80.000 км за рулём от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 8, 1989.

ЛЕГЕНДА И РЕАЛЬНОСТЬ

Представив модель Legend, компания Honda попыталась постучаться в двери представительского класса. Ответ на вопрос о том, способна ли эта четырехдверная машина оправдать столь высокие притязания, должен был дать ресурсный тест протяженностью 80 000 километров.

Пожалуй, самое интересное письмо по поводу Honda Legend V6 2.5i пришло в редакцию из США. Доктор Стефано Фалькони из знаменитого Гарвардского университета в Кембридже, штат Массачусетс, поделился своими впечатлениями от японского седана и подвел следующий итог: «Мой первый японский автомобиль, хоть он и не идеален, принес мне больше удовлетворения и беспроблемной эксплуатации, чем какая-либо другая машина до этого».

Слабые места, которые доктор Фалькони, в целом довольный своей Honda Legend — а в США этот седан под маркой Acura расшелся в 1988 году тиражом около 70 000 экземпляров, — обнаружил в процессе езды, полностью совпали с наблюдениями испытателей журнала auto motor und sport: чересчур мягкое гашение колебаний передней подвески, недостаток тяговых возможностей на плохом покрытии, высокий расход топлива. С другой стороны, он похвалил плавность работы двигателя V6, отличную сбалансированность цены и качества богато оснащенной на фоне конкурентов Honda Legend, а также высококлассный сервис.

Таково мнение доктора Фалькони из США, где люксовый бренд Acura от компании Honda на протяжении последних двух лет занимал первые строчки в авторитетных рейтингах качества калифорнийского исследовательского института J. D. Power: в 1987 году позади остались материнская Honda и Mercedes, а в 1988-м — Mercedes и Honda (1987: 1. Акура, 2. Хонда, 3. Мерседес; 1988: 1. Акура, 2. Мерседес, 3. Хонда. — прим. перев.). Столь впечатляющие результаты в отчетах Power наглядно подтверждают амбиции Honda/Acura: компания уверена в себе и не боится прямых сравнений с признанными премиальными марками уровня Mercedes.

Способна ли Honda Legend действительно конкурировать с европейской элитой бизнес-класса по качеству, надежности, экономичности и удовольствию от вождения, и должен был выяснить ресурсный тест auto motor und sport на 80 000 километров. Забегая вперед, скажу: за исключением трех характерных болячек, красной нитью проходивших через весь пробег, Honda Legend, оснащенная 2,5-литровым 16-клапанным инжекторным мотором мощностью 150 л.с., порадовала высокой надежностью и ни разу не подвела водителей. Впрочем, от седана с такими амбициями ничего иного и не ожидаешь.

А вот силовой агрегат V6 не в полной мере соответствовал высокому статусу. Хотя 2,5-литровый 16-клапанник и порадовал неплохой мягкостью работы и мгновенным откликом на нажатие акселератора, с подхватом на низких оборотах дела обстоят не столь гладко. Замер в 20,4 секунды (к концу теста) при разгоне на пятой передаче с 80 до 120 км/ч — наглядное подтверждение вялости, которую мотор демонстрирует внизу диапазона. Недостаточная эластичность 2,5-литрового двигателя стала одной из причин, по которым с лета 1988 года Honda начала предлагать модель Legend с более тяговитым 2,7-литровым мотором, раскачанным до 169 л.с.

Динамические показатели тестовой Honda Legend к концу пробега заметно улучшились и, за исключением неважной эластичности, вполне удовлетворяли запросам. Чего никак нельзя сказать о расходе топлива: средние 14,5 л/100 км — это перебор, пусть даже оснащенная регулируемым нейтрализатором Honda Legend и довольствовалась доступным неэтилированным бензином Normal. Особенно при быстрой езде по автомагистралям аппетит машины выходил за разумные рамки, достигая 17,8 л/100 км.

В остальном V6 вел себя образцово: всегда охотно пускался и не досаждал звуковым сопровождением. Механическая коробка передач также не доставляла хлопот: после 80 000 километров смены ступеней происходили так же четко и легко, как и в самом начале испытаний. В целом вся трансмиссия проявила себя надежным и живучим узлом. Разве что педаль сцепления ближе к финишу стала чуть тяжелее, чем в ноябре 1987 года, когда коричневая Honda Legend поступила на службу в редакцию.

То, что при создании флагманской Honda Legend особое внимание уделялось качеству сборки и высококлассным материалам, отчетливо видно по лакокрасочному покрытию и отделке салона. Коррозия кузову оказалась не страшна, да и гравий с дороги не смог повредить капот и крылья. Приятно плотные сиденья даже после 80 000 километров не потеряли формы. Салон выглядел практически так же свежо, как и в первый день, а все переключатели и клавиши за полтора года суровых испытаний ничуть не утратили четкости работы.

