Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Honda Prelude 2.0 Si 4WS от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Август, 1987.
HONDA PRELUDE 2.0 SI
Honda рулит в будущее — всеми четырьмя колесами.
Это было неизбежно. Рано или поздно кто-то должен был выпустить автомобиль, у которого поворачиваются обе оси. Подумаешь, скажете вы, очередная диковинка. Вслед за дизелями, турбонаддувом, четырьмя клапанами на цилиндр и полным приводом разве могла задержаться машина с управляемой задней осью? Слухи и даже действующие прототипы автомобилей с полноуправляемым шасси (4ws) ходили уже не первый год. Практически все жизнеспособные конструкции родом из Японии. Известно, что Mazda близка к запуску в серию, Nissan и Mitsubishi тоже активно работают в этом направлении. Но отдадим должное инженерам из Honda: они первыми вывели на рынок действующую систему. Что это — кокетливая игрушка или действительно важный технологический прорыв? Читайте далее.
К 1988 модельному году Honda представляет полностью новую Prelude. Абсолютно новую, но при этом предельно узнаваемую — и это ни в коем случае не упрек. Второе поколение Prelude (1983–1987) было отличным автомобилем. Наша главная статья за май 1983 года называла ее лучшей Honda в истории; тогда мы охарактеризовали ее как лучшее спортивное купе на рынке в категории до 10 000 долларов. Сравнивая ее с VW Scirocco и Celica GT-S, мы просто констатировали: Honda их превосходит. С тех пор прошло более четырех лет. Автомобили и технологии изменились: Scirocco получил новый 16-клапанный мотор, Celica GT-S сменила концепцию, перейдя с заднего привода на передний и тоже получив 16-клапанную головку блока. Время не ждет никогo, и уж тем более автомобили; после четырех успешных лет в Honda решили, что пора обновляться. Итогом стал полностью переработанный кузов, новый мотор в слегка смещенном положении и первая на рынке машина с полноуправляемым шасси.
Кузов безошибочно опознается как Prelude. За время наших тестов несколько владельцев машин этой марки подходили к нам с вопросом: «О, так это новая Prelude, да?» Дизайн явно опирается на мотивы предыдущего поколения, и, если не поставить две машины бок о бок, изменения не бросаются в глаза. Из наиболее существенного: линия капота стала ниже (в Honda утверждают, что капот здесь ниже, чем у среднемоторной Ferrari 328), переработанная передняя часть обрела более чистые формы благодаря обновленным капоту и фарам, исчезла подштамповка вдоль поясной линии, а накладной задний спойлер уступил место встроенному профилю крышки багажника. Габаритная длина выросла на 91 мм, а колесная база — на 114 мм. Ни одна кузовная деталь или элемент остекления от старой модели не подойдут: внешне это третье поколение Prelude — совершенно новый автомобиль.
Снижению линии капота способствовал новый двигатель и характер его установки. Теперь это двухвальная конструкция с толкателями клапанов. На выбор предложены два новых мотора, построенных на одном и том же алюминиевом блоке цилиндров, отлитом под низким давлением с запрессованными чугунными гильзами: базовый 2,0-литровый 12-клапанный карбюраторный двигатель для версии Prelude S, развивающий 105 л.с. (106 л.с. в варианте с автоматической трансмиссией), и опциональный 16-клапанный 2,0-литровый агрегат мощностью 137 л.с. с фирменной системой распределенного впрыска топлива Programmed Fuel Injection для версии Prelude Si. Если у Prelude второго поколения мотор был наклонен вперед на 15 градусов от вертикали, то новый агрегат отклонен назад на 18 градусов. Это, вместе с более низким положением коленвала, сместило центр тяжести двигателя вниз и назад.
Для любителей активной езды наибольший интерес представляет впрысковый мотор. Он оснащен двухступенчатым впускным коллектором для увеличения тяги на низких оборотах без потери мощности на верхах: впускной тракт диаметром 35 мм работает в одиночку примерно до 5000 об/мин, после чего вакуумный сервопривод открывает дополнительный 51-миллиметровый канал. Оба двигателя подвешены на опорах, расположенных вдоль главной оси инерции параллельно оси коленвала, чтобы погасить вибрации на холостом ходу.
На выбор предлагаются две коробки передач: отличная 5-ступенчатая механика и новый автомат. Автоматическую трансмиссию можно оставить в обычном режиме D или переключить в один из двух спортивных режимов. Режим S4 смещает точки переключения вверх по оборотам по сравнению с D; S3 работает аналогично, но полностью исключает 4-ю передачу. Все передачи, кроме 1-й, оснащены системой прогрессивной блокировки гидротрансформатора.
Подвеска нового поколения также переработана. Если у предшественницы сзади стояли стойки типа Чепмен, то новая схема получила двойные поперечные рычаги как спереди, так и сзади. Рулевое управление — реечное с гидроусилителем, меняющим производительность в зависимости от скорости; машины с опциональной системой 4ws оснащаются насосом ГУР увеличенной производительности. Хотя сам рулевой механизм обладает постоянным передаточным отношением, работа задних управляемых колес фактически меняет эффективное передаточное число по мере поворота баранки. Стальной подрамник, поддерживающий рулевую колонку, дополнительно изолирует баранку от вибраций. Приводы равной длины успешно гасят паразитное подруливание при разгоне.
