Журнальный тест 1987-ого Merkur Scorpio (V6, 2.9 л, 146 л.с., 220 Нм) (Road & Track, США)

Перевод теста Merkur Scorpio от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Июнь, 1987.

MERKUR SCORPIO

Дайте машине хорошее имя.

Имена — странная штука. Некоторые звучат благозвучно и притягательно сами по себе, например Ferrari, Lagonda или Cadillac. Другим, вроде Jaguar или Zephyr, помогает сильный или приятный подтекст. Но есть имена, которым уважение приходится заслуживать: в отрыве от самих машин название Porsche не несло бы в себе никакой магии, а BMW вполне могло бы оказаться маркой копировального аппарата. Как и у людей, именно характер в конечном счете дает имени вес. Как звучало бы сегодня имя Edsel, если бы все эти годы оно гораздо более обоснованно украшало элегантную серию моделей Lincoln Continental?

Несмотря на принадлежность к семье, Merkur оставался проблемным наименованием: иностранное, не совсем очевидное в произношении и до сих пор ассоциировавшееся с единственной моделью, далекой от всеобщей любви. В концерне Ford признают, что вывод на рынок XR4Ti был далеко не самым удачным с точки зрения маркетинговой стратегии; нравился вам этот бойкий и азартный двухдверный седан или нет, он был слишком узкоспециализированным, чтобы заложить основу для целой марки. Теперь же, с появлением Scorpio, Merkur официально превращается в бренд.

Модели Merkur, разумеется, немецкие — они спроектированы, разработаны и собраны в Кельне, и Ford очень хочет, чтобы вы об этом помнили. Если 2,3-литровый четырехцилиндровый XR4Ti с одним верхним распредвалом стоимостью 17 000 долларов базировался на четырехлетней модели Sierra, то новейший Merkur — автомобиль существенно крупнее и дороже, с 2,9-литровым V6 и ориентировочным ценником в 24 000–26 000 долларов. В его основе лежит усыпанный наградами Scorpio, который Ford представил в Европе два года назад. На американском рынке Scorpio предстоит сойтись с такими европейскими тяжеловесами, как Mercedes-Benz 190, BMW 3-й и 5-й серий, Saab 9000 и Volvo 760, а также с дерзкими новичками в лице Acura Legend и ее британского сородича Sterling. Чтобы выступать на этой сцене, не помешает говорить по-немецки, да и награды точно не повредят. У Scorpio ими уставлена вся каминная полка практически из каждой страны Европы. Все это замечательно, но для американцев важна именно та версия, которую везут в Америку.

Начиная с мотора, это 2,9-литровый агрегат с впрыском топлива, созданный на базе 2,8-литрового V6 Cologne, который годами служил на мощных моделях Ford и только сейчас уступает место в европейской версии Scorpio. При диаметре цилиндра 93,0 мм и увеличенном с 68,5 до 72,0 мм ходе поршня предназначенный для США 2,9-литровый мотор выдает почти такую же мощность (146 л.с. при 5500 об/мин против 152 л.с. при 5800 об/мин) и на 1 Нм больший крутящий момент (220 Нм при 3000 об/мин), несмотря на необходимость соответствовать жестким федеральным нормам токсичности. (Для сравнения: 3,0-литровый V6 американской сборки на Ford Taurus и Mercury Sable менее короткоходный — 88,9 х 80,0 мм — и развивает 142 л.с. при 4800 об/мин при практически идентичном моменте). Система впрыска Bosch L-Jetronic объединена с электронным блоком управления Ford EEC-IV и двумя отдельными впускными коллекторами с индивидуальными дроссельными заслонками и датчиками массового расхода воздуха, соединенными небольшим балансировочным каналом. Степень сжатия равна 9,0:1 против 9,5:1 у европейского варианта.

За двигателем (тяга у Scorpio передается на заднюю ось) на выбор предлагаются две коробки передач: 5-ступенчатая механика или 4-ступенчатый автомат, причем основной объем продаж явно придется на последний. От главной передачи с отношением 3,64:1 крутящий момент передается приводными валами; задняя подвеска — на диагональных рычагах и винтовых пружинах с отдельными телескопическими амортизаторами, а спереди применены практически повсеместные стойки MacPherson. Тормоза дисковые на всех колесах: вентилируемые диаметром 259 мм спереди и сплошные диаметром 254 мм сзади, под управлением микропроцессорной антиблокировочной системы.

Все эти узлы смонтированы в несущем кузове пятидверного хэтчбека со внушительной колесной базой 2761 мм. Это на несколько сантиметров больше, чем у большинства упомянутых конкурентов, за исключением Volvo 760, и это пространство использовано с умом. Салон действительно выполнен весьма щедро, тогда как внешне машина кажется обманчиво небольшой из-за очень сглаженного аэродинамического дизайна, ставшего фирменной чертой Ford последних лет. По сравнению со специфическими пропорциями XR4Ti и его развитым антикрылом Scorpio выглядит цельным, сдержанным и полностью лишенным преувеличений. Длинная площадь остекления и короткая корма, характерные для пятидверного силуэта, смотрятся непривычно, а в сочетании с небольшим, но выгнутым задним спойлером (которому здесь явно не место — зачем его наклеили?) они придают корме громоздкий вид. Это единственный серьезный эстетический изъян, отмеченный большинством наших сотрудников, хотя один из коллег и вовсе сочел весь автомобиль некрасивым. Семейное сходство со сродным Sable достигается за счет единой ленты остекления, огибающей задние стойки крыши, а также светлых бамперов и нижних панелей кузова, хотя стоит признать, что американский дизайн скроен куда гармоничнее. Тем не менее в целом Scorpio представляет собой логичную и неплохо воплощенную дизайнерскую работу, которая способна облагородить имидж марки Merkur.

