Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Merkur XR4Ti от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Сентябрь, 1984.
MERKUR XR4Ti
Континентальное влияние иного рода для отделения Lincoln-Mercury.
Одна из давних доморощенных традиций нашей автомобильной промышленности заключается в умении взять отличный европейский автомобиль и превратить его в серую посредственность. Или, что еще хуже, взять посредственную европейскую машину и превратить ее в ходячую катастрофу. Это можно охарактеризовать как синдром превращения шелка в рогожу, и на ум сразу приходят примеры того, как концерны GM и Chrysler в конечном итоге поглумились над беспомощными бюджетными моделями вроде Opel Kadett и Plymouth Cricket. В этом почетном списке неудач значатся и различные промахи с Востока, включая вполне приличные модели Mitsubishi, которые были облагодетельствованы американизацией со стороны провидцев, стоявших у руля старого Крайслера.
Учитывая это пугающее прошлое, будоражащее память, вполне можно понять, как была встречена новость о том, что отделение Lincoln-Mercury планирует импортировать версию великолепной немецкой модели Sierra XR4i. В конце концов, мы говорим об организации, которая подарила нам такие вехи автомобилестроения, как Montego MX Brougham и оплаканный многими Turnpike Cruiser. И эти ребята собираются предложить нам адаптированный в Дирборне снаряд для автобанов? Ну конечно, а где тогда проволочные колпаки колес и бутафорские воздухозаборники на капоте?
Что ж, не все так однозначно. На самом деле вам, возможно, придется пересмотреть свое мнение, как были вынуждены сделать и мы после первого знакомства с новым Merkur XR4Ti (произносится как Меркур — ртуть или Меркурий по-немецки, но обреченным на то, чтобы в широких народных массах его величали Меркер). Даже тем, кто помнит такие бессмертные творения Lincoln-Mercury, как Comet Caliente и Cyclone GT, будет трудно припомнить автомобиль, способный предложить следующие характеристики: разгон до 96 км/ч ровно за семь секунд; максимальную скорость под 210 км/ч; повадки управляемости, по сути не изменившиеся по сравнению с оригинальными европейскими спецификациями; радикальный аэродинамичный трехдверный кузов с коэффициентом лобового сопротивления Cx=0,32 и плавную, охотно крутящуюся рядную четверку с турбонаддувом и распределенным впрыском топлива.
Как видишь, приятель, перед нами далеко не среднестатистический Mercury. На самом деле по своим возможностям он превосходит родственную модель Sierra XR4i с двойным спойлером, которой восторженно поклонялись во всех европейских странах, за исключением разве что Болгарии и Албании. Поэтому, прежде чем мы двинемся дальше, давайте, выражаясь словами небезызвестного Р. М. Никсона, проясним одну вещь: мы обсуждаем здесь настоящий, полноценный автомобиль — машину, которую фактически выдернули с автобанов и перенесли на наши межштатные шоссе без малейших потерь.
То, что это маленькое чудо стало реальностью — заслуга одного человека. Это Роберт А. Лутц, недавно назначенный председателем правления и главным исполнительным директором европейского филиала Ford. Запишите это имя на подкорку. Вы наверняка слышали избитый пиар-штамп о том, что у людей из автомобильного бизнеса в жилах течет бензин. В случае с Лутцем считайте, что там залит нитрометан. Уроженец Швейцарии, он один из нас: истинный автомобильный фанат до мозга костей по ночам, действующий как ответственный руководитель днем. Именно Боб Лутц привел Merkur к этим берегам. Именно Боб Лутц взял американских инженеров Ford за горло и прорычал: «Не смейте трогать эту машину».
Во имя лояльности и сохранения рабочих мест парни в Дирборне восприняли его слова со всей серьезностью. Хотя ключевой характер автомобиля остался нетронутым, некоторые изменения все же потребовались, чтобы соответствовать американским федеральным стандартам по токсичности выхлопа и безопасности. В общей сложности модернизации подверглись 850 мелких деталей и узлов, главным образом в зоне брусьев безопасности в дверях, замков и силовой структуры кузова. Разумеется, пришлось доработать и бамперы, но их настолько удачно интегрировали в общий защитный пояс из полиуретана и поликарбоната, включающий накладки на пороги, что на американской версии коэффициент лобового сопротивления даже снизился.
Самое масштабное изменение произошло под капотом. Немецкий V-6, этот 2,8-литровый покоритель автобанов с экстремально короткоходной поршневой группой, просто не удалось бы заставить уложиться в жесткие экологические нормы США без серьезного ущерба для его высокой отдачи. Поэтому в качестве замены была выбрана 2,3-литровая турбочетверка от моделей T-Bird и Mustang, но и ей пришлось пройти суровую школу дрессировки. Этот мотор, который часто критиковали за грубоватый характер, когда приличная мощность достигалась ценой повышенного шума и вибраций, стал объектом масштабной кампании по снижению того, что инженеры называют NVH (шум, вибрация и плавность хода). Выяснилось, что сам двигатель в этом не виноват. Причина жесткой работы крылась в коллекторах и навесном оборудовании с ременным приводом. Серьезная переработка кронштейнов крепления насоса гидроусилителя руля и генератора, а также новый впускной коллектор и перенастроенная выпускная система сделали свое дело: теперь турбомотор 2.3 обладает той самой шелковистостью и легкостью набора оборотов, которую мы привыкли ожидать от малокубатурных четверок, сделанных в Мюнхене или Хамамацу.
