Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Отдельный детальный тест BMW E34 M5 тут, а Mercedes W124 500 E — тут.
Перевод теста-сравнения Mercedes W124 500 E vs BMW E34 M5 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 976, Май, 1991.
ЖАР ПОД МАСКОЙ
Возведенные в абсолют, марка с трехлучевой звездой и ее вечная баварская соперница, так и норовящая свергнуть лидера с пьедестала, играют по собственным правилам. Не оглядываясь на прочую так называемую элиту, они добровольно ограничили свой скоростной потолок на отметке 250 км/ч и соревнуются в том, кто кого лучше скопирует. От M5 до 500E весь трюк заключается в том, чтобы удержать раскаленные угли в изящной чаше. Каждая делает это на лад другой. И наоборот.
Бог курит сигары, как говорил известный французский шансонье. Будь он к тому же страстным автофанатом, не трудно догадаться, что расположение пепельницы оставило бы его равнодушным. Во-первых, потому что никому и в голову не пришло бы упрекнуть Его за стряхнутый на коврик или в окно пепел, а во-вторых, суть абсолютно не в этом. Его внимание скорее привлек бы сам выбор автомобиля — вероятно, седана бизнес-класса (искать нечто большее бессмысленно, ведь Его вряд ли будет сопровождать более двух спутников), престижного, разумеется, и с колоссальным мотором. Чтобы мчать к горизонту по суше с той же скоростью, что и по облакам? Не без этого. Но главным образом — с безупречной легкостью и в перине мягчайшего комфорта... В конечном счете — почти рядовой седан, сдержанно роскошный (бывает и такое!), на грани сдержанности, но с абсолютно взрывным темпераментом под железом. Чтобы раствориться среди смертных, не страдая от их земной суеты? Подобных исключений из правил на рынке сегодня ровно два — немецкие машины, выхваченные из потока массового производства ради особых операций по трансплантации органов. Остальные, куда более редкие, менее утонченные, а главное — куда более бескомпромиссные, оснащены наддувом (вспомним Alpina или Lotus Omega), а подобная альтернатива потребовала бы от Него отложить на время молитвы и заново сдать на права или как минимум пройти курс экстремального вождения...
Чтобы превратиться в M5, баварская 5-я серия отправляется за своим самым прославленным многоклапанником в отделение Motorsport мюнхенской марки: рядному 6-цилиндровому мотору, прошедшему школу на M1, M635 CSi и M5 первого поколения, сократили ход поршня. Чтобы с гордостью носить имя 500E, кузову W124 пришлось примерить в ателье Porsche весьма широкий фартук — не иначе как кузнечный! — способный вместить великолепный 32-клапанный V8 от штутгартского купе SL. Рядная «шестерка» мощностью 315 л.с. в правом углу ринга, 90-градусный V8 мощностью 326 л.с. — в левом. Обороты максимальной мощности — 6900 об/мин у BMW и 5700 об/мин у Mercedes — практически совпадают со скоростным максимумом, достигаемым на высшей передаче. Подвески переработаны, зажаты, пересажены на широкопрофильную резину и занижены на 20 и 23 мм соответственно. Полученные силуэты излучают сдержанную силу, демонстрируют безупречный вкус (явление не самое частое для спортивных снарядов с пометкой Made in Germany) и остаются вполне сопоставимыми. Пусть даже 500E, подвергшийся более радикальной перекройке в районе колесных арок, вырос в ширину, высоту и длину чуть заметнее баварской соперницы. Его развитые крылья (без скатывания в карикатуру, ведь расширение на 28 мм не бросается в глаза даже опытному взгляду), широкие колеса и увеличенный воздухозаборник охлаждения ухудшили аэродинамику всего на одну сотую, ровно как и у M5 с ее ультранизкопрофильными шинами. При этом штутгартский седан оказался удивительно обтекаемее баварки (0,31 против 0,32).