Внутри нас ждет главное удовольствие. Scorpio — это бескомпромиссный европейский седан, сочетающий простор с продуманной эргономикой и высококачественными материалами. Наш тестовый автомобиль был оснащен пакетом Touring, в который входят кожаные кресла, люк в крыше с электроприводом и цифровой маршрутный компьютер на передней панели. Оформленное в темно-серых тонах (почти черное, без намека на утилитарность) сочетание кожи и винила, разбавленное симпатичной, хоть и искусственной древесной вставкой, приятно глазу и на ощупь. Органы управления добротны и в большинстве своем работают безупречно.

Рулевая колонка с полным комплектом регулировок (а не только по высоте) оставляет подрулевые переключатели поворотников и дворников под рукой в любом положении, а клавиши круиз-контроля вынесены прямо на ступицу руля, отличающуюся приятной лаконичностью. Приборы с четкими, логичными циферблатами (куда в последний момент удачно вписали спидометр с разметкой до 241 км/ч) скомпонованы в крупный блок, где слева расположились главный переключатель света и маршрутный компьютер, а справа — слегка капризный блок управления вентиляцией. Помимо мудреного алгоритма контрольных ламп, частичное перекрываемых ободом руля, система никак не желала подавать тепло в мягком режиме без параллельного включения шумного вентилятора обдува ветрового стекла. Единственная крупная претензия к интерьеру — относительно высокая поясная линия и толстые стойки, из-за которых внутри чувствуешь себя более зажатым, чем хотелось бы.

Сиденья великолепны. Передние подушки имеют развитую, но не навязчивую боковую поддержку, а электрорегулировки в сочетании с подкачкой поясничного подпора позволяют подобрать идеальную посадку каждому. Пульт электроприводов выполнен в форме кресла, но работает наоборот! (Ошибка логики или просто перепутанная проводка?) При полностью сдвинутых назад передних креслах сзади остается с запасом места для ног, а задний диван располагает редкой опцией — электрорегулировкой наклона спинки, что добавляет пространства над головой и комфорта. Более того, спинка складывается в пропорции 60/40 на случай, если вам понадобится просунуть лыжи из багажника прямо между двумя задними пассажирами. Подушка заднего дивана откидывается вперед, а спинки складываются для перевозки крупногабаритных грузов; пятая дверь поднимается высоко, но она тяжелая, и ей не помешало бы добавить мощности газовым упорам и установить внутреннюю ручку для закрывания.

Двигатель легко пускается, быстро прогревается, демонстрирует отличную тягу на низких оборотах и работает очень убедительно во всем среднем диапазоне до 4000 об/мин. Для большинства ездовых ситуаций этого более чем достаточно, хотя ближе к 5000 об/мин звук становится жестковатым. Впрочем, этот мотор куда лучше 2,3-литровго турбоагрегата на XR4Ti. Разгон с педалью в пол сопровождается немного надрывным звуком, зато эластичность на средних скоростях — которой мы активно пользовались при обгоне неторопливых кемперов на извилистой Первой магистрали Калифорнии по пути из Монтерея в Морро-Бэй — великолепная, что позволяет легко поддерживать высокую среднюю скорость. 4-ступенчатый автомат тестового Scorpio работал именно так, как надо: незаметно, но с готовностью переключаясь вниз при активном нажатии на газ. Замеры на полигоне показали для модификации с автоматом довольно скромное время разгона от 0 до 96 км/ч — 10,1 секунды, что более чем на две секунды медленнее XR4Ti (правда, на механике) и уступает всем прямым конкурентам Scorpio. Однако эти цифры не совсем отражают реальные возможности машины, поскольку мотор кажется очень отзывчивым именно в том диапазоне средних скоростей, который так важен для эксплуатации в США. Расход топлива не поражает воображение, но и не разочаровывает.

Подвеска энергоемкая и отлично собранная для большинства режимов, по-спортивному цепкая, но без излишней жесткости. Если ехать на все деньги, она оказывается мягковатой, что и показал не самый лучший результат на змейке. Управление машиной требовало активного руления в противоход, так как корма постоянно норовила сорваться в занос. И хотя скорость 95,6 км/ч не выглядит постыдной для столь просторного седана, само его поведение на пределе настораживает. Впрочем, эта мягкость на кренах не мешает стабильному прохождению затяжных поворотов: машина четко встает на дугу и сохраняет баланс — с боковым перегрузкам до 0,75g — демонстрируя лишь небольшой избыток поворачиваемости при сбросе газа. В остальном Scorpio демонстрирует хорошую немецкую повадку, вполне достаточную для тех, кому нужен семейный комфорт, но кто иногда не прочь пройти пару поворотов в агрессивном стиле.

