Журнальный тест 1979-ого FSO Polonez 1500 (1.5 л, 75 л.с., 115 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Жаль, что в статье нет истории, как создавался дизайн этого авто. Ведь нарисован он итальянцами вместе с Джуджаро и должен был стать изначально Фиатом.

Перевод теста FSO Polonez 1500 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 675, Октябрь, 1979.

FSO POLONEZ 1500

Главное преимущество автомобилей из Восточного блока — их продажная цена! Бельгийский автолюбитель редко восторгается продукцией из-за Железного занавеса, что вовсе не умаляет интереса к этим машинам, хоть они часто и не блещут изяществом... Впрочем, бывают и исключения. Новый FSO Polonez — как раз из их числа, в чем мы смогли убедиться за время наших подробных испытаний. Его дизайн притягивает взгляды, а цена с учетом базового оснащения выглядит крайне привлекательно. В чем же подвох, где изъян?

Восточноевропейский автопром многим обязан европейским автопроизводителям. Важную роль сыграл Fiat, да и про Renault забывать не стоит. Передавая штампы старых кузовов, их принимали в производство в исходном виде, украшали молдингами, упрощали конструкцию или адаптировали техническую начинку к местной дорожной сети. Именно так на наших дорогах появились знакомые конструкции Fiat 124, 125 и другие разработки, несущие на капоте значки менее престижных марок, чем итальянский гигант. Это был первый шаг...

Опираясь на эту агрегатную базу, восточноевропейские заводы попытались удовлетворить запросы своих внутренних рынков, начав заметно менять автомобили, хотя несущий каркас и общая архитектура донора сохранялись. Модель Zastava 1100/1300, созданная на базе Fiat 128, но получившая кузов хэтчбек — наглядный пример этого второго этапа. Третьим логичным шагом должно было стать создание своими силами абсолютно новых автомобилей с оригинальным дизайном.

«Зачем понадобился этот круг, если у восточноевропейских стран уже было собственное производство еще до того, как Европа прислала своих технических послов?»

Все очень просто: Европа, как и США, обладала колоссальным опытом, позволявшим совершить гигантский рывок вперед и избежать ошибок первых самостоятельных шагов... При этом сохранялась надежда в будущем выйти на рынок с моделями, которые не поблекнут на фоне конкурентов. История марки Polski подтверждает этот путь: заполнив рынок моделями 125P 1300 и 1500, компания представляет FSO Polonez — автомобиль, который можно считать полностью польской разработкой!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новый FSO Polonez (аббревиатура FSO расшифровывается как Fabryka Samochodow Osobowych) вызвал живой интерес с момента его презентации бельгийским импортером, компанией S.A. Auto Locomotion. Двухобъемный кузов с удачными пропорциями выглядит лаконично и вполне современно. Качество отделки радует глаз, а оснащение интерьера вышло очень богатым. Увы, на машине все еще висит ярлык недоверия, заставляющий потенциального покупателя... не спешить с покупкой.

Внешний вид автомобиля наводит на мысли о просторном салоне и высоком уровне комфорта. Модель предлагается в единственном исполнении: 5-дверный кузов на 4–5 мест. К сожалению, задний диван выполнен нераскладным: пятая дверь открывает доступ в багажник, объем которого можно увеличить разве что снятием жесткой полки. По технической части Polonez остается верным традициям: продольно расположенный спереди 1,5-литровый мотор (1481 куб. см), сблокированная с ним 4-ступенчатая коробка передач и жесткий задний мост. Подвеска также выполнена по классической схеме: спереди применены двойные поперечные рычаги с винтовыми пружинами, сзади — неразрезной мост на листовых рессорах. Автомобиль выглядит гармонично, но одну из своих конструктивных особенностей скрывать не пытается — клиренс составляет внушительные 140 мм, что весьма кстати для плохих дорог. А поскольку береженого бог бережет, завод штатно устанавливает простую, но прочную защиту картера. 

Как мы уже упоминали, FSO Polonez поставляется в Бельгию в одной-единственной модификации: с мотором 1481 куб. см мощностью 76 л.с. DIN. Впрочем, польский производитель выпускает и другие версии, которые импортер решил не поставлять. Это модификация с 1,3-литровым мотором (1295 куб. см, 65 л.с. DIN) для внутреннего рынка, а также более мощный вариант 1,5-литрового двигателя (81 л.с. вместо 75 л.с.), который доступен покупателям во Франции. В самой Польше FSO предлагает и 3-дверный кузов, который легче на 15 кг и оснащается моторами 1295 куб. см (61 л.с.) и 1481 куб. см (70 и 81 л.с.). Причины выбора единой комплектации для нашего рынка понятны, однако жаль, что выбор мотора ограничен 75-сильным вариантом. Небольшая прибавка в мощности (пусть даже на 6 л.с.) машине бы точно не помешала... И последнее уточнение: судя по всему, через несколько месяцев Polonez получит складную спинку заднего дивана. Неопределенность объясняется отсутствием точной информации от завода-изготовителя бельгийскому импортеру!