Ходовая часть, если не брать в расчет тормоза, также практически не заметила внушительного пробега. Правда, на отметке 36 343 километра пришлось заменить оба задних амортизатора: незадолго до этого во время очередного ТО на левой стойке обнаружили подтек масла. На этот дефект, проявившийся, судя по всему, не впервые, в Honda отреагировали оперативно и начали ставить амортизаторы с штоками более высокой поверхностной прочности.

Три упомянутых выше характерных недостатка, регулярно досаждавших во время ресурсного теста, японцам тоже хорошо известны; на заводе уверяют, что их причины уже устранены.

Первой неприятностью стали передние дисковые тормоза, которые уже через 4000 километров пробега начали бить при замедлении с высоких скоростей, отдавая пульсацией на педаль. Примерно через 40 000 километров усилившиеся вибрации при торможении привели к замене передних тормозных дисков по гарантии.

Однако на этом тормозная эпопея не закончилась. Еще трижды передние диски приходилось проточить прямо на ступицах без снятия с машины, поскольку их боковое биение существенно превышало допустимые допуски и провоцировало сильные вибрации. Начиная с 1988 модельного года Honda изменила состав металла дисков — в том числе для того, чтобы предотвратить появление трещин, встречавшихся на других экземплярах Legend. Наконец, для моделей 1989 года были увеличены ступица и диаметр дисков, а также изменен материал накладок — теперь о вибрациях при торможении можно забыть.

Вторым источником постоянной головной боли стало стекло водительской двери. Электростеклоподъемник раз за разом отказывался закрывать окно из-за того, что пластиковый направляющий штифт, просто приклеенный к стеклу, отваливался. Эту заложенную еще на конвейере проблему в Honda объясняют слабыми адгезионными свойствами клея от стороннего поставщика. С 1988 года применяется более стойкий состав.

Третьим и самым досадным проявлением стал сдвижной люк, слетавший с салазок. Ужe после 30 000 километров пробега на высокой скорости из-за возникающего над крышей разряжения воздуха переднюю кромку люка буквально выдергивало из направляющих вверх. В результате в салон проникал почти невыносимый шум ветра, а образовавшаяся щель достигала пяти миллиметров. Справляющийся с потоками воздуха люк так и не поддался мастера́м официального сервиса Honda, несмотря на многочисленные попытки ремонта. Виной всему оказался некачественный пластик направляющих. В 1988 году эти детали модернизировали, а само стекло люка на Honda Legend сделали толще.

Люк в крыше, передние тормоза и окно водительской двери — не будь этих трех хронических болячек, Honda Legend могла бы продемонстрировать идеальный результат. Поскольку все ремонтные работы выполнялись исключительно по гарантии, на итоговых эксплуатационных расходах они никак не отразились. Экономить помогала и заводская резина Michelin MXV: эти шины отлично подошли машине, обеспечивали высокий плавность хода и проявили отменную ходимость — после 40 000 километров на ведущей оси остаточный протектор составлял около трех миллиметров. Установленные им на смену летние Bridgestone RE 71 хотя и лучше держали мокрый асфальт, из-за своей спортивной жесткости и шумного качения не слишком гармонировали с характером комфортабельного седана.

С итоговым показателем 19,4 пфеннига за километр Honda Legend, потерявшая за 80 000 километров лишь около 35 процентов своей первоначальной стоимости, легко вписывается в параметры таких конкурентов, как Mercedes 300 E (19,3 пфеннига/км), Saab 9000 Turbo (18,2) или Lancia Thema 6V (17,8). Если вычесть статьи трат на топливо, масло и шины, остается всего 2,9 пфеннига/км — здесь Honda Legend идет нога в ногу с Mercedes 300 E (2,8 пфеннига/км), лишний раз доказывая свою жизнеспособность. — Ханс-Йоахим Вихагер

Надежный вариант с мелкими грешками

В ходе ресурсного испытания Honda Legend V6 2.5i доказала свою надежность и прочность конструкции. Богатейшее базовое оснащение, понятные и безопасные повадки на дороге, а также тихий мотор — в числе ее несомненных плюсов. Минусы: высокий расход топлива, который в сочетании со скромным 68-литровым баком ограничивает запас хода, а также нехватка тяги на низких оборотах. Во время теста к этому добавились регулярные капризы: биение тормозов, стекло водительской двери и сдвижной люк. В Honda проблемы признали и, судя по официальным заявлениям, уже исправили. Не будь этих врожденных конструктивных просчетов, Honda Legend прошла бы дистанцию с блеском, тем более что стоимость ее содержания вполне соответствует рамкам класса.