Для системы 4ws инженерный отдел Honda отказался от сложной гидравлики и электроники в пользу чистой механики, что сулит высокую надежность и меньшую себестоимость. Механизм приводится в движение продольным валом, идущим от передней реечной передачи с гидроусилителем по центральному тоннелю к заднему рулевому механизму. И вот здесь начинается самое интересное. Задний рулевой механизм совершенно не похож на то, что мы привыкли видеть на передней оси, ведь колеса Honda не всегда поворачивают в одну сторону. Задний редуктор использует эксцентриковый вал, вращающий планетарный ряд, передавая на задние рулевые тяги колебательное движение по мере увеличения угла поворота передних колес. При небольших отклонениях руля, которые охватывают практически все маневры на трассовых скоростях, задние колеса поворачивают в ту же сторону, что и передние, но их максимальный угол отклонения составляет всего 1,5 градуса. Первоначальная скорость поворота задних колес составляет лишь треть от передних и дальше снижается. Когда баранка повернута на 246 градусов от центрального положения, задние колеса снова встают строго прямо. При дальнейшем вращении руля задние колеса начинают поворачивать в противоположную от передних сторону, доходя до максимального угла в 5,3 градуса.
У такой системы два ключевых преимущества. Во-первых, на дороге корма машины реагирует на движение рулем мгновенно, не дожидаясь, пока кузов накренится в ответ на поворот передней оси, и лишь затем задние колеса пойдут по траектории. Исчезает необходимость распускать руль по мере того, как задние шины зацепляются за асфальт. Во-вторых, при маневрировании на малых скоростях в тесноте машина демонстрирует феноменально малый радиус поворота. Это особенно заметно на парковках: Honda легко разворачивается на обычной двухполосной дороге в один прием, без лишних дерганий вперед-назад.
Есть ли недостатки? На наш взгляд, чисто символические. Хотя логично ожидать, что такой автомобиль будет отзывчивее на руль, чем модификация с двумя управляемыми колесами (2ws), в реальности все иначе. Поначалу рулевое управление кажется даже более растянутым, и так оно и есть. Это абсолютно закономерно, если представить физику работы шин в повороте. Возьмем два одинаковых по массе, развесовке, шинам и подвеске автомобиля, но один с 2ws, а другой с 4ws. Пусть оба проходят поворот с установившейся скоростью. Углы увода передних шин у обеих машин будут идентичными. И вот здесь кроется тонкость: уводы задних шин тоже окажутся одинаковыми. Причина проста: чтобы развивать равную боковую силу для удержания траектории, задние шины на обеих машинах должны работать с одинаковым углом увода. Зачем же тогда вообще поворачивать задние колеса? Дело в том, что угол увода измеряется относительно вектора движения автомобиля, а не продольной оси кузова. Поворачивая задние колеса, мы уменьшаем угловую скорость рыскания кузова на величину отклонения задних колес. Иными словами, вам больше не нужно глубоко выставлять занос кормы в повороте.
Возвращаясь к вопросу: почему баранку приходится крутить на больший угол? Когда кузов закручивается в поворот, этот импульс помогает заправить переднюю часть в вираж. В идеальном управляемом заносе всех четырех колес кузов закручивается настолько, что поворачивать руль для создания угла увода передних шин (относительно траектории) вообще не требуется, а задний увод дозируется газом — по крайней мере, так это работает на заднем приводе, ведь переднеприводную машину пустить в классический дрифт обычно невозможно. В случае с 4ws уменьшение углового рыскания кузова приходится компенсировать более активной работой рулем со стороны водителя. Это воспринимается как недостаточная поворачиваемость, хотя вся механика передней оси у обоих вариантов идентична, и машина физически так же юрка, как и версия с 2ws. Повернуть задние колеса в противофазу реально, например, при отлавливании машины из заноса, при глубоких выворотах руля на скользком покрытии или в крутых шпильках. Как отмечал наш европейский редактор Поль Фрер (Главный редактор бельгийского автомобильного журнала Le Moniteur de l’Automobile. Они тестировали такую Хонду в декабре 1987-ого. А до этого теста у них вышел ряд технических статей об этой системе. — прим. перев.), противофазный поворот задней оси отлично помогает в таких ситуациях. Кроме того, руль стал капельку тяжелее из-за необходимости поворачивать большее количество элементов.
Еще один потенциальный минус — цена. По прогнозам Honda, опция 4ws обойдется примерно в 1400 долларов в составе пакета (включающего легкосплавные диски, центральный замок и бронзовую тонировку стекол) и будет доступна только на версии Si. На родине модели сама по себе система 4ws стоит около 600 долларов.
