Журнальный тест 1991-ого Vector W8 Twin Turbo (V8, 6.0 л, 634 л.с., 854 Нм) (Road & Track, США)

Перевод теста Vector W8 Twin Turbo от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Март, 1991.

VECTOR W8 TWIN TURBO

Оценка масштаба и определение вектора американского суперкара.

«Идея заключается в том, чтобы завоевать репутацию, а не выезжать на ней», — говорит Джеральд Вигерт тихим, но предельно собранным голосом. Президент компании Vector Aeromotive Corporation был лишен возможности пойти по второму пути, хотя еще с 1971 года работал над своей мечтой — проектированием и выпуском двухтурбинного V8 Vector, 634-сильного двухместного среднемоторного суперкара, построенного с применением передовых материалов и аэрокосмических систем. Пройдя путь от набросков и пенопластовых макетов до полноразмерного демонстрационного образца, Vector впервые предстал перед публикой на выставке Los Angeles Auto Expo в 1976 году. Рабочий прототип был готов двумя годами позже — его собрали из узлов, найденных на свалках и собранных по складам запчастей. Спад в экономике и разгромная критика в автомобильной прессе перечеркнули попытки привлечь финансовую поддержку, говорит он, и его мечта о наземном истребителе для дорог общего пользования, казалось, была обречена остаться лишь мечтой.

Вигерт заслуживает медали за упорство или награды за невероятную стойкость. Преодолевая колоссальные трудности и игнорируя призраки провалившихся проектов Tucker, DeLorean и Bricklin, фирма Vector Aeromotive Corp. из Уилмингтона, штат Калифорния, наконец-то подготовилась к выпуску одного автомобиля в неделю. Скептикам достаточно посетить цех финальной сборки, где два сфотографированных нами экземпляра готовили к отправке новым владельцам в Швейцарию (первый серийный Vector W8 Twin-Turbo приобрел принц Саудовской Аравии в дополнение к своей коллекции из 25 машин, куда также входят Porsche 959 и Bentley Turbo R). В стадии постройки находились еще около восьми машин на разной степени готовности — от голых шасси до почти завершенных автомобилей.

Тем, кто все еще сомневается, стоит знать: компания выросла из одного здания и четырех сотрудников в 1988 году до четырех корпусов суммарной площадью более 3250 кв. м и почти 80 работников на момент написания статьи. Более того, Vector с блеском прошел краш-тесты Минтранса США (для испытаний на фронтальный и  удар сзади на скорости 48 км/ч, а также на прочность дверей и крыши потребовался всего один экземпляр шасси), а сертификация на токсичность выхлопа близка к завершению. Путем двух открытых внебиржевых продаж акций удалось привлечь более 13 миллионов долларов оборотного капитала.

Но главный акт веры Вигерта проявился под палящим полуденным солнцем на выставочном комплексе в Помоне, штат Калифорния. Эвакуатор с двумя Vector W8 Twin Turbo проехал по асфальтовому полю к прямой для дрэг-рейсинга. Два опытных образца разгрузили, и редактор отдела дорожных испытаний Ким Рейнольдс установил на один из них наше пятое колесо и измерительный компьютер, готовясь к первым в истории полноценным динамическим испытаниям, проводимым автомобильным журналом. Дэвид Костка, вице-президент Vector по инжинирингу с 1981 года, дал несколько советов, как добиться наилучшего времени разгона. После нескольких пробных пристрелочных заездов по прямой Ким вывел Vector на стартовую черту и обнулил измерительный прибор. На лице Костки читалась тревога. И немудрено. Десять лет работы по 12 часов в сутки и 7 дней в неделю — почти треть его жизни без учета сна и солидная часть души — были вложены в этот автомобиль.

Волновался он напрасно. Ким зажимает левую педаль, выбирает первую передачу и добавляет газ, поджимая трансмиссию. Пульсирующий гул 6,0-литрового полностью алюминиевого V8 нарастает, а свист турбокомпрессоров Garrett поет в унисон с воем зубчатых ремней привода навесных агрегатов. Задние тормозные механизмы проигрывают схватку с крутящим моментом восьмицилиндрового мотора, и машина медленно ползет вперед, таща за собой заблокированные передние колеса по асфальту. Автомобильный аналог разъяренного питбуля, рвущегося с поводка.

