Журнальный тест 1990-ого Rover 825 Turbo Diesel SD Fastback (2.5 л, 118 л.с., 268 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Rover 825 Turbo Diesel SD Fastback от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 955, Июль, 1990.

ROVER 825 SD FASTBACK

Оснащение дизельным мотором флагмана марки Rover — это немного похоже на модернизацию лайнера Queen Elizabeth с установкой двигателей от океанского буксира. Парадоксально, но автомобиль 800-й серии, переименованный здесь в 825 TD, оставляет каботажное плавание и превращается в лимузин — или Fastback — для дальних войн. Словом, крайне ожидаемое пополнение арсенала.

Находясь на самом дне из-за тяжелого наследства (период функционирования British Leyland, сменившийся застоем Austin-Rover), ныне именуемый Rover Group до сих пор не имел привилегии работать на опережение спроса. Прежде чем предложить новые разработки, консорциум British Aerospace, его нынешний финансовый покровитель, заставил автопроизводителя очистить бюрократические закрома и умерить свои амбиции. Что может быть естественнее констатации факта: производитель из Ковентри отныне живет на чужом багаже с куда большей осторожностью? И, главное, с гораздо более глубокой вовлеченностью. Умные инвестиции в эволюцию продукта. Но без раскачивания лодки. Как бы то ни было, у престижного автомобиля, по всей видимости, больше будущего, чем у боевого истребителя, пусть даже с вертикальным взлетом (Harrier II производства British Aerospace)...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Не раскачивайте лодку! Появление дизеля под капотом Rover 800 произошло ровно через четыре года после дебюта модели. День в день. Можно было предположить, что формирование линейки силовых агрегатов следовало бы начать именно с этого, учитывая, что доля дизельных машин огромна в сегменте статусных автомобилей (47% в Бельгии, 40% в Франции и около 30% в Италии, Испании и Голландии). А это европейский рынок объемом более 200 000 единиц ежегодно. Скромный успех на Континенте этой модели, предлагавшейся до сих пор исключительно в бензиновых версиях, во многом объясняется столь затянувшимся отсутствием дизеля. Непростительное дезертирство, особенно когда узнаешь, что выбранный двигатель несет марку прежнего поставщика для Rover 2400 SDI Turbo, который пошел ко дну ровно четыре года назад. Перерыв, обернувшийся огромной упущенной выгодой. Даже несмотря на то, что двухобъемный Fastback, появившийся в 1988 году, пытался переманить на свою сторону преданных поклонников подлинного Rover (серии SDI), для подстегивания продаж требовалось нечто большее.

Rover возвращается в прибыльный сегмент, собирая компоненты под разными флагами. Для тех, кто еще не знает: силовой каркас и кузов модели 800 Limousine — это на самом деле элементы Honda Legend. С английским штрихом, разумеется, но сквозь него все равно проступает иная идентичность. В некотором роде над машиной развевается японо-британский флаг. А под капотом бьется итальянское сердце: 2,5-литровый наддувный мотор мощностью 118 л.с. при 4200 об/мин с промежуточным охлаждением воздуха, выдающий 268 Нм при 2100 об/мин, на крышке головки блока которого под надписью Rover скромно проставлено клеймо VM Motori. Моторист из Ченто, специализирующийся исключительно на дизелях, выпускает продукцию для промышленного и морского секторов. Наряду с силовыми установками для барж, VM предлагает линейку агрегатов, специально разработанных для легковых автомобилей и внедорожников. Однако производство не настолько диверсифицировано, чтобы поставлять уникальный мотор каждому клиенту: двигатель VM HR 492.4, установленный на 825, также прописался под капотом Alfa 164 TD. С той лишь существенной разницей, что для приведения в движение английской машины его состыковали с американской трансмиссией. Британскому флагу придется работать в зацеплении со звездами и полосками. Приживется ли рецепт после такой натурализации?

