Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Chevrolet / Opel Omega A GLS 4.1i vs Chevrolet / Opel Omega A GLS 2.2i от бразильского автомобильного журнального издания Quatro Rodas, Октябрь, 1994.
СЕДАНЫ С НОВОЙ ДУШОЙ
Мы протестировали на треке два силовых агрегата Omega, которые General Motors начинает предлагать с 1995 года взамен прежних моторов объемом 3,0 и 2.0 литра. Посмотрим, на что они способны.
Узнать прежний двигатель GM 250 (тот самый, что устанавливался на Opala в семидесятых годах) под капотом Omega 95 модельного года будет непросто. Однако он там, спрятался под большим алюминиевым кожухом-шумоглушителем, заменив собой немецкий агрегат Opel 3.0. Компания General Motors обновляет линейку силовых установок для семейства Omega. Двухлитровый бензиновый мотор также уступает место новому агрегату 2.2. Оба двигателя получили наименование Powertech и стали главной новинкой семейства в 1995 году. Мотор объемом 4,1 литра будет устанавливаться на Omega CD и, в качестве опции, на исполнения GLS. Двигатель 2.2 появится на бензиновых GLS. Лишь спиртовая версия GLS продолжит выпускаться с двухлитровым мотором. А вот наиболее простая комплектация GL и вовсе снимается с производства. Предвосхищая эти изменения, журнал QUATRO RODAS вывел на трек Omega 4.1i и 2.2i — обе в исполнении GLS и с механической коробкой передач, — после чего сравнил их показатели с результатами предшественниц с моторами 3.0 и 2.0.
ДВИГАТЕЛЬ 4.1
Головка блока цилиндров мотора 4.1 — одно из новшеств, внедренных специалистами GM, которые работали совместно с британским инжиниринговым бюро Lotus Engineering, чтобы вернуть этот агрегат в производственную программу. В ней впускные и выпускные каналы расположены по разные стороны, что обеспечивает поперечную продувку цилиндров (схема cross-flow) и улучшает наполнение.
Впускные каналы, прежде сделанные сдвоенными, теперь выполнены индивидуальными для каждого цилиндра. Кроме того, рядная «шестерка» получила и другие усовершенствования, среди которых облегченные поршни, поршневые кольца с сниженным трением и более прочные шестерни. Традиционный нижний распредвал с приводом клапанов толкателями и штангами сохранился. Чтобы компоновочно вписать агрегат в моторный отсек Omega, масляный поддон и заднюю привалочную плоскость блока пришлось сконструировать заново. Помимо этого, распределенный электронный впрыск топлива Bosch Motronic M2.8.1 осовременил конструкцию и принес ощутимую пользу в виде уверенного пуска и ровного набора оборотов. Эта система более совершенна, чем Bosch Motronic 1.5.2, использовавшаяся на моторе Opel 3.0. Оснащенная электронными картами управления и микропроцессорным распределением зажигания с катушками, она обходится без традиционного распределителя. На Opala и вовсе стоял карбюратор.
Все эти инженерные изыскания позволили мотору Powertech 4.1 прибавить 34 л.с. по сравнению с прежним GM 250 от Opala. Новый агрегат выдает 168 л.с. максимальной мощности при 4 500 об/мин. По сравнению с трехлитровым мотором Opel разница составляет всего 3 л.с. Однако у Powertech пик мощности достигается раньше, на более низких оборотах, а максимальный крутящий момент составляет 285 Нм при 3 500 об/мин против 165 л.с. при 5 800 об/мин у опелевского мотора.
В упражнении на разгон от 0 до 100 км/ч седан с новым 4,1-литровым двигателем показал себя лучше машины с мотором Opel 3.0 (протестированной в мае 1993 года в сравнительном тесте с Fiat Tempra 16V). Набор сотни занял 10,16 секунды, тогда как предшественница потратила 11,93 секунды. Сказалась лучшая удельная масса: 8,8 кг/л.с. против 9,3 кг/л.с. у прежней версии.
По максимальной скорости 3.0i показала результат 204,5 км/ч, в то время как преемница разогналась до 208,9 км/ч. При этом по расходу топлива и уровню шума зафиксировано фактическое равенство. Машина с трехлитровым мотором расходовала в среднем 12,1 л/100 км, а 4,1-литровая версия потребляла 12,3 л/100 км. Средний уровень шума в салоне обеих машин составил 62,0 дБ и 62,5 дБ соответственно.
В эластичности и оценке ускорения с хода преимущество нового мотора проявилось снова, что вполне ожидаемо. Omega 4.1i потребовалось 19,08 секунды для ускорения со 40 до 100 км/ч, тогда как 3.0i CD потратила 23,00 секунды. Как отмечает менеджер по инжинирингу двигателей и трансмиссий GM Висенте Лоуренсу, «крутящий момент мотора 4.1 на 36% выше, чем у его предшественника Opel 3.0 в диапазоне от 1 500 до 3 500 об/мин». Уже на 1 500 об/мин новый мотор выдает 260 Нм, и показатель начинает снижаться только после 4 300 об/мин. Это и объясняет убедительный набор скорости с хода. Лоуренсу также поясняет, что решение инженерного департамента GM ограничить мощность на отметке 168 л.с. (близко к показателям опелевского мотора) и сделать акцент на полке крутящего момента продиктовано реальными условиями движения: «В большинстве случаев водители используют именно средний диапазон оборотов».