Ким отпускает тормоза, и Vector выстреливает вперед с легким проворотом колес, облачком дыма от широких шин Michelin и едва заметным сносом кормы. За считанные мгновения — ничтожные 4,2 секунды — стрелка преодолевает отметку 97 км/ч, аккурат перед переключением на вторую передачу. Оглашая окрестности ревом в стиле большеобъемных монстров серии Can-Am, Vector продолжает свой натиск по прямой с нарастающей свирепостью; вихри песка и мелкого мусора закручиваются в зоне разрежения, когда его клиновидный силуэт рассекает воздух. Хотя машина ушла почти на 400 метров, звук мотора отчетливо слышен, когда она со свистом пересекает финишный створ. Скорость? 199,5 км/ч, достигнутые всего за 12,0 секунды.

Двенадцать ровно. С таким результатом Vector оставляет далеко позади таких признанных лидеров, как Acura NSX (14,0 с), Ferrari Testarossa (14,2 с) и Corvette ZR-1 (13,4 с). Его динамика и скорость открывают двери в куда более элитарный клуб, отцами-основателями которого числятся Ferrari F40 и пока еще не протестированный нами Lamborghini Diablo. Членство в нем дает привилегии, но требует жертв: Vector W8 TwinTurbo предлагается за внушительные 283 750 долларов — дороже Lamborghini (211 000 долларов), но дешевле Ferrari (F40 в спецификации для рынка США обходится примерно в 400 000 долларов). Так из чего же сделан Vector W8? Ответить на любые вопросы и провести экскурсию по предприятию согласился Марк Бейли, вице-президент по производству, бывший сотрудник Northrop и в прошлом гонщик серии Can-Am.

Жестикулируя в сторону моторного отсека строящегося экземпляра, он произнес: «Это не крошечный моторчик, форсированный до предела. Это крупный мотор, который работает далеко не на пределе возможностей». Шесть литров объема, полностью алюминиевый 90-градусный нижневальный V8, блок цилиндров фирмы Rodeck, двухклапанные головки от Air Flow Research. Силовые агрегаты в сборе собирает и испытывает на динамометрическом стенде фирма Shaver Specialties из Торранса, штат Калифорния. На компонентах не экономили: перечень деталей мотора напоминает список подарков для гонщика кольцевых трасс: кованые поршни TRW, шатуны Carrillo из нержавеющей стали, клапаны из нержавейки, роликовые коромысла, кованый коленчатый вал, система смазки с сухим картером и тремя отдельными фильтрами. Пучки шлангов в армированной оплетке из нержавеющей стали с анодированными красными и синими фитингами проложены по всему отсеку.

Венчает моторный отсек открытый блок интеркулеров, сваренный из алюминия и отполированный до зеркального блеска. Его можно демонтировать за считанные минуты, отстегнув четыре быстросъемных хомута авиационного типа. Он соединен с двумя турбокомпрессорами Garrett с жидкостным охлаждением, состоящими из автомобильных картриджей и авиационных крыльчаток с улитами. За зажигание отвечает отдельная катушка на каждый цилиндр, а подача топлива осуществляется многоточечным последовательным впрыском с использованием форсунок, изготовленных по спецзаказу отделом исследований и разработок Bosch. Работу зажигания и подачи топлива координирует собственная программируемая система управления двигателем Vector.

Под стать самому мотору выполнены и монтажные плиты, удерживающие его поперечно в моторном отсеке. Анодированные в синий цвет и фрезерованные из цельных алюминиевых заготовок, одна из них крепится со стороны навесного оборудования, а вторая выполняет роль адаптера между двигателем и коробкой передач. Картер трансмиссии — GM Turbo Hydra-matic, из тех, что применялись в семидесятых годах на переднеприводных Olds Toronado и Cadillac Eldorado с моторами V8. Однако практически каждая деталь внутри трехступенчатого автомата изготовлена по спецзаказу подрядчиком Vector из материалов, способных переварить 854 Нм крутящего момента, которые двигатель выдает при 4900 об/мин и давлении наддува 0,48 бара.

Энтузиазм Марка Бейли бьет через край, когда он ведет меня по производственному цеху, показывая массивный пространственный подрамник из хромомолибденовых труб, алюминиевое сотовое днище и алюминиевые панели, которые вклеены на эпоксидную смолу и приклепаны к раме, образуя монококовые зоны сминания. Он объясняет: «Если делать несущей всю структуру целиком, вы получите сильную склонность к скручиванию, да и собрать ее с высокой точностью сложно. Если делать чисто пространственную раму, то при ударе в одну область нагрузка передается на все элементы, ведь каждая труба принимает участие в работе. В случае с Vector зоны поглощения энергии выполнены по схеме монокока, поскольку именно здесь она работает лучше всего». Кузов, скроенный из комбинации углеволокна, кевлара, стекломата и однонаправленного стекловолокна, силовых нагрузок не несет.