ДВИГАТЕЛЬ

Возвращаясь к крупным дизелям высшего класса, Rover становится тринадцатым игроком в секторе, который все еще сохраняет потенциал, вопреки настойчивым слухам, распространяемым недоброжелателями тяжелого топлива. Последние выпуски журналов почти каждый раз предлагали вам свежий тест-драйв. По старшинству последних версий, вышедших на рынок, перед нами промелькнули BMW 524td, Mercedes 250 D turbo, Opel Omega 2.3 TD Intercooler, Alfa 164 TD, Lancia Thema II Turbo ds, Ford Scorpio 2.5 TD, Fiat Croma TD, Citroen XM Turbo D12, Peugeot 605 SRdt и Audi 100 TDi. Не говоря уже о соперниках, отставших в плане модернизации моторной гаммы (Renault 25 Turbo DX и Volvo 740 TD Int.). Счёт верный, перед нами 13 обязательных к рассмотрению участников, признанных флагманами в своей области.

Наш номер 13 не слишком стремился избежать повторений: под рельефом новой эмблемы мы обнаруживаем знакомую крышку клапанов с раздельной алюминиевой головкой блока (менее чувствительной к тепловому расширению) и чугунным блоком туннельного типа с развитыми перегородками между цилиндрами для обеспечения высокой жесткости на изгиб и кручение. Опять же ради предотвращения деформаций мокрые гильзы цилиндров из центробежнолитого чугуна установлены в подвешенном состоянии в расточках блока. Коренные подшипники коленчатого вала опираются на постель из легкого сплава, которая в два раза эффективнее с точки зрения термической стабильности размеров по сравнению с обычными чугунными крышками подшипников. Привод газораспределительного механизма по-прежнему осуществляется классическими штангами и коромыслами, приводящими в движение расположенные в головке клапаны. Нижний распределительный вал приводится набором шестерен, от которых также работает топливный насос высокого давления. Этот насос марки Bosch, как и турбокомпрессор KKK, имеет те же параметры, что и на моторе VM для Alfa 164. Напомним, что данный двигатель представляет собой эволюцию — с увеличенным на 4 мм ходом поршня — 2,4-литрового агрегата сошедшего со сцены Rover SDI (91 л.с.), который все еще несет службу, но уже в форсированном варианте на Alfa 75 2.4 TD (112 л.с.). На пути от 164 к 825 интеркулер, снижающий температуру сжатого воздуха на 50 градусов, и давление наддува в 0,9 бар остались неизменными.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Хотя 2,5-литровый мотор VM сохраняет те же физические параметры при переходе с 164 на 825, ведет он себя здесь иначе. Свечи накаливания английской машины, кажется, быстрее справляются с предпусковым подогревом, а фаза последующего подогрева, предназначенная для сокращения времени прогрева и уменьшения дымности на холодную, работает эффективнее. С другой стороны, крупный итальянский мотор сохраняет весьма шумный тембр на холостом ходу. Rover удается глушить его успешнее, чем это делает Alfa во всем диапазоне малых и средних оборотов. Но в верхней зоне тахометра автомобиль теряет преимущество по шумоизоляции: навязчивый резонанс врывается в салон аккурат при пересечении отметки 4000 об/мин. Обороты заявляют о себе в полный голос? Этот неприятный рубеж, впрочем, относится к редко посещаемому диапазону, поскольку лавина крутящего момента пьянит водителя гораздо ниже. За пределами этих бурных 4000 оборотов вибрации слабо передаются на кузов, а элементы отделки салона вздрагивают редко (за исключением дорог с разбитым покрытием).

Получив иные передаточные числа трансмиссии, обладая большей массой и менее выгодной аэродинамикой, седан из Ковентри заявляет чуть меньшую максимальную скорость, чем машина из Арезе. Без попыток завысить показатели, наш 825 SD честно подтвердил паспортные данные производителя (190 км/ч максимальной скорости на пятой передаче и 11,3 секунды разгона от 0 до 100 км/ч). Остальные результаты, полученные по итогам наших замеров, позволяют ему войти в группу лучших турбодизелей современности, оставив Ford, Opel, Renault и Volvo далеко позади. Если мотор VM на Rover тянет менее яростно, чем на Alfa, то причина кроется прежде всего в подборе передаточных чисел, который стал определяющим. И это вопреки обманчивой близости теоретических скоростей при 1000 об/мин на каждой передаче (на колесах показатели очень близки к итальянским, но достигнуты они за счет принципиально иной схемы передаточных чисел в самой коробке). Продолжая это сравнение, отметим, что английский автомобиль позволяет сильнее выкручивать первые три передачи. Мы расцениваем это как дополнительный элемент удобства управления, пусть он и не отражается на вердикте секундомера.