Сухая лихорадка
Развесовка по осям у обеих машин также сопоставима, хотя и здесь легкое преимущество на стороне Mercedes, подбирающегося к идеальным 50/50, тогда как баварка держит баланс на уровне 53 % на 47 % с понятным перевесом на переднюю ось. Коль уж мы заговорили о цифрах, продолжим контрольное взвешивание и замеры: оба немца весят одинаково (1700 кг), а их удельная масса находится в районе 5 кг/л.с., снова с крошечным перевесом в пользу штутгартской звезды. Впрочем, это лишь мелкие нюансы на фоне общей динамики. По крайней мере, M5 берёт убедительный реванш по литровой мощности: 89,1 л.с./л против весьма блеклых 65,5 л.с./л у седана из Штутгарта. Хотя удельный крутящий момент в обоих случаях показывает близкие значения (около 100 Нм/л), весь колоссальный запас (а 480 Нм — это аргумент!) штутгартского V8 доступен почти на 1000 об/мин раньше (при 3900 об/мин против 360 Нм при 4750 об/мин в активе Мюнхена). То есть именно там, где традиционно раскрывается рабочий объем гигантских моторов. К достоинствам 5-литрового двигателя Mercedes стоит добавить и 30 Нм, отвоеванные у модификации для купе SL благодаря слегка удлиненным впускным каналам и переходу на систему впрыска LH-Jetronic с термоанемометрическим датчиком массового расхода воздуха взамен привычной KE-Jetronic. За счет этого 500E обладает ощутимо более плотной тягой на «низах», нежели M5 с ее 3,5-литровым мотором, откровенно пустоватым в нижней зоне тахометра. Впрочем, подбор передаточных чисел 5-ступенчатой механической коробки баварки успешно компенсирует эту особенность: само удовольствие от работы рычагом невольно провоцирует загнать стрелку тахометра в зону максимальной отдачи. Именно там мюнхенский многоклапанник и раскрывает всю свою породу.
В оправдание 24-клапанной «шестерки» M5 стоит напомнить, что 32-клапанный штутгартский мотор обязан своей мясной тягой на низких оборотах двум впускным распределительным валам с системой изменения фаз газораспределения. Они позволяют двигателю работать абсолютно без перекрытия фаз на холостом ходу и с умеренным перекрытием клапанов при средних нагрузках. Именно эта техническая хитрость позволяет ему шептать с такой идеальной ровностью на холостых оборотах, дыша абсолютно ровно. M5, напротив, заводится с моментальным, торопливым металлическим рокотом своих 24 клапанов, лишенных гидрокомпенсаторов. Баварская «шестерка» сразу задает учащенный пульс, куда более откровенно намекающий на характер настоящего спортивного снаряда. Она словно имитирует выброс адреналина. Чистый восторг охватывает здесь с первого же поворота ключа зажигания — этот процесс куда более дикий, чем тот, что предлагает 500E. Рабочее место водителя в M5 не оставляет сомнений: перед нами лаконичный инструмент без лишней сентиментальности, а его спортивные кресла из черной кожи напоминают ковши гоночного болида. Что до органов управления, баварка взнуздана как чистокровная лошадь: все основные органы управления под рукой, и ни одной лишней детали. Обод и рукоятка селектора, обтянутые кожей, идеально соответствуют характеру машины. У Mercedes эти элементы проработаны менее выразительно.
Ручная работа
Очередная смена машин вскрывает массу контрастов, которые не смогли зафиксировать наши измерительные приборы. Что касается динамических замеров, то объективно говоря, в разгоне с места зафиксирована ничья — результаты практически идентичны, что поразительно для 1,7-тонных седанов с атмосферными моторами. Зато ускорения с ходу не выдерживают никакого сравнения: 500E неизбежно выезжает вперед за счет мгновенного кик-дауна своего «автомата». В итоге обе машины разгоняются одинаково напористо и развивают одинаковую максимальную скорость (ограничитель, срабатывающий в районе 260 км/ч по спидометру, в обоих случаях мягко осаживает пыл), но дарят совершенно разное послевкусие. Первое же нажатие на педаль газа в M5 дает четко понять: эта машина не имеет ничего общего с обычными представителями 5-й серии, она протягивает свою злость от холостых оборотов до басовитого кашля отсечки на 7300 об/мин. Автомобиль индивидуального пошива... созданный для драки! Ее 3,5-литровый мотор притворяется скромником, хотя на деле оказывается настоящим бойцом, тогда как 5-литровый агрегат Mercedes только выглядит сурово. Баварский мотор отчетливо слышен на всех скоростях, а штутгартский V8 — практически никогда.