Интерьер выполнен в традиционном стиле Honda: отличная эргономика без увлечения электронными игрушками. Сиденья с механическими регулировками настраиваются по длине, наклону спинки, боковой поддержке, поясничному подпору и высоте подголовника. Четкая, отлично читаемая панель приборов прекрасно видна сквозь регулируемый по высоте руль. Вспомогательные клавиши сгруппированы вокруг козырька приборов; блок климата вынесен на центральную консоль. Везде использован качественный пластик. Как отметил один из наших сотрудников, органы управления ощущаются на миллион долларов. Это касается и расположения, и работы педалей газа, тормоза и сцепления — создатели явно знали, как перегазовывать пяткой на торможении. Сцепление оснащено гидроприводом. Внимание к деталям чувствуется во всем: например, рукоятка разблокировки спинки сиденья выполнена в виде петли, так что ее можно поддеть носком ноги, если руки заняты покупками. Кроме того, у нее есть механическая память угла наклона. Даже с увеличенной колесной базой задние места стоит рассматривать скорее как дополнительный багажник. В крайнем случае за пассажиром может сесть третий человек, но в остальном это посадочная формула 2+2 в самом строгом смысле. Обзорность наружу великолепная благодаря низкой линии капота, огромному лобовому стеклу и тонким стойкам крыши. От открытого люка почти нет шума и аэродинамических пульсаций даже на высокой скорости.
Нам удалось сравнить полноуправляемую Si с ее стандартным переднеприводным аналогом. На дороге обе Honda доставляют огромное удовольствие от вождения. Система 4ws не проявляет себя до тех пор, пока не начинаешь ехать действительно агрессивно, где-то выше 8/10 возможностей машины. Рулевое управление может казаться более вальяжным, но это лишь психология (и отсутствие помощи со стороны инерции кузова): в резких перестроениях машина перестраивается ничуть не медленнее обычного варианта. На пределе бокового ускорения на треке результаты ожидаемо идентичны, а вот в слаломе разница становится очевидной. Полноуправляемая версия проходит змейку на 1,6 км/ч быстрее, что сам по себе весомый результат, но сухие цифры не передают той легкости, с которой машина заправляется между конусами. Полноуправляемую Honda можно буквально подруливать газом, что крайняя редкость для переднего привода. На обычной машине водителю приходится работать гораздо активнее, часто сбивая конусы, а чистый проезд выходит медленнее. На версии с 4ws можно смелее заходить в повороты и тормозить позже, не опасаясь, что корма разгрузится и машина уйдет в занос.
Еще одна сильная сторона 4ws — малые скорости и парковка. Задние управляемые колеса позволяют вписаться в тесное место одним поворотом руля там, где другие автомобили требуют нескольких циклов маневрирования сдать назад — проехать вперед. Ощущение, будто задние колеса пытаются обогнать передние, поначалу непривычно, но к нему быстро адаптируешься.
Подвеска работает очень собранно, сохраняет контроль над дорогой без лишней жесткости и отлично изолирует салон от мелких кочек и выбоин. Что касается динамики, Prelude Si набирает 96 км/ч за 9,3 секунды и проходит 402 метра за 16.8 секунды — не абсолютный рекорд в классе, но результат вполне достойный. На старте с места машина немного задумчива, как и многие другие автомобили с 4-клапанными моторами, несмотря на двухступенчатый впуск. Чтобы сорваться без провала, помогает подержать обороты и слегка прижечь сцепление.
Заводские графики крутящего момента Honda показывают, что 90 процентов максимальной тяги доступно уже при 2200 об/мин, но по ощущениям этого не скажешь. Мотор с удовольствием крутится вплоть до отсечки на 7200 об/мин. Передаточные числа в коробке, похоже, подбирали ради максимальной скорости и тишины на шоссе, а не ради ураганного разгона. Мы достигли честных 204 км/ч максимальной скорости, и на этом рубеже машина ведет себя абсолютно стабильно.
Некоторым из нас звук мотора показался чересчур техничным. Это несомненный результат работы двух распредвалов, четырех клапанов, механических толкателей и полноценного настроенного выпускного коллектора. Вдобавок породистый, сочный звук выхлопа отлично дополняет эту гамму.
Подведем итог. В том, что это отличный, технически совершенный автомобиль, нет никаких сомнений. Кто его купит? Один из коллег заметил, что, хотя интерьер выполнен в строгом мужском стиле, значительную часть Prelude купят женщины. Автомобилям трудно приписывать гендер; если под строгим интерьером понимать функциональность и практичность, то почему бы женщинам не ездить на машине, которая отлично справляется со своей работой? Впрочем, это неважно: Honda без труда продаст все выпущенные экземпляры. Что касается системы 4ws — стоит ли она своих денег? Для городского ситикара это, возможно, избыточная роскошь, но если система спасет кузовной металл или жизнь благодаря возможности увернуться от удара там, где обычная машина потеряет управление, — это отличная инвестиция. Опция 4ws уже предлагается в Японии, где ее выбирают 80 процентов покупателей Prelude. Если в будущем Honda предложит американским покупателям еще и систему ABS, комплекс активной безопасности станет исчерпывающим. Запомните эту Prelude: со временем полноуправляемое шасси станет такой же привычной нормой, как впрыск топлива, радиальные шины или ABS. Оправдывая свое имя, Honda Prelude исполняет вступительную партию раньше остальных виртуозов.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