РАСХОД ТОПЛИВА

Показав средний расход в 10,3 л/100 км по итогам 1700 км испытаний (включая 850 км очень быстрых перегонов по автомагистралям), Rover 825 SD подтверждает свою принадлежность к группе итальянских четырехцилиндровых моторов с большим рабочим объемом одного цилиндра. Аппетит к солярке умеренный, но не более того. Этот показатель выше, чем средний расход при обычной загородной или пригородной эксплуатации, где машина потребляла 8,9 л/100 км. С другой стороны, экономичная езда требует 7,7 л/100 км, тогда как движение по автобану на все деньги на пятой передаче на протяжении 350 км обходится в 11,2 л/100 км. Это недорого, но и ничего выдающегося.

ТРАНСМИССИЯ

Коробки передач Honda, которыми оснащаются бензиновые версии 800-й серии, не подходят под крутящий момент турбодизеля. Более того, именитый производитель из Хамамацу показательно игнорирует это направление. Поэтому Rover обратился к другому поставщику — американской компании New Venture Gears из Сиракуз, родственной Chrysler Corporation, которая специально адаптировала для него уже существовавшую пятиступенчатую механическую трансмиссию. Картер этой коробки с индексом A568 остался прежним, но шестерни были изменены, чтобы выдерживать возросшие нагрузки. В надежде вернуть мягкую точность механизма выбора передач Honda инженеры применили двойной конусный синхронизатор между первой и второй передачами. Однако результат оказался неоднозначным: при сохранении строгости выбора, сам привод порой кажется грубоватым. Впрочем, как и на всех американских механических коробках. Отмечались трудности при переходе с пятой передачи на четвертую, которые быстро сглаживались по мере обкатки и прогрева. С другой стороны, усиленное гидравлическое сцепление страдает полным отсутствием прогрессивности на холодную: включение первой передачи или заднего хода сопровождается ощутимым ударом в районе диска, который замыкается резко и без демпфирования. Зато в прогретом состоянии узел мягко и с отличной амортизацией переносит самые жесткие режимы. Выбранный ряд передаточных чисел подошел бы автобусу. Очень длинные четвертая и пятая передачи требуют ломовой силы грузовика. Но разве не в этом заключается призвание мотора VM?

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

С момента появления семейства 800/Legend рулевое управление с переменным усилием развивалось в правильном направлении, избавившись от раздражающей невесомости. В сочетании с утяжеленной и зажатой передней подвеской 825-й модели, усилитель с четким реактивным действием в околонулевой зоне теперь работает с лучшим наливом на высокой скорости в повороте. Теперь машину можно заправлять в вираж твердой рукой без ущерба для точности следования заданной траектории. При маневрировании высокая скорость возврата руля приходится весьма кстати, когда приходится активно крутить баранку от упора до упора, поскольку диаметр разворота остается внушительным. Регулируемая рулевая колонка, отличная площадка для отдыха левой ноги, правильные регулировки сидений и относительно низкая линия передней панели — словом, крупный автомобиль, который добавит уверенности водителям невысокого роста и ничуть не смутит рослых седоков.

ТОРМОЗА

Оснащение прежнее: четыре дисковых механизма плюс антиблокировочная система Bosch. Податливое, слегка губчатое ощущение на педали в начале хода не совсем точно отражает реальное качество замедления. Стоит прожать педаль сильнее, и развиваемое усилие оказывается на высоте. Пульсация от работы антиблокировочной системы на педаль практически не передается. Отличная стойкость при частых и кратковременных интенсивных торможениях. Однако падение эффективности тормозов из-за перегрева может проявиться при чрезмерно жестком и затяжном замедлении с постоянным срабатыванием антиблокировочной системы во второй половине тормозного пути, начатого в пол на очень высокой скорости.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Получив более жесткие элементы подвески, турбодизельная версия демонстрирует ходовые качества, ставшие гибридом спортивного характера модификации Vitesse и настроек остальной гаммы, сочтенных излишне вальяжными. Этот крупный переднеприводный автомобиль радует хорошими сцепными свойствами ведущих колес, великолепной стабильностью на прямой (особенно в кузове Fastback) и надежным упором в поворотах. До такой степени, что машина оказывается маневреннее, чем можно ожидать от ее габаритов. В вираже подвески эффективно гасят раскачку кузова. Во всяком случае, в объеме, достаточном для получения удовольствия от вождения. Картина блекнет лишь тогда, когда портится дорожное покрытие.