ДВИГАТЕЛЬ

Рядный 4-цилиндровый мотор здесь абсолютно новый, хотя рабочие показатели совпадают с силовым агрегатом 1500 на Polski-Fiat 125. Блок цилиндров полностью оригинальный. Коленчатый вал, впрочем, сохранился прежний — на 3 опорных подшипниках. Алюминиевая головка блока получила новые камеры сгорания. Распределительный вал также имеет другой профиль кулачков. Он по-прежнему расположен в блоке и приводит клапаны через толкатели и коромысла. За смесеобразование отвечает двухкамерный вертикальный карбюратор ниспадающего потока Weber 34 DCMP польского производства с ручным приводом воздушной заслонки.

При неизменном рабочем объеме 1481 куб. см (диаметр цилиндра 77 мм, ход поршня 79,5 мм) мощность и крутящий момент выросли. Особенно заметен прирост тяги: крутящий момент поднялся со 106 Нм до 115 Нм, а пик сместился вниз с 3400 до 3250 об/мин. В результате автомобилю обеспечена неплохая динамика разгона: от 0 до 100 км/ч за 16,1 секунды, а дистанцию в один километр с места машина проходит за 36 секунд. Эти контрольные цифры, дополненные сводной таблицей, на практике за рулем Polonez ощущаются иначе. Мотор раскрывает свой потенциал только после 4500 об/мин, а на более низких оборотах автомобиль огорчает заметной задумчивостью! Зато на высоких оборотах двигатель легко крутится вплоть до предела, который способен выдержать человеческий слух. Штатный тахометр напоминает, что желтая зона начинается с 5700 об/мин, а красная отсечка нанесена на 7000 об/мин. При заявленной максимальной скорости 150 км/ч тестовый экземпляр превзошел ожидания и разогнался до 154,2 км/ч (средний результат заездов в двух направлениях). По этой части Polonez превосходит ожидания, ведь тяжелое наследие 125P еще свежо в памяти... 

В вопросах расхода топлива Polonez сделал заметный шаг вперед. Наш контрольный заезд зафиксировал показатели в 7,83 л/100 км при 90 км/ч, 9,49 л/100 км при 120 км/ч и средний результат 11,25 л/100 км в городском цикле. Эти значения очень близки к лабораторным замерам французского Государственного агентства по энергосбережению, показавшим 7,2, 9,2 и 11,5 л/100 км в аналогичных режимах. Для сравнения, то же агентство приводило данные для модели 125P 1500: 8,0, 11,2 и 11,6 л/100 км.

Усилия мотористов FSO не прошли даром. Что касается удобства управления тягой, новый 1,5-литровый мотор показал себя вполне живым и предсказуемым. Постоянно щелкать передачами не требуется, хотя своевременное переключение помогает избежать провала на низких оборотах при ускорении. Водитель с активным стилем езды отметит и басовитый рык двигателя, в создании которого не последнюю роль сыграли двухкамерный карбюратор и выпускной коллектор, собранный по схеме 4-2-1. Для механиков и автолюбителей, предпочитающих обслуживать машину самостоятельно, отметим отличный доступ к основным узлам и контрольным точкам. Моторный отсек очень компоновочно свободен, что оставляет полный простор для работы.

ТРАНСМИССИЯ

4-ступенчатая коробка передач расположена классически — продольно, в едином блоке с мотором. Связь с двигателем осуществляется через сухое однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом. Тяга передается на задние колеса через жесткий мост. На первый взгляд механическая коробка передач кажется очень быстрой. Рычаг с небольшими ходами легок в перемещении. Но это впечатление обманчиво: коробка требует размеренной работы, иначе синхронизаторы отзываются зловещим хрустом. Педаль сцепления тугая, но включение происходит плавно. Судя по регулярным интенсивным стартам, узел спроектирован с хорошим запасом прочности.