А для активной езды нужны хорошие тормоза, и у Scorpio они есть. АБС работает отлично, однако замедление оказывается впечатляюще высоким еще до ее срабатывания. На грани блокировки система немного рыскает влево-вправо и заставляет шины визжать сильнее, чем любая другая АБС, с которой нам приходилось сталкиваться. На мокром покрытии Scorpio сохраняет точность рулевого управления там, где машина без АБС уже скользила бы в соседний ряд. Тормозной путь на сухом асфальте оказался просто великолепным: со скорости 96 км/ч до полной остановки требуется 42,7 метра, а со 129 км/ч — 76,2 метра. Это ощутимо короче тех 45,7 и 82,3 метра условных препятствий, в которые влетели бы все его прямые конкуренты (а также некоторые более быстрые и дорогие машины). Часть заслуги, особенно на мокром покрытии, принадлежит шинам Pirelli P6 размерности 205/60VR-15, но и сбалансированность всей системы восхитительна. Как и на других машинах с АБС, это дает солидный запас безопасного активного контроля.

В итоге Scorpio представляет собой современный европейский турер, который почти ничего не потерял при адаптации для американского рынка. У него слегка авангардный внешний вид (к пропорциям которого со временем можно привыкнуть) и уровень динамики, практически полностью соответствующий требованиям этого класса. Он предлагает превосходный по вместимости салон с продуманной эргономикой, качественными материалами, богатым оснащением и хорошей отделкой. Однако на его пути стоят два препятствия: цена и восприятие покупателей.

При ориентировочной базовой стоимости в 23 500 долларов и порядка 26 000 долларов за версию с автоматической трансмиссией и пакетом Touring, Scorpio оказывается дорогой машиной. Он стоит дешевле Mercedes 190 или BMW 528e, но на 4000 долларов дороже седана Acura Legend и на внушительные 8000–12 000 долларов дороже привлекательного Sable, продающегося в тех же автосалонах Lincoln-Mercury, куда направляется Scorpio. И это подводит нас ко второй проблеме: дилерам Lincoln-Mercury придется искать особый сегмент публики, не входящий в их традиционную клиентуру и не привлеченный более дешевым XR4Ti, — клиентов, которые в полной мере оценят немецкое происхождение, ездовую философию и оснащение Scorpio. Для каждого участвующего дилера уже подготовлен специальный персонал по продажам и обслуживанию Merkur, что является шагом в правильном направлении, однако покупателей Sable или Mark VII пересадить в Scorpio сходу не удастся — возможно, вообще никогда. Поэтому имя Merkur придется тщательно выстраивать с помощью грамотной рекламной кампании, насыщенной тевтонскими ассоциациями: Beethoven im Scorpio auf der Autobahn или чем-то в этом роде. Главное, что Scorpio — это действительно достойный автомобиль, способный привить марке Merkur настоящий высокий стиль.

ТОМ 1, № 1. ДОРОЖНЫЙ ТЕСТ № 1: FORD 1947 ГОДА

Это был 1947 год — задолго до триумфа GT40 в Ле-Мане, болидов Lotus Ford в Индианаполисе и доминирования моторов Ford Cosworth на стартовых решетках Формулы-1. Но моторы Ford V8 60 уже задавали тон на овальных трассах, комплекты Frontenac стали частью автомобильного фольклора, а за годы до этого сам мистер Форд развил поразительную скорость на своем угловатом, но могучем 999. Так что не стоит удивляться тому, что первые редакторы R&T выбрали именно Ford в качестве первого участника серии дорожных тестов.

«Интересно отметить, — писали они (а точнее — мы), — относительно короткую колесную базу в 2895 мм и массу 1447 кг, что соответствует уровню некоторых более дорогих моделей». Очевидно, что индустрия — и мы вместе с ней — все еще находилась в эпохе, когда масса автомобиля напрямую приравнивалась к его цене.

Глубокий технический уклон прослеживался на наших строгих страницах уже тогда: «На послевоенных моделях, — отмечали мы, — Ford применил дополнительное кольцо на каждом поршне, и владельцы сообщают о пробеге в 3200 км без добавления масла».

«В поворотах, — делились мы субъективными наблюдениями за управляемостью Ford (это было задолго до того, как мы или кто-либо еще начали измерять боковые перегрузки и проходить змейку), — на умеренных скоростях крены не ощущаются, да и на высоких скоростях раскачка кузова меньше, чем у среднестатистической машины на пружинной подвеске».

«В обычной эксплуатации сцепление крайне редко подвергается подобным нагрузкам», — писали мы о замерах разгона. Ford требовалось 21,0 секунды для достижения 96 км/ч, при этом на полностью открытый дроссель он откликался «очень приятным и мощным ускорением». Прошедшие годы сжимаются. Мы все — энтузиасты. — Деннис Симанайтис

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