КУЗОВ

Два ключа с шарнирной головкой, поставляемые с автомобилем (чисто английские изделия, а не оригинальные детали Honda), грешат нечеткостью при попытке с первого раза вставить их в замки дверей или багажника, поэтому их полезность здесь относительна. К счастью. Инфракрасный пульт дистанционного управления открывает доступ в прекрасный салон 825-й модели в исполнении SD. Это устройство активирует или отключает электромагнитный замок, который работает как заправский страж: кнопки блокировки дверей утапливаются со сдавленным, глухим и очень приятным урчанием. Следом на вахту заступает противоугонная сигнализация (предлагаемая за доплату). Лючок бензобака не связан с системой центрального замка; он приоткрывается с помощью тросового привода с рычажком у основания водительского сиденья. Классическое японское решение... В ходе адаптации дизеля под кузов, имеющий корни Honda, англичане из Ковентри не позаботились о модернизации заливной горловины с установкой дренажного устройства. Непростительная небрежность для автомобиля такого класса: пена при заправке под завязку оставит жирные потеки на благородных бортах цвета British Racing Green этой красивой англо-саксонской машины. Избежать этого можно лишь в том случае, если топливный пистолет отстрелит слишком рано. Или если вы сами проявите крайнюю невнимательность...

Внутреннее пространство хэтчбека Fastback заслуживает высокой оценки, особенно сзади, в первую очередь по запасу места для ног. Возможность складывания подушки заднего сиденья не предусмотрена (петли отсутствуют), но ее по-прежнему можно очень легко снять вообще, без использования отвертки или гаечного ключа, и оставить в гараже. Это позволяет выгадать несколько недостающих сантиметров высоты (ее маловато, когда спинка лежит непосредственно на подушке, не говоря уже о том, что она уменьшается к корме из-за наклона заднего стекла). Зато грузовая площадка принимает крупногабаритные предметы без каких-либо ограничений. Сюда всегда можно загрузить целый ряд картонных коробок для переезда (восемь штук среднего размера). Но без возможности сложить их друг на друга. Стоит, однако, учитывать сужение пространства из-за объемных кожухов задней подвески. Задняя дверь с газовыми упорами поднимается легко и отпирается с места водителя. Здесь обтекаемый профиль (Сх равен 0,32) и форма самой двери делают стеклоочиститель заднего стекла практически излишним (за исключением, конечно, моментов остановки). Точно так же электрический стеклянный люк в крыше производства Honda не создает завихрений воздуха или гула при открытии на небольших скоростях.

КОМФОРТ

Проезд мелких поперечных стыков асфальта порой оставляет впечатление, что флагман марки Rover садится на мель, лишившись подвески. На самом деле замыкание в ямах оказывается скорее шумным, нежели дискомфортным: передние колеса падают всем своим неподрессоренным весом в эти поперечные трещины, отчего по кузову расходится глухой резонанс. Типичная реакция подвески Honda с ее склонностью к пробитию. Впрочем, в Ковентри сумели значительно сгладить этот недостаток, ужесточив пружинно-амортизационные стойки — мера, необходимая для размещения тяжелого дизельного мотора.