У Mercedes — практически акустический вакуум! Именно поэтому управление им не вызывает моментального эйфорического всплеска. Виной тому — подчеркнуто гражданское рабочее место водителя, создающее впечатление, будто сидишь за большим рулем обычного, безымянного W124 из серии 200/300. И хотя интерьер изменился, передняя панель и ступенчатый паз селектора «автомата» остались прежними. Нет даже площадки для отдыха левой ноги, как на M5! Болезненный традиционализм Штутгарта слишком держится за знакомые решения при оформлении новинок. Все ради того, чтобы Mercedes оставался узнаваемым. И неважно, что за этим скрадывается масштаб инженерного прогресса. Это касается и сидений: они кажутся знакомыми, хотя кресла 500E просто великолепны. Это понимаешь, только когда устраиваешься в них поудобнее, хотя поначалу принимаешь их за стандартные. Но нет, они спортивные, хоть и не кричат об этом. Впрочем, как и все остальное. Опьянение приходит постепенно, через ощущения, которые скорее ошеломляют, чем будоражат. В какой-то момент начинаешь осознавать: 500E сумел превзойти «грубые» эмоции, даруемые M5, не растеряв при этом ни капли своих ездовых повадок. Потрясающая цепкость на дороге сочетается с уровнем комфорта ступенькой выше. И пока BMW мирится с гулом шин (более заметным на покрышках Michelin MXX, чем на GoodYear Eagle NCT), аэродинамическими шумами (на предельных скоростях пробивающими уплотнители передних дверей нашей тестовой машины) и рыком мотора, Mercedes демонстрирует, что ему подобная суета чужда (менее жесткие шины, более мягкая подвеска). Перфекционизм чистой воды: штутгартцам удалось выжать максимум комфорта из заниженной спортивной ходовой части.
Перина
Если 500E расходует тот же динамический потенциал на дорогах общего пользования куда деликатнее мюнхенской соперницы, то на треке в затяжных виражах он неизбежно демонстрирует чуть более ощутимый крен. Будь он менее зависим от резины, он бы с удовольствием пошел в мягкий занос, который можно было бы легко и непринужденно скорректировать рулем, если бы противобуксовочная система ASR не вмешивалась ревностно при каждом всплеске момента или бокового ускорения. ASR выступает настоящим занудой, когда принудительно гасит скорость и может довести дело до разворота, если траектория резко сужается после быстрого, но плавного захода на поребрик. Подобная ситуация, разумеется, невозможна на обычных дорогах с их скоростными ограничениями, и инструкция по эксплуатации наверняка спишет её на нарушение законов физики... Как бы то ни было, кнопка полного отключения ASR явно не разорила бы производителя. Хотя бы для того, чтобы в полной мере оценить выдающиеся возможности этого шасси на сухом асфальте. На мокром покрытии, разумеется, без 480 Нм помощи системы не обойтись. Впрочем, даже при усмиренной ASR отчетливо понимаешь: специалисты по подвеске проделали колоссальную работу при доводке этого уникального седана.
На гоночной трассе 500E оказывается столь же маневренным, как и M5, еще точнее держит дугу в медленных связках, но медленнее стабилизируется на прямой. И дело даже не в назойливом ошейнике ASR. В конечном счете баварка воспринимается более цельным автомобилем: линейный и понятный нарастающий напор мощности позволяет точнее дозировать газ и мягче распускать руль на выходе. Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу с 25-процентным коэффициентом блокировки запаса тяги за глаза хватает, чтобы открываться на полную на любой передаче. К тому же у M5 — абсолютно неубиваемые тормоза, которым помогают охлаждаться колесные диски с крыльчатками, где эффективный отвод тепла предпочли дизайну любой ценой. Педаль тормоза сохраняла мертвую точность на протяжении всех 200 километров по треку Леденон. На Mercedes педаль потребовала лишь чуть большего усилия без малейшего увеличения хода, а замедление оставалось предельно надежным. Что касается трансмиссии, то сцепление M5 с честью выдержало все испытания, а 500E в очередной раз доказал, что породистый «автомат» при ручном управлении на 2-й и 3-ей передачах на треке может быть ничуть не менее быстрым, чем «механика» (и бонусом избавляет от необходимости работать левой ногой).