Жесткое шасси как нельзя лучше подходит для восприятия нагрузок от массивных элементов подвески. Спереди на Vector применены мощные двойные поперечные рычаги, а сзади — огромная балка типа De Dion, зафиксированная четырьмя продольными рычагами, доходящими до самой моторной перегородки. По кругу установлены регулируемые амортизаторы Koni с соосными пружинами. Тормоза — массивные 330-миллиметровые вентилируемые диски с алюминиевыми четырехпоршневыми суппортами Alcon. Ступичные подшипники аналогичны тем, что используются на 1720-килограммовых сток-карах гонок NASCAR, а точеные алюминиевые корпуса ступиц по диаметру напоминают банку из-под кофе. На этом шасси нет ни единой детали, которая была бы сделана спустя рукава или просто на грани допустимого.

Экскурсия по заводу заняла целый день. Увиденного так много, а Бейли неутомимо показывал мне буквально каждый этап производства. Придется вернуться, чтобы опробовать машину в деле.

Наступает суббота, и темно-серый испытательный экземпляр манит открытой наверх дверью. Посадка требует определенной ловкости от неподготовленного человека: порог достаточно широк, а проем между сиденьем и передней стойкой невелик. Дэвид Костка, благодаря мышечной памяти, перемахивает через порог и оказывается на пассажирском кресле с грацией гимнаста; я же просачиваюсь на водительское место с неуклюжестью новорожденного олененка. В воздухе витает стойкий запах кожи — ею обтянуты практически все поверхности интерьера, за исключением широкой передней панели, отделанной тонким замшеподобным материалом. Пол, устланный шерстяным ковром Wilton, абсолютно плоский, что позволило установить кресла Recaro с электрорегулировками в считанных сантиметрах друг от друга. Хотя арка переднего колеса сильно вдается в салон, центральное расположение кресла позволяет ногам водителя располагаться прямо напротив педалей.

Крупный мотор оживает с первого поворота ключа, выходя на холостые 900 об/мин. Ключевые параметры двигателя и трансмиссии выводятся на то, что в Vector называют электролюминесцентным дисплеем авиационного типа с переключаемыми режимами — это означает возможность выбора из четырех различных информационных экранов. На каком бы из них вы ни находились, по левому краю всегда отображается индикатор выбранной передачи. Приборы — от тахометра до двух пирометров температуры выхлопных газов — имеют шкалу типа бегущая лента, которая перемещается вертикально мимо неподвижного указателя, а также цифровой дублер в окошке стрелки. Костка объясняет, как бегущая лента дает представление о скорости изменения параметров, чего не может дать обычный цифровой индикатор. Я делаю короткую перегазовку и понимаю, о чем он: лента стремительно взлетает мимо указателя к отметке 3000 об/мин и тут же возвращается к холостым.

Потянувшись к рычагу автомата, глубоко утопленному в порог слева от меня, я включаю задний ход и аккуратно выезжаю на улицу. Перевожу селектор в Drive, и мы пробираемся по улицам Уилмингтона в сторону шоссе San Diego по пути к холмам Малибу.

Как и у большинства экзотических суперкаров, обзор назад практически отсутствует, а слепая зона у Vector такова, что в ней легко спрячется Ford Crown Victoria. Вытягивая шею, через узкие жалюзи крышки моторного отсека я могу разглядеть разве что лобовые стекла да антенны идущих сзади машин. Наружные зеркала заднего вида малы, хотя и расположены удачно, но надежнее постоянно держать в голове карту окружающего трафика. Впереди огромное лобовое стекло уходит далеко вниз к панели, открывая отличный обзор на асфальт буквально в двух метрах перед носом.

Рулевое управление с реечным механизмом и гидроусилителем отличается умеренным усилием и великолепной точностью. Из недостатков — слабо выраженное возвратное действие, из-за чего не привыкшему водителю трудно вести машину плавно. Напротив, тормоза без усилителя требуют солидного нажатия — около 23 кг для наших замеренных замедлений с уровнем 0,5g, чтобы осадить 1506-килограммовый Vector на скорости. Тормозной путь составляет 76,2 метра со скорости 129 км/ч и 44,2 метра с 97 км/ч — это лучше показателей Ferrari Testarossa, хотя итальянская машина сбрасывает скорость при вдвое меньшем усилии на педали. Даже без АБС (систему обещают предложить позже) замедление происходит строго по прямой, а баланс настроен так, что передние колеса блокируются чуть раньше задних.
Костка указывает на въезд на магистраль. Я подчиняюсь, и вскоре мы оказываемся в потоке средней плотности, идущем на север. Между машинами появляются просветы, открывающие заманчивые пустые участки скоростной полосы. По совету Дэвида, рискуя правами и здоровьем, я утапливаю рычаг селектора чуть глубже в нишу и тяну назад, переходя из Drive во вторую передачу. Когда мотор выходит на границу выхода на наддув, я вжимаю большую алюминиевую педаль газа в передний щит.