И этот двигатель обладает поистине взрывным характером благодаря электронной системе изменения давления наддува, которая способна подстраиваться под разное октановое число топлива, варьируя производительность турбокомпрессора. При заправке качественным высокооктановым неэтилированным бензином турбина способна выдать избыточное давление до 1,03 бара, но автоматически сбавит оборот при первых же признаках детонации. Измененный профиль кулачков распределительного вала и доработанные впускные клапаны также помогли довести мощность двигателя до 170 л.с. Этот мотор бразильской сборки, увенчанный красивой новой литой алюминиевой крышкой головки блока, ушел на световые годы вперед от того туповатого, чахлого агрегата, который разочаровал рынок компактных машин, когда впервые появился на модели Pinto в 1974 году. В своем нынешнем виде он стоит на равных с любым среднекубатурным турбомотором в мире.
Подвеска Merkur по сути не изменилась по сравнению с оригинальной Sierra. Спереди применены классические стойки МакФерсон, заправленные газом на весь срок службы автомобиля. Сзади установлена независимая схема с парой косых рычагов, закрепленных на трубчатом стальном подрамнике. Дополняют заднюю подвеску пружины с прогрессивной характеристикой и газонаполненные амортизаторы. Рулевое управление оснащено гидроусилителем с прогрессивным изменением усилия, обеспечивая короткий радиус разворота — всего 10 метров — и 3,7 оборота от упора до упора. Тормозная система включает 256-миллиметровые вентилируемые диски спереди и 254-миллиметровые барабаны сзади.
В процессе иммиграции и натурализации американская версия Sierra потяжелела на 127 кг. Компания Ford связывает около 79 кг из этого веса с требованиями федеральных стандартов по безопасности и стойкости к повреждениям при ударе, в то время как остаток приходится на новый двигатель и выпускную систему (10 кг), а также на дополнительное оборудование, добавленное для рынка США (около 36 кг).
Но это не играет никакой роли. За рулем этого обтекаемого трехдверного хэтчбека с двойным спойлером весом 1324 кг вы за считанные мгновения почувствуете себя Клаусом Людвигом. Рабочий диапазон мотора широк и чрезвычайно эффективен. Повадки управляемости соответствуют классическому заднеприводному спортивному седану с тяжелой передней частью, короткой колесной базой (2609 мм), плотной независимой подвеской и хорошими шинами (Pirelli P6 размерности P195/60HR-14). Автомобиль демонстрирует стабильную, прогнозируемую недостаточную поворачиваемость, но обладает достаточной мощностью, чтобы сорвать заднюю ось в занос, когда от машины требуется действительно погонять. Этому процессу управления тягой способствует отличная пятиступенчатая механическая коробка передач, которая переключается с идеальной четкостью и радует великолепно подобранными передаточными числами не только на разгоне, но и на максимальной скорости на пятой передаче (208 км/ч при 5800 об/мин). Инженеры Ford утверждают, что модификация с автоматической трансмиссией, которая также будет предложена, ведет себя аналогичным образом.
Интерьер Merkur решен в современном европейском стиле. Мистер Лутц является ярым приверженцем аналоговых приборов, поэтому на передней панели нет никаких экранов в духе видеоигр, за исключением часов. Здесь доминируют крупные, отлично читаемые циферблаты со стрелками. Водителю и переднему пассажиру предлагаются кресла с плотной боковой поддержкой и исчерпывающим набором регулировок, обитые серой или синей тканью (серая кожа будет доступна в качестве опции), а сама атмосфера в салоне очень гостеприимна. Ford заявляет Merkur как пятиместный автомобиль, и это не шутка, хотя четыре взрослых человека будут чувствовать себя здесь просто идеально. Запас пространства над головой и в ногах на заднем ряду позволяет паре двухметровых пассажиров без проблем переносить дальние поездки, а в сочетании со складываемой в пропорции 60/40 спинкой заднего сиденья и подъемной задней дверью это обеспечивает Merkur статус одного из самых практичных трехдверных автомобилей с полезным объемом багажника более 1400 литров.
Выпуск Merkur по контракту для Ford налажен на мощностях кузовного ателье Karmann в Рейн, Западной Германии, и продаваться он будет как самостоятельная марка через дилерскую сеть Lincoln-Mercury. При ожидаемой базовой цене значительно ниже 20 000 долларов (в числе опций будут только кожаный салон, люк в крыше, автоматическая коробка передач и металлизированная окраска) Merkur готов ворваться на рынок люксовых спортивных седанов, где сейчас правят бал такие машины, как BMW 318 и 325e, Saab Turbo, Volvo Turbo, Renault Fuego GTX и Audi 4000 Quattro, подобно несущемуся на всех парах товарному поезду.
