Журнальный тест 1985-ого Seat Ibiza "Star Racing" Danielson (1.5 л, 115 л.с., 136 Нм) (Sport Auto, Франция)

Перевод теста Seat Ibiza "Star Racing" Danielson от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 279, Апрель, 1985.

ГОНКА ЗА ПОПУЛЯРНОСТЬЮ

Расставшись с Fiat, испанский SEAT пустился в настоящую гонку со временем, стремглав превращаясь в полноценного автопроизводителя с собственным модельным рядом. Модели Fura и другие варианты «Ронд» — иберийские прочтения 127 и Ritmo — требовали как можно более скорой замены на настоящий SEAT. Был брошен серьезный промышленный вызов. При бесценной и престижной поддержке таких гигантов, как Porsche, Giugiaro и Karmann, родилась Ibiza — и родилась в рекордные сроки. Распространяя бренд во Франции через компанию-импортера Sonauto, марка искала оригинальный способ заявить о себе. Так в 1984 году знаменитости из звездной команды Star Racing Team под руководством Мусташа выступали на гоночных трассах, подкрепляя свою известность за рулем модельки Ronda. К сезону 1985 года оставалось лишь заменить бывший Fiat на новый SEAT. Готовить и обслуживать шестнадцать автомобилей Ibiza для проекта «Star» доверили опытному ателье Danielson.

Двигатель для Ibiza компания SEAT заказала ни много ни мало у Porsche. Он, к слову, стал первой раскрытой деталью этого пазла на Женевском автосалоне 1984 года. На клапанной крышке гордо красуется надпись «System Porsche», хотя внешне агрегат выглядит довольно топорно. В техническом задании закладывались максимальная простота конструкции и обслуживания. И пусть под капотом Ibiza это не сразу бросается в глаза, и пусть перед нами не чистопородный мотор от спорткара, по своей инженерии этот двигатель — настоящий Porsche. Подобно моторам 928 или 944, он оснащен одним верхним распределительным валом, который через гидротолкатели (не требующие регулировки) напрямую приводит расположенные в ряд клапаны увеличенного диаметра. Плоская головка блока — с поперечным продувом («cross-flow»), с выпускным коллектором спереди и впускным сзади. Питание осуществляется через двухкамерный карбюратор Weber. Поскольку ГБЦ сделана плоской, камеры сгорания выполнены в днищах поршней, по периметру которых сохранена плоская вытеснительная зона. Это сделано, во-первых, для уменьшения объема камеры сгорания и облегчения воспламенения смеси, поступающей в цилиндр по касательной (эффект «swirl»); во-вторых, для вытеснения смеси с краев и направления ее в центр камеры с созданием турбулентности (эффект «squish»). Степень сжатия, естественно, высокая: 10,5. Впрочем, вся инженерная школа Porsche не прослеживается в сухих цифрах мощности или крутящего момента этого короткоходного мотора. Во всяком случае, пока. Обещаны куда более яркие модификации с системой впрыска топлива и даже с турбонаддувом. Пока же приходится довольствоваться базовой версией этого 1500-кубового мотора, выдающей 85 л.с. при 5600 об/мин (литраж — 58 л.с./л) и 116 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.

Разочаровывающий результат для столь именитых крестных отцов

Заявленные характеристики изначально не вызывают особого восторга. SEAT также подчеркивает участие Porsche в создании коробки передач. Но вот здесь результат оказался откровенно плохим. Привод переключения работает с неприятным усилием, а главное — передаточные числа слишком растянуты для имеющейся мощности. Особенно две высшие ступени. Свою максимальную скорость Ibiza развивает на 4-й передаче, а при переходе на 5-ю машина откровенно киснет, теряя ни много ни мало 9 км/ч. Эластичность и разгон на передачах просто плачевные и даже опасные. Чтобы ускорить машину, приходится подтыкать одну или сразу две передачи вниз. Динамика разгона с места приемлема с оглядкой на удельную мощность. Но, как и максимальная скорость в 171 км/ч, она наглядно показывает, что кузов и аэродинамика Ibiza не дают ей особых преимуществ.

SEAT хвастается сотрудничеством с Karmann и Giugiaro. В автомобильном бизнесе это авторитетнейшие имена. Действительно, как было не обратиться к гениальному итальянцу, создавшему восхитительную Lotus Etna, показанную на Туринском автосалоне (Sport Auto за декабрь 84 года)? Маэстро Джуджаро рисовал и Fiat Uno, и это сразу видно при взгляде на Ibiza. Такова обратная сторона успеха: модный стилист, заваленный заказами со всех сторон, порой повторяется. Разница между Uno и Ibiza в том, что Fiat (Cx = 0,34) оказался аэродинамичнее. SEAT, будучи более свежей машиной, демонстрирует весьма средний по нынешним временам коэффициент лобового сопротивления. Его Cx равен 0,36, тогда как у совсем коротенькой Autobianchi Y10 этот показатель достигает выдающихся 0,31. В результате при равной мощности итальянская машина уезжает от более крупной испанской почти на 10 км/ч.