"МНОЖЕСТВО ПРИЯТНЫХ МЕЛОЧЕЙ УЖЕ В БАЗЕ"

Владельцы делятся опытом эксплуатации Honda Legend.

«Идеальная машина для торгового представителя: сел и поехал без всяких проблем. О своем прежнем 380-м я даже не вспоминаю. Качество сборки и надежность Honda Legend настолько подкупают, что я вполне разделяю тревогу за будущее немецкого автопрома, о которой то и дело пишут в прессе». Бертольд Диммелер, 4400 Мюнстер

«Баланс цены и качества с учетом стандартного оснащения вполне приемлемый. Сервис на автостанциях по сравнению с другими имевшимися у меня машинами — просто великолепный. Расход топлива слишком велик, даже если делать скидку на активную езду по трассе. За что стоит похвалить модель: идеальная плавность хода даже на высокой скорости, отличный гидравлический усилитель руля, множество приятных мелочей в базе. Причина покупки: практически полное отсутствие списка опций за доплату (кроме кондиционера и кожи) плюс элегантный дизайн кузова». Хайнц Рост, 8540 Редницхембах

«150-сильного мотора мне хватает за глаза, хотя примерно до 4000 об/мин он и не демонстрирует особой прыти — впрочем, при необходимости это легко компенсируется работой рычагом коробки передач. Брать более мощный мотор я не хочу, если из-за этого вырастет аппетит. Расход в зависимости от стиля езды колеблется от 10,5 до 15 л/100 км, причем в городском цикле он редко превышает 12,6 л/100 км, а на скорости около 130 км/ч составляет порядка 10,8 л». Эдуард Вузеке, 2000 Гамбург

«Как водитель с 14-летним стажем за рулем Mercedes, я поражен тем, насколько удачным во всех отношениях получилось купе Honda Legend. Если сравнивать мое купе с Mercedes 300 CE, то японская машина, возможно, в чем-то и уступает немцу, однако разница в цене при сопоставимом оснащении (кожа, кондиционер и так далее) составляет 32 000 марок в пользу Honda. Впрочем, в эти 32 000 марок входит и дилерская скидка от Honda, которую Mercedes никогда не предоставляет». Дитмар Бокхольт, 8000 Мюнхен

«Двигатель отличается исключительной шелковистостью работы и полным отсутствием вибраций, передаточные числа в коробке подобраны удачно, а сам рычаг ходить легко и четко. Из минусов: несмотря на наличие климат-контроля, вентиляция оставляет желать лучшего (либо запотевают стекла, либо в салоне гуляет сильный сквозняк). Безрамочные стекла на скоростях от 150 км/ч отходят от уплотнителей (отсюда шум ветра и продувание). Подвеска жестковато отрабатывает мелкие неровности покрытия, а радиус разворота слишком велик. Общее качество сборки великолепное, уровень проработки деталей ощутимо выше, чем у Mercedes (до этого у меня было шесть машин этой марки). Однако сервисные станции к обслуживанию флагманской модели пока не готовы — персоналу просто не хватает квалификации». Отто Й. Гшайдер, 2752 Вёллерсдорф

Замер токсичности: после 80 000 километров показатели выше нормы

Оснащенная трехкомпонентным регулируемым нейтрализатором Honda Legend V6 2.5i подпадает под экологические нормы Приложения 23 к StVZO, то есть под так называемый американский стандарт. На отметке 86 086 километров специалисты TÜV Bayern в Мюнхене провели контрольные замеры вредных выбросов. Машина в нормативы не уложилась — судя по всему, нейтрализатор утратил былую эффективность. Предельно допустимые значения в 2,10 (CO), 0,25 (HC) и 0,62 (NOx) грамма на километр были превышены: ресурсному седану зафиксировали 2,84 (CO), 0,501 (HC) и 0,86 (NOx) грамма на километр. Впрочем, стоит заметить, что даже с такими цифрами выхлоп Honda Legend остается существенно чище, чем у автомобилей без нейтрализатора.

Модернизация

Лето 1988 года

2,7-литровый мотор мощностью 169 л.с.

Антиблокировочная система ALB II в базовом оснащении

Электронноуправляемая 4-ступенчатая автоматическая коробка передач за доплату

Весна 1989 года

Модернизированная независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах

Сигнализация с ультразвуковыми датчиками объема и инфракрасным пультом дистанционного управления

Кассетная магнитола с дополнительным усилителем и эквалайзером

Кожаный салон (за доплату) с обогревом сидений Центральная консоль со шпоном из ценных пород дерева

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ИЗНОС

НЕИСПРАВНОСТИ

РЕМОНТ

РАСХОДЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