ЕЗДОВЫЕ СВОЙСТВА И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

...Сплошное сотканное из контрастов впечатление! С первых метров дистанции возникает ощущение, что автомобиль не знает, куда ехать, и постоянно рыскает по дороге. Впрочем, подруливать почти не приходится, и прямую траекторию машина держит. С ростом скорости этот эффект усиливается, и уже после 90 км/ч требуется постоянная концентрация и микрокоррекции рулем. На разгоне перед поворотом, помня об этой нестабильности, невольно ждешь подвоха. И абсолютно напрасно: надежно опираясь на внешние колеса, FSO Polonez уверенно держит дугу, демонстрируя лишь легкую недостаточную поворачиваемость, обусловленную развесовкой. Поразительное дело! Даже на мокром асфальте предел сцепления достигается редко. В этом есть заслуга и высокопрофильных шин Stomil польского производства (размерность 175 R13). В их долговечности сомневаться не приходится... Невольно задаешься вопросом: не сделал бы небольшой запас мощности этот автомобиль еще приятнее и сбалансированнее?

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

И снова знакомый фиатовский почерк: наследие 125P дает о себе знать! Хотя рулевая колонка и получила регулировку по высоте... В рулевом механизме использована схема червяк-ролик. Передаточное отношение (1:16,4) обеспечивает неплохую отзывчивость (3,25 оборота от упора до упора). Руль довольно тугой на стоянке, тяжелый на малых скоростях и становится совсем легким на высокой скорости. Это ощущение невесомости на баранке — снова привет от штатной резины!

Поскольку сравнить заводскую комплектацию с обычными европейскими шинами нам не удалось, ограничимся этой оговоркой.

ТОРМОЗА

Конструкция тормозов вполне традиционна. Polonez оснащен двухконтурной системой (один контур на передние колеса, второй — на задние) с дисковыми механизмами спереди и барабанными сзади, работающими с вакуумным усилителем. Система дополнена регулятором тормозных сил в заднем контуре, работающим в зависимости от загрузки задка. Контрольная лампа (она же отвечает за стояночный тормоз) сигнализирует о падении давления в одном из контуров. Ход педали тормоза большой, а усилие кажется умеренным... будь работа тормозов идеальной. Увы, замедление оставляет желать лучшего: машина склонна к неожиданной блокировке одного из колес, причем угадать заранее, с какой стороны сорвет колесо, невозможно. Из-за этого дисбаланса средняя эффективная скорость замедления оказывается слишком скромной. Подбор других тормозных колодок наверняка исправил бы ситуацию.

КОМФОРТ

С моделью Polonez завод FSO сделал заметный шаг вперед. Это уже далеко не тот вздернутый Fiat 125, подготовленный для разбитых дорог. Салон выглядит более добротно, и немалая заслуга в этом принадлежит продуманной компоновке. Передние кресла регулируются по длине и углу наклона спинки, обеспечивая достаточную боковую поддержку. Задний диван удобен и хорошо подбит. Впрочем, свободного места сзади меньше, чем ожидаешь, глядя на солидные габариты кузова. Но главное огорчение — нераскладная спинка, перечеркивающая плюсы 5-дверного кузова. Возможно, причиной тому служит усилитель кузова, зашитый в спинку дивана? Емкостями под мелочевку конструкторы нас не балуют. В распоряжении экипажа лишь скромные карманы в передних дверях, лоток для сигарет по центру передней панели да перчаточный ящик приемлемого объема, но без замка. Объема багажника вполне хватает для вещей четырех человек. Увеличить его пространство (и то чисто символически) можно лишь демонтажем верхнего полки. В этом случае водителю не помешает правое наружное зеркало заднего вида, чтобы компенсировать перекрытый обзор через салон. 

Посадка за рулем удобная. Рулевая колонка регулируется по высоте, а рычаг коробки передач ложится точно в руку. Передняя панель выглядит аккуратно и отличается хорошей информативностью: спидометр с суточным счетчиком пробега, указатель уровня топлива, манометр давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости, часы, тахометр и россыпь контрольных ламп. Система вентиляции и отопления устроена просто: сохранился старый фиатовский кран подачи горячей воды с его топорной регулировкой. Что, впрочем, никак не влияет на эффективность печки — жарит она отлично. Два дефлектора по центру подают свежий воздух, которого в жаркие летние дни все же может не хватать.

На ходу Polonez демонстрирует серьезную проработку шумоизоляции по современным мерам. Под капотом и на моторном щите уложены толстые маты звукопоглотителя. Однако гул от подвески, качения шин и работы трансмиссии все еще отчетливо проникает в салон. Подвеска хотя и жестковата, но вполне комфортна в дальних поездках. Автомобиль не сильно кренится в поворотах, но скрывать от пассажиров гуляние по траектории, о котором мы говорили выше, шасси не умеет.