Джуджаро в свое время рисовал старые Golf и Scirocco. На смену ему в Volkswagen пришла компания Karmann, занимавшаяся новыми поколениями. Впрочем, немецкое ателье заслуженно славится скорее производственными мощностями, нежели дизайном. Именно они долгие годы выпускают кабриолеты VW и собирают кузова для купе 6-й серии BMW. SEAT привлекал их для инжиниринга и подготовки производства нового кузова. Это гарантия качественной сборки, но никак не легкого веса. Ibiza, будучи короче, чем Peugeot 205, весит внушительные 915 кг.

Заказав силовой агрегат, дизайн и конструкцию кузова у Porsche, Giugiaro и Karmann, с остальным в SEAT справлялись своими силами. Ibiza во многом использует агрегатную базу модели Ronda. Ее компоновка и конструкция подвесок очень близки к Ritmo. Спереди — стойки McPherson с продольными растяжками. Однако амортизационные стойки все еще сильно завалены внутрь, как на Ritmo первого поколения (на обновленной машине их уже выпрямили и применили несоосные пружины). Сзади — также амортизационные стойки, направляемые нижними треугольными рычагами и связанные поперечной рессорой.

Если на новом Ritmo рулевое управление стало легче, то у Ibiza руль безумно тяжелый. Просто ужасный. Машина не покорила нас и комфортом: кресла совершенно не держат в поворотах. Зато поведение на дороге вполне надежное, особенно после того, как на переднюю ось наконец решено было установить стабилизатор поперечной устойчивости. Ibiza уверенно держится за асфальт, несмотря на шины, которые совсем не назвать спортивными (с 65-м профилем). Это Pirelli P8 (энергосберегающие!) 165/65 SR 14, смонтированные на легкосплавных колесных дисках шириной 5 1/2 дюйма, предлагаемых за доплату.

Ibiza Danielson: куда более убедительный снаряд

Не пытаясь построить для звезд бескомпромиссный гоночный болид, компания Sonauto попросила ателье Danielson сделать машину азартной. К тому же среди знаменитостей хватало настоящих сорвиголов, отлично владеющих рулем — вроде Сержа Маркана, Мориса и Жан-Луи Трентиньяна, Жюста Жакена, Реми Жюльена и некоторых других, — которым очень хотелось бы иметь под правой ногой порядка 120–125 л.с. При принятом уровне доработок получить такую отдачу не удалось. Инженеры Danielson столкнулись с сюрпризами: все их изыскания по части газораспределительного механизма почти ничего не дали. Этот мотор практически не реагирует на замену распредвалов! Так, с новым двухкамерным карбюратором (Solex 32/34 CISAC), корпусом воздушного фильтра с динамическим наддувом и специальным выпуском (сварной коллектор «4 в 1» и свободный боковой выхлоп) двигатель прибавил сразу 25 л.с. А вот специальный распредвал, подготовленный к гонке в Маньи-Куре, дал всего пять дополнительных сил! В итоге звездные экипажи получили в свое распоряжение 115 л.с. при 3600 об/мин.

Литровая мощность выросла с 58 до 79 л.с./л, а крутящий момент поднялся почти на 20 Нм — до 136 Нм при 4000 об/мин. Доработки не ограничились мотором, который к тому же получил масляный радиатор. Первоочередной задачей пересмотра стала трансмиссия. Идеально было бы сблизить передаточные числа двух высших ступеней, но проще оказалось установить главную пару с большим передаточным числом. В данном случае применили пару 17/73 от Ibiza 1200 (вместо 19/71). Шины стали шире, но уменьшились в внешнем диаметре — чтобы не растягивать итоговую трансмиссионную гамму и не задирать кузов. Не будучи сликами, они принадлежат к более цепкой категории: это Michelin MXV 185/60 HR 13, применяемые на Visa GTI. Подвеску перенастроили за счет четырех иных амортизаторов и специальных передних пружин. Сзади изменили прогиб поперечной рессоры. Все четыре колеса получили отрицательный развал. Полностью выпотрошенный салон позволил сбросить массу до 850 кг. Удельная масса снизилась с 10,8 до 7,4 кг/л.с. Для сравнения: у Peugeot 205 GTI группы N (Sport Auto за март) этот показатель составляет 7,6 кг/л.с. Это обещает весьма интересную динамику.

Тест-пилот в кресле Валери Каприски...