Следует дикое, мгновенное ускорение — из тех, что отливают кровь от мозга к затылку; из тех, что заставляют концентрировать взгляд на участке дороги далеко впереди, потому что вы окажетесь там быстрее, чем успеете чихнуть. Перепускные клапаны с электронным управлением срабатывают примерно при 0,48 бара, сбрасывая избыток наддува с характерным глухим шипением. Жесткое торможение; надеюсь, я не перепугал парня в Datsun B210 впереди. Жаль, что мы не на безлимитном немецком автобане, где эту процедуру можно было бы повторить на высшей передаче без оглядки на полицию.

Судя по впечатляющему разгону и клиновидной форме W8, есть все основания полагать, что он с легкостью преодолеет рубеж в 320 км/ч. Костка сообщает, что отсечка на третьей передаче достижима, а это соответствует 350,8 км/ч (с учетом динамического увеличения радиуса шин). К сожалению, проверку этого придется отложить на другой раз, так как аэродинамика машины на сверхвысоких скоростях еще дорабатывается.

Позже, когда мы неторопливо катим по Тихоокеанскому шоссе, проявляется вполне дружелюбный характер Vector. Он ощущается более компактным и юрким, чем можно было ожидать от его внушительной ширины и грозного внешнего вида. Подвеска легко отрабатывает мелкие неровности, крупный калибр гасит с полным спокойствием (и, что важно, без пробоев), демонстрируя плотный, слегка жестковатый ход, напомнивший мне наш Nissan 300ZX Turbo с длительных испытаний с амортизаторами в режиме Tour. Взгляд на экраны дисплея подтверждает: все температуры и давления в норме.

А вот температура в черном салоне Vector начала подниматься. «В этой машине есть кондиционер?» — спрашиваю я чуть громче обычного, чтобы перекрыть настойчивый гул мотора. Дэвид кивает и нажимает кнопку на блоке климат-контроля. Эффективный кондиционер в суперкаре — вещь редкая, но из нескольких анодированных дефлекторов тут же ударяет мощный поток прохладного воздуха.

Вскоре мы поворачиваем на север, к предгорьям и извилистым дорогам каньонов. Во время вчерашних тестов Vector продемонстрировал 0,97g на боковом ускорении на площадке в Помоне — лучший результат среди всех дорожных машин, что мы когда-либо тестировали. На этих серпантинах огромные пятна контакта шин Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 спереди и 315/40ZR-16 сзади) внушают абсолютную уверенность. Вход в поворот мгновенный и бритвенно-острый, а отсутствие кренов просто поражает. Массивные передние стойки крыши перекрывают обзор апексов в крутых поворотах, и в них Vector шириной 2083 мм ощущается эдаким быком в посудной лавке. Этому автомобилю подавай быстрые, затяжные дуги, где можно держать ход и в полной мере реализовать колоссальный запас мощности и сцепления. Когда мы проносимся по нескольким таким ходовым виражам, легко представить, что управляешь гоночным прототипом Porsche для гонок на выносливость.

И Петер Шутц, председатель совета директоров и генеральный директор Porsche с 1981 по 1988 год, а ныне член консультативного совета Vector, не стал бы спорить с таким сравнением. «Это действительно ближе к созданию 962 или 956, чем к разработке любого серийного автомобиля, — говорит он. — И я думаю, что эта машина перешагнула через технологии, которые использовались в гоночных машинах, к которым я имел отношение в начале восьмидесятых». Снимаем шляпу перед Джеральдом Вигертом, его командой преданных инженеров и всеми, кому хватило мужества и решимости воплотить свою мечту в жизнь.

ТЕСТОВЫЕ ЗАМЕТКИ . . .

■ Умеренное давление наддува и большой рабочий объем двигателя обеспечивают Vector весьма дружелюбный нрав на холостых оборотах, но стоит прижать педаль газа, как высвобождается колоссальная мощность.
■ Предельное боковое ускорение в 0,97g — это новый рекорд для серийных или даже штучных автомобилей. Причем этот результат достигается при легко контролируемой, легкой недостаточной поворачиваемости, что необычно для среднемоторных машин.
■ Требуется некоторая привычка к рычагу переключения передач, расположенному слева, особенно в ручном режиме с пошаговым выбором. Но работает он четко, хотя и требует некоторого физического усилия.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