Замена мотора заставила производителя усилить трансмиссию. Из-за возросшего крутящего момента механическая коробка передач R-25 уступила место КПП R-28 (цифры обозначают предельную нагрузку в Ньютон-метрах). Кроме того, передаточные числа сделали более растянутыми, чтобы эффективнее использовать высокую эластичность двигателя. Опциональный гидромеханический «автомат» для исполнения CD остался прежним — это французская трансмиссия Hydramatic 4L30-E, которая устанавливается на 3.0i CD с момента ее дебюта в Бразилии в 1992 году.
ДВИГАТЕЛЬ 2.2
Мотор Powertech 2.2 также изначально создавался с более высоким крутящим моментом, чем у двухлитрового предшественника. Вместо 170 Нм при 2 800 об/мин у версии 2.0, новый 2.2 выдает 197 Нм на тех же оборотах. Эффект от этой прибавки ярко проявился на замерном участке трека, где Omega GLS 2.2i разогналась от 0 до 100 км/ч за 11,53 секунды. Версии GLS 2.0, протестированной журналом в июле 1993 года (в сравнительном тесте моделей GM и Fiat), на это требовалось 13,45 секунды. В ускорении с 40 до 100 км/ч вариант 2.2 также оказался быстроходнее: 23,83 секунды против 28,76. По максимальной скорости двухлитровая машина снова уступила: она показала 174,6 км/ч, тогда как преемница развила 192,3 км/ч.
Исследования GM показали, что покупатели сетовали на нехватку динамики разгона у Omega и Suprema с двухлитровыми моторами. Поэтому инженеры увеличили рабочий объем за счет изменения хода поршня с 86,0 до 94,6 мм, о чем внешне свидетельствует характерный прилив на крышке головки блока. Рабочий объем мотора 2.2 составил 2198 см³. Впрочем, его максимальная мощность осталась такой же, как у двухлитрового: 116 л.с. при 5 200 об/мин. С изменением ГБЦ двигатель 2.2 получил новые впускные коллекторы. Электронный впрыск топлива Bosch уступил место собственной системе ACG от GM, также распределенной, но дополненной датчиком детонации. Несмотря на это оборудование, новый мотор не смог превзойти предшественника по экономичности. Средний расход топлива составил 10,2 л/100 км, тогда как двухлитровый вариант расходовал 9,9 л/100 км бензина.
Во время заездов на треке карданый вал, передающий крутящий момент на заднюю ведущую ось, разрушился непосредственно в момент старта с места при замере разгона до 100 км/ч. По заявлению представителей GM, поломка на предсерийном образце произошла из-за некорректно затянутой гайки крепления трансмиссии. «Из-за ослабления гайки возник чрезмерный люфт агрегата, что вызвало появление дополнительных изгибающих и скручивающих напряжений в кардане и привело к его разрушению», — пояснили технические специалисты автопроизводителя после проведения экспертизы.
НЕБОЛЬШИЕ ИЗМЕНЕНИЯ
Обе протестированные версии штатно оснащались гидроусилителем руля, инерционными трехточечными ремнями безопасности с регулировкой по высоте на всех сиденьях и кондиционером. В списке опций выделяются антиблокировочная система тормозов (ABS) и цифровая магнитола. В остальном никаких изменений в конструкции кузова или оформлении передней панели не произошло. Снаружи, помимо шильдика на крышке багажника, решетку радиатора теперь красят в цвет кузова. Версия CD получила задний спойлер, декоративную отделку передней панели и дверных карт под дерево, а также легкосплавные диски нового дизайна. Салонное зеркало заднего вида стало электрохромным (автоматически затемняется от света фар без необходимости щелкать рычажком). Но главное — машина должна прийтись по душе тем, кто скучает по Opala Diplomata, от которой Omega и унаследовала ту самую добрую «душу».
СВОЕВРЕМЕННОЕ ВОЗВРАЩЕНИЕ В ПРОШЛОЕ
История 4,1-литрового мотора, который теперь устанавливается на Omega, восходит к 1962 году, когда General Motors представила его в США. Шесть лет спустя он добрался до Бразилии, где прописался под капотом Opala и ряда коммерческих автомобилей марки. В те годы он имел объем 3,8 литра и развивал 106 л.с. Однако вскоре после дебюта его рабочий объем довели до 250 кубических дюймов (отсюда обозначение GM 250), то есть до 4,1 литра, а мощность выросла до 127 л.с. К моменту снятия с производства в 1992 году вместе с уходом на покой Opala мотор развивал 134 л.с.
Впрочем, его возвращение планировалось еще с 1990 года, когда GM совместно с Lotus начала работу над проектом семейства Powertech. Для такого шага было немало причин. Помимо меньшей себестоимости по сравнению с импортируемым опелевским мотором, Powertech позволял использовать уже имеющееся в стране производственное оснащение и станочный парк. Другая причина заключалась в том, что рядная опелевская «шестерка» 3.0 в Европе сменила поколение: там Omega стала оснащаться мотором V6. Даже если бы бразильское отделение GM захотело импортировать его, V6 попросту не поместился бы в моторном отсеке нашей Omega (которая сохранила кузов предыдущего поколения, тогда как европейская модель в этом году полностью обновилась). Наконец, в GM учли колоссальную харизму и высокую лояльность местной публики к старому доброму мотору объемом 4100 куб. см.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