...или любой другой из сорока с лишним звезд, изъявивших желание помериться силами за рулем шестнадцати Ibiza команды Star Racing Team. Симпатичный трехспицевый руль удачно заменил невзрачный и неудобный штатный «штурвал». Настоящий плотный гоночный ковш фиксирует тело намертво — если только вы не сели в кресло, подогнанное под самого Мусташа. Мотор схватывает с первого оборота стартера, как обычный гражданский агрегат, но оглашает окрестности грозным рыком. Красная зона тахометра теперь установлена на 6500 об/мин. С шестеркой, а не с девяткой во главе, дорогой Мусташ! Иметь тяжелую ногу — это хорошо, но крутить мотор до упора в таких условиях едва ли разумно. Впрочем, железо выглядит прочным. С короткой главной парой первые передачи стали совсем короткими, а три высшие ступеней не помешало бы сблизить еще сильнее. Но перед нами машины, максимально близкие к серии, так что придется приспосабливаться. К тому же мотор сохранил отличную эластичность. Он чувствовал бы себя абсолютно непринужденно в городском потоке — будь здесь другой, более тихий выхлоп.

Над механизмом переключения передач поработали: выбор ступеней стал намного четче и проще, чем на серийной машине. Как ни странно, то же касается и рулевого управления: несмотря на отрицательный развал и широкие шины, руль стал ощутимо проще в вращении. Спасибо мастерской Danielson, которая попутно улучшила аэродинамику — отвоевав около двух пунктов Cx — за счет проработки передней части (герметизация стыков, организация потоков охлаждения). Подготовленная таким образом Ibiza демонстрирует отличную курсовую устойчивость и понятна в управлении, поскольку прощает водителю практически любые ошибки. И наоборот: ограниченные сцепные возможности — из-за малого диаметра колес и коротких передач — требуют предельно академичного стиля вождения. Чтобы эффективно выйти из медленного поворота, особенно если за ним следует длинная прямая, приходится жертвовать скоростью на входе и на aпекс, сосредоточившись на максимальном ускорении на выходе. Тормоза, хоть и подверглись ревизии, слегка разочаровывают длинноходной педалью и сильным перекосом тормозных усилий на заднюю ось. Впрочем, дело скорее всего лишь в неидеально прокачанной гидросистеме, а в мастерских Danielson обратный отсчет уже пошел. Со 115-сильным мотором, шинами MXV 185/60 X 13, улучшенным Cx и сниженной до 850 кг массой Ibiza от Danielson штампует круги по трассе Маньи-Кур во временах Peugeot 205 GTI. Скорей бы увидеть дорожную версию!

SEAT Ibiza оснащена мотором от Porsche, который не блещет характеристиками и агрегатирован с коробкой передач (тоже разработанной Porsche) с абсурдным подбором передаточных чисел и тугим приводом. Ее кузов нарисован Джуджаро, но выглядит банально и обладает так себе аэродинамикой. Силовой каркас спроектирован и собран с оглядкой на опыт Karmann, отчего машина получилась тяжелой. Оформление салона — тоже не сильнейшая сторона: неудачные кресла, некрасивый руль и неудобные переключатели на двух сателлитах. И это в то время, когда даже Citroën отказывается от такой схемы на Visa. Наконец, тяжесть рулевого управления в 1985 году просто неприемлема.

В плюсах у Ibiza остается надежное поведение на дороге, обусловленное правильной конструктивной базой. Сюда же отнесем привлекательную цену. К тому же SEAT доказал, что является крайне динамичной маркой с неистребимым желанием добиться успеха. Испанцы ведут себя как «европейские японцы» и реагируют на критику мгновенно. Доказательство тому — передний стабилизатор поперечной устойчивости, как по волшебству появившийся через несколько месяцев после начала продаж. Во Франции импортер отлично знает свое дело и доверил раскрутку марки специалистам — звездной команде. В Sonauto понимают и то, что любой гамме нужен флагман. Именно поэтому мелкосерийная Ibiza от Danielson с табуном хорошей сотни сил должна появиться уже через несколько месяцев. Это поможет скрасить ожидание модификаций с впрыском и турбонаддувом, которые вернут мотору благородство его происхождения, хотя их дебют, похоже, немного задерживается. Работы предстоит еще непочатый край, но желание есть, а опыт быстро накапливается. Так что берегитесь!

ЗА КУЛИСАМИ...
DANIELSON: ГОНОЧНАЯ МАСТЕРСКАЯ, АТЕЛЬЕ ТЮНИНГА И ИНЖИНИРИНГОВОЕ БЮРО

В небольшом автомобильном мире, вращающемся вокруг гоночной трассы Маньи-Кур, компания Danielson занимает особое положение. Это небольшое предприятие, объединяющее около тридцати человек под началом Жозефа Лебри, сосредоточено далеко не только на автоспорте. Доходы компании формируются из трех источников примерно в равных пропорциях: соревнования, изготовление комплектов для доработки дорожных машин и проведение официальных или секретных научно-исследовательских работ для крупных автоконцернов.