Если не считать тормозной системы, которая обеспечивает остановку со скорости 113 км/ч с тормозным путем в 64,6 метра, жаловаться практически не на что, помимо чисто субъективных взглядов на стилистическое оформление интерьера и экстерьера. Тормоза на нашем тестовом автомобиле загадали некую загадку: они отлично дозировались, и мы не столкнулись с падением эффективности при перегреве. Возможно, причина кроется в шинах, которые просто не обеспечивают достаточно большое пятно контакта с асфальтом для максимально эффективного замедления. Каков бы ни был источник проблемы, лишние шесть-семь метров тормозного пути вряд ли способны умерить привлекательность этой машины.
Merkur — по-настоящему классный автомобиль (хотя жаль, что права компании Oldsmobile на имя "Ciera" помешали машине приехать к нам под своим оригинальным европейским названием). Тем не менее, он знаменует собой важнейший поворотный момент в отечественной индустрии: европейские машины больше не будут превращаться в Детройте в очередную посредственность в американской обертке. И за это можно сказать спасибо такому же автомобильному фанату по имени Лутц.
Технические особенности
Приступая к адаптации Merkur XR4Ti под американский рынок, руководство концерна Ford Motor Company четко обозначило два условия: инженерам категорически запрещено портить характер машины при замене немецкого V-6 на турбочетверку американской спецификации, а получившийся гибрид не поступит в продажу до тех пор, пока не будет доведен до идеала. Специалисты по шумам и вибрациям принялись за работу с этими директивами и совершили то, чего в Америке никогда раньше не делали. Их усилия окупились сторицей, и четырехцилиндровый Merkur демонстрирует образцовые манеры от холостых оборотов до самой красной зоны.
Главный повод для беспокойства был связан с вибрациями второго порядка, которые конструктивно присущи всем рядным четверкам. Применение балансирных валов и прочих сложных схем гашения колебаний не вписывалось в рамки бюджета проекта Merkur, поэтому инженерам Ford пришлось искать решения за пределами самого блока двигателя. Их двойной удар был направлен на минимизацию вибраций навесного оборудования мотора и на снижение силы колебаний, передающихся на силовую структуру кузова.
Любой закрепленный на двигателе узел работает как камертон: при воздействии внешней силы он начинает вибрировать на своей собственной резонансной частоте. Если эта собственная частота совпадает с частотой колебаний, исходящих от двигателя, результатом становится неприемлемый уровень шума и вибраций. Зная, что 7500 об/мин — это верхний предел работы мотора, инженеры Ford оперативно просчитали, что возможен сильный резонанс на частотах около 250 Гц, и постарались минимизировать жесткость во всем диапазоне оборотов. Была предпринята попытка поднять собственные частоты генератора, компрессора кондиционера, насоса гидроусилителя руля, актуатора вестгейта турбокомпрессора и впускного коллектора ближе к целевому показателю в 250 Гц за счет применения более жестких кронштейнов крепления и уменьшения вылета консольных масс. В случае с впускным коллектором потребовалась полностью новая конструкция. Старый коллектор вибрировал на частотах от 170 до 200 Гц; тем не менее, его перекомпоновка получила полное одобрение, поскольку прежний двухсекционный коллектор с четырьмя впускными каналами являлся главным источником шума на моделях Thunderbird и Cougar. Новый коллектор сохранил геометрию с динамическим наддувом, но теперь его каналы сгруппированы в квадратный, а не в линейный ряд. Также было добавлено несколько внутренних и внешних ребер жесткости для усиления конструкции.
После того как вибрации двигателя и его навесного оборудования удалось снизить до приемлемого уровня, к работе подключились специалисты по опорам силового агрегата. Были применены очень мягкие резиновые подушки, чтобы ограничить передачу оставшихся колебаний на кузов автомобиля, но это породило две новые проблемы: контроль угла продольного наклона двигателя при разгоне и торможении, а также ограничение амплитуды его перемещений при проезде крупных неровностей. Чтобы справиться с креном мотора на мягких опорах, были разработаны выносные кронштейны, обеспечившие двигателю максимально широкую опорную базу. А для гашения резких смещений силового агрегата на кузова неровностях между выносными кронштейнами и кузовом установили специальные гидроопоры. Эти металлорезиновые узлы производства французской фирмы Paulstra снабжены камерами, заполненными гидрожидкостью. Гашение колебаний происходит за счет продавливания жидкости через калиброванные внутренние каналы. Хотя гидроопоры двигателя стали новинкой для продукции Ford на американском рынке, инженеры поспешили отметить, что в этом нет каких-то космических технологий. Их успех — это просто результат кропотливого внимания к деталям. Иными словами, перед нами еще один пример того, как внимание к мелочам определило колоссальную разницу, превратив хороший автомобиль в великолепный.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