На противоположном полюсе — легкое покачивание машины на волнистом асфальте. Даже когда волны покрытия сохраняют умеренную амплитуду. Это явление сильнее всего замечают задние пассажиры, наиболее чувствительные к укачиванию. Тем не менее, в целом 825 TD воспринимается как уютный, располагающий к себе диван. Большая площадь остекления, широкие подушки кресел и относительно низкая подоконная линия делают салон светлым и приветливым, и все это пропитано истинно британским стилем. Никакой аскезы. Специфика английского интерьера проявляется в другом: в характерной боязни сквозняков, из-за чего вентилятор и дефлекторы системы вентиляции кажутся маломерными. Спасают два средства: электрический люк (в комплектации SD) или кондиционер (опция для обеих версий).

ОСНАЩЕНИЕ

В изысканной атмосфере, созданной дорогой тканью и ореховым шпоном, некоторые мелкие пластиковые детали выглядят чужеродно. Кнопки стеклоподъемников, ползунки управления отопителем, подрулевые переключатели поворотников и дворников (пусть и с регулируемым прерывистым режимом) заимствованы у машин, стоящих гораздо ниже на социальной лестнице. Как бы вы отнеслись к изысканному гастрономическому меню, которое предложили бы отведать пластиковыми приборами? Впрочем, хотя этим элементам явно не хватает благородства, дешевой подделкой они не выглядят. На протестированном Rover 825 Turbo Diesel была представлена комплектация SD, соответствующая исполнению Si бензиновых моделей. Это богатое оснащение, за исключением цельной спинки заднего сиденья. Исполнение SD предлагается для обоих типов кузова — Fastback и Limousine. А вот базовая версия 825 D существует только в пятидверном варианте. Это модификация с минимальной ценой, эквивалентная бензиновой версии e, лишенная легкосплавных дисков, люка, заднего спойлера, электропривода зеркал, задних электростеклоподъемников и регулируемых задних подголовников. Сэкономлено также на дистанционном управлении центральным замком и деревянных вставках на дверях и центральном тоннеле. Приведенные данные относятся исключительно к версии SD. Цены в обоих случаях весьма конкурентоспособны.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В силу жесткого внутреннего контроля качества Rover начинает с подозрением относиться к своему южному поставщику двигателей. Везде ли ему мерещатся виновники брака? До недавнего времени (или по сей день?) контроль качества оставался ахиллесовой пятой британского производителя. Именно поэтому он командировал своих специалистов на завод VM для контроля механической обработки и качества деталей двигателей, предназначенных для установки на 825 TD. Если вспомнить, что Honda оспаривает ценность проверок, проводимых на самом заводе Rover, такой жест выглядит несколько двусмысленно... В остальном же дизельные модификации не выходят за рамки общих стандартов, установленных в Ковентри в отношении технического обслуживания и гарантийных обязательств.

ВЫВОДЫ

Эта небольшая модернизация в сухом доке при участии специалиста по... судовым двигателям (итальянской компании VM) способна очень серьезно поправить дела флагманской модели Rover и позволить ей окончательно остаться — или вернуться? — на плаву, не растеряв при этом своих сильных и слабых сторон (приличная шумоизоляция, уютный и функциональный салон, элегантность в дизайне и поведении на дороге, подвеска, которой порой все еще не хватает благородства в демпфировании, чрезмерный диаметр разворота...). Конечно, 2,5-литровый турбодизель с интеркулером лишен утонченного шарма бензинового хондовского V6 2.7 EFi, устанавливаемого на 827 Vitesse, равно как и уравновешенного характера английской 2,0-литровой рядной четверки на 820e и 820Si. И пусть крутящий момент теперь передается через далеко не идеальную коробку передач, его умеренная и эффективная сила привлечет немало покупателей. В первую очередь — корпоративные парки.

ДОСТОИНСТВА: Тяговитый и экономичный двигатель. Сбалансированное поведение на дороге. Плавность хода и достойная шумоизоляция. Вместительный салон и общая функциональность. Богатое оснащение и привлекательная цена. Оригинальный характер пятидверного кузова Fastback.

НЕДОСТАТКИ: Чрезмерно большой радиус разворота. Недостаточная прогрессивность работы сцепления на холодную. Грубоватый привод переключения передач. Дешевый пластик в отделке передней панели. Неэффективная система вентиляции. Отсутствие дренажа у заправочной горловины. Цельная спинка заднего сиденья. Склонность подвески к замыканию на кузов при проезде стыков.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