ОСНАЩЕНИЕ

Приятный факт: на заводе FSO не стали экономить на мелочах. За демократичную цену Polonez предлагает полный набор оборудования, включая штатные противотуманные фары (H3). Снаружи Polonez укомплектован 4-фарной системой головного света (два блока ближнего/дальнего света и две дополнительные секции дальнего света с обычными лампами накаливания), двумя противотуманками под бампером и двумя фонарями заднего хода в задних блоках. Внутри передняя панель — образец функциональности: здесь есть все, что нужно водителю, включая тахометр, манометр масла, часы и контрольные лампы. Дворники имеют две скорости работы, но прерывистый режим отсутствует. Электрический омыватель ветрового стекла имеет две форсунки. На пятой двери установлен дворник простой конструкции и омыватель, работающий только при принудительном нажатии клавиши.

Светом салон не обделен, хотя лампы расположены не совсем логично. Две точки подсветки установлены по бокам передней панели под дефлекторами, а еще две светильника встроены в потолок над головами задних пассажиров. Задние плафоны позволяют читать карту или книгу, тогда как передние с этой задачей справляются с трудом. Перчаточный ящик подсвечивается при включенном зажигании. Багажник имеет плафон с левой стороны, а вот под капотом подсветки нет.

Для водителя и переднего пассажира предусмотрены инерционные ремни безопасности. Задние двери оснащены детской блокировкой замков. Капот и пятая дверь открываются рукоятками из салона: рычаг капота расположен под передней панелью, а рычаг багажника — на полу слева от водительского кресла. Открыть пятую дверь снаружи без использования рычага в салоне невозможно. С одной стороны, это защищает вещи от кражи, с другой — заставляет лишний раз открывать водительскую дверь, если нужно просто загрузить покупки...

Стоит отметить и неудобство дверного ключа: его заклинивает как при вставке в замочную скважину, так и при извлечении из нее. Запасное колесо лежит плашмя в багажнике, рядом закреплен домкрат и небольшой набор инструментов в стиле Fiat. Из приятных мелочей — надежный металлический упор капота (его фиксатор исключает случайное падение от порыва ветра) и блок предохранителей, расположенный прямо в проеме перчаточного ящика.

КУЗОВ

FSO Polonez поставляется из Польши с единственным типом кузова. Этот двухобъемный кузов выглядит гораздо симпатичнее привычных машин из Восточного блока. Увы, назвать его полноценным 5-дверным хэтчбеком нельзя, так как пятая дверь ведет в обычный изолированный багажник — спинка заднего дивана не складывается (хотя нам обещают модернизированную версию со складным диваном). Бамперы отлиты из жесткого пластика и благодаря своей форме хорошо держат легкие удары. Вдоль бортов прошел защитный молдинг. Стоит отметить и резиновые брызговики, защищающие нижнюю часть задних крыльев от гравия из-под ведущих колес. Для любителей поездок с прицепом приятным сюрпризом станет наличие боковых дублирующих указателей поворота уже в базе. Бельгийский импортер предлагает единственный вариант шин: польская резина Motril размерности 175 R13 на штампованных дисках 5J x 13. Также машина оснащена многослойным лобовым стеклом и обогревом заднего стекла. Фары с обычными лампами дают средний ближний свет, но отличный дальний. Топливный бак расположен под полом багажника снаружи кузова и закреплен резиновыми жгутами.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Гарантия от импортера Auto-Locomotion и сети из 75 дилерских центров составляет 20 000 км пробега или один год. Первое ТО проводится в интервале между 1000 и 1500 км, последующее обслуживание с заменой масла в двигателе (4 литра) предусмотрено каждые 5000 км, а углубленная диагностика — каждые 10 000 км. Гарантийные обязательства покрывают стоимость запчастей и работ до наступления любого из указанных пределов.

ВЫВОД

FSO Polonez стал приятным сюрпризом. Он принес свежую струю в автопром, который у нас привыкли списывать со счетов как неконкурентоспособный. Polonez проектировался под специфический рынок с дорогами, далекими от нашего идеала. Тем не менее он обладает внушительным набором плюсов, которые предлагаются в фиксированной базовой комплектации за привлекательную цену: 148 700 бельгийских франков (без НДС, или 185 875 франков с учетом налогов).

У него симпатичный дизайн, хотя концепция кузова реализована не до конца из-за нераскладного дивана. Консервативная техническая начинка получила второе дыхание благодаря новому мотору — более мощному и экономному. Базовое оснащение настолько богатое, что сложно придумать, чего еще можно пожелать от этой машины. Жаль только, что заводские шины не соответствуют современным стандартам.

ДОСТОИНСТВА: Конкурентоспособная цена. Симпатичный дизайн. Богатое базовое оснащение без доплат. Достойное качество сборки и отделки. Умеренный расход топлива.

НЕДОСТАТКИ: Отсутствие трансформации салона из-за нераскладного дивана. Своеобразное поведение на дороге. Устаревшие штатные шины. Недостаточная эффективность и стабильность тормозов. Тяжелое и неинформативное рулевое управление.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