Что касается первого направления, команда Danielson выведет на гоночные трассы 505 Production под управлением трех Жан-Пьеров — Бельтуаза, Жабуя и Мальше, — 505 Turbo Trophée Дидье Арзе (что любопытно, заявленную объединением дилеров, хотя эти соревнования организует сам автопроизводитель), а также шестнадцать или семнадцать автомобилей Ibiza звездной команды Star Racing Team.

Для обычных дорог ателье подготовило партию 505 STI «Danielson» по заказу немецкого импортера Peugeot. Дилерам в ФРГ приходилось несладко в борьбе с сильными местными соперниками, а версии 505 Turbo в те времена еще не существовало. Была создана даже модификация 505 «V6» — та самая, которую Peugeot следовало иметь в своей гамме с самого начала. Она располагала табуном почти в 200 л.с., разгонялась свыше 210 км/ч и проходила 1000 метров со старта менее чем за 29 секунд под великолепный аккомпанемент выхлопа. Однако в производстве машина вышла бы слишком дорогой, да и живьем мы не в Германии. У наших счастливых соседей условия совсем иные, и такая компания, как Carlsson, может позволить себе заменить 2-литровый 4-цилиндровый мотор на 5-литровый V8 (тест Mercedes 190 V8 в Sport Auto за февраль). А тем временем появилась серийная 505 Turbo и ее вариант с комплектом доработок до 200 л.с., обеспечивающий точно такие же характеристики, как и «V6», разве что без прежнего породистого звучания. Впрочем, это направление не умерло: на волне успеха проекта Star Racing Team импортер SEAT во Франции, компания Sonauto, весьма серьезно рассматривает возможность производства в стенах Danielson серии заряженных Ibiza. Ходят слухи — все в той же Sonauto — и о создании суперверсии Colt GTI Turbo... Существуют также тюнинг-комплекты, производимые в Сен-Париз, но упакованные и запечатанные фирменным скотчем непосредственно с символикой автоконцерна или его спортивного подразделения. Бренд Danielson на них официально не фигурирует, но это мало кого вводит в заблуждение, да и предприятию позволяет процветать.

С исследовательскими работами и доводкой двигателей история похожая. Citroën заслуженно гордится сотрудничеством с Danielson при создании весьма удачного мотора для BX Sport. Другие же производители, наоборот, предпочитают не афишировать обращение к «маленькому французскому Вайссаху» для решения проблем отдачи, экологических показателей или унификации.

Подобная передовая деятельность требует серьезного оборудования. Оно включает в себя всё: от подземного испытательного комплекса с тремя динамометрическими стендами (самый мощный способен переварить до 1000 л.с.) и продувочного стенда для проверки ГБЦ до круглошлифовального станка для профилирования распредвалов и копировально-фрезерного оборудования для обработки камер сгорания. И, разумеется, не обходится без компьютерной техники. В 1981 году молодой инженер, только что окончивший институт, пришел в Danielson на стажировку. Жозеф Лебри попросил его написать программу для расчета фаз газораспределения. Программа работает, а Венсан Прота остался в штате и теперь создает новое программное обеспечение, попутно доводя до идеала прежнее. Что до «Бенито», то любителям автоспорта его представлять не нужно — с тех самых пор, как он задает тон в паддоках в составе команды Danielson. Он стал частью фундамента компании и переносит свою внушительную фигуру из мастерской к кульману, когда не находится на трассе. Он демонстрирует нам свое последнее произведение — впечатляющий передний поворотный кулак для 505, отливку которого только что получил: «Выглядит монументально, а? Зато теперь поребрики на трассе им не страшны!»

Что касается чемпионата Production, то при всей критике его технического регламента «по заявкам» и последующей гонки вооружений, он обладает достоинством быть Формулой-1 для скромных команд. Снять более 400 л.с. с 2-литрового «тракторного» мотора (это наши слова, не Danielson) и реализовать их на асфальте с жесткими ограничениями по шинам — задача колоссальная. Это заставляет применять технологии уровня Формулы-1 или Группы B (электронный впрыск топлива, системы борцов с турбоямой и так далее). И раскаявшийся бывший налоговый инспектор Жозеф Лебри («это нужно было для финансирования моих гоночных сезонов», — оправдывается он) подводит итог словно заклинанием: «Вначале был Двигатель. Затем появился Турбонаддув, по отношению к которому двигатель стал лишь навесным оборудованием. Теперь же царит Электроника, для которой сам турбонаддув превратился в еще один второстепенный узел». Всего тридцать человек персонала, но каков уровень мастерства!

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