При всем сходстве, превращающем эти две выдающиеся машины в идеальных соперников, каждая из них транслирует свою собственную философию спортивного вождения, адресованную абсолютно разной аудитории. После выхода серий Sportline и семейства SL бытовало мнение, что модели Mercedes стали спортивнее аналогов от BMW. Сегодня мы с полной уверенностью утверждаем: машина с литерой M остается недосягаемой вершиной, пусть даже к ней и подобрался вплотную раскочегаренный 500E. Попытка расставить этих двух отличников по местам неизбежно заставила бы нас спорить о вкусах, сравнивать характеры, судить о предпочтениях и давать оценку людям. Мы же предпочитаем оценивать исключительно автомобили... — Гаэтан ФИЛИПП
МНЕНИЕ ПОЛЯ ФРЕРА (BMW M5)
Из четырех автомобилей, принимавших участие в нашем сравнительном тесте, BMW M5 лучше других приспособлена для езды по треку. Несмотря на вес одного порядка с тремя остальными соперниками — официально около 1700 кг, — она с большим отрывом остается самой юркой благодаря практически нейтральному поведению в поворотах. Чуть более острая на входе в быстрые виражи, баварка значительно меньше плужет передком в крутых виражах. К тому же она отменно реагирует на сброс газа, охотно заправляясь на меньший радиус, поэтому с ней можно делать практически всё что угодно. Мгновенная реакция как на прикрытие, так и на открытие дросселя — к слову, преимущество перед турбированными машинами, свойственное не только баварке. Зажатые подвески и мощные стабилизаторы поперечной устойчивости — передний из которых через стойки с шаровыми шарнирами крепится напрямую к амортизационным стойкам McPherson (в отличие от остальных представителей 5-й серии) — сводят крены к минимуму и обеспечивают филигранную точность контроля над движениями кузова.
Хотя усилитель руля избавляет водителя от излишних усилий при маневрировании и в коварных шпильках, он безупречно передает силы, действующие на передние колеса, в то время как специфические тормоза M5 внушают абсолютную уверенность. Всё указывает на то — начиная от сидений-ковшей с идеальной боковой поддержкой и заканчивая площадкой для отдыха левой ноги (которая есть также на Alpina и Lotus), — что этот автомобиль, разработанный и собранный в подразделении BMW Motorsport, создан людьми, для которых автоспорт и спортивная езда не имеют никаких тайн.
Не будь Lotus Omega и Alpina B10, владелец M5 мог быть абсолютно уверен, что никогда не встретит на своем пути крупный седан, способный заставить его глотать пыль: для машины такого формата ее динамические показатели исключительны. Но на треке разница очевидна. Мы не засекали время по секундомеру, но, к примеру, M5 проходила «ходом» один довольно быстрый поворот, в который Lotus мог зайти только после касания педали тормоза. Дело было даже не в разнице поведения, а в том, что Lotus подлетал к виражу на большей скорости, быстрее ускорившись на выходе из предыдущего поворота.
Добавим, что несмотря на высокую литровую мощность и обороты максимальной отдачи в 6900 об/мин, баварский мотор вовсе не капризен и обладаем завидным запасом эластичности, что делает ежедневную езду по дорогам предельно приятной. На треке, впрочем, всегда есть смысл в полной мере задействовать отличную 5-ступенчатую механическую коробку передач, чтобы держать обороты в верхней зоне тахометра, где этот двигатель чувствует себя в своей стихиях. Лично я на гоночной трассе отдал предпочтение именно M5, но это не мешает ей оставаться великолепным автомобилем для дальних поездок, чьи отменные кресла (включая задние, с глубоким профилем для надежной фиксации) заставляют быстро забыть о плотной, хотя и не зубодробительной подвеске.
МНЕНИЕ ПОЛЯ ФРЕРА (Mercedes 500E)
500E — это штутгартский «анти-M5». Для инженеров из Штутгарта рецепт казался простым: путем нехитрых переделок разместить 5-литровый 32-клапанный V8 под капотом 300E. Ателье AMG к тому моменту уже проделывало подобное, но в Штутгарте верны своим принципам, поэтому в силовую структуру передней части кузова были внесены масштабные изменения ради сохранения высокого уровня пассивной безопасности при фронтальном ударе. Потребовалось и множество других доработок: усиление кузова и подвесок, более крупные тормозные механизмы, увеличенные и более широкие колеса с соответствующими колесными арками. Нельзя увеличить мощность на 50 %, не позаботившись обо всем остальном.
В отличие от M5, поставляемой исключительно с 5-ступенчатой механической коробкой, штутгартский седан доступен только с «автоматом». Причина проста: в гамме производителя попросту нет механической трансмиссии, способной переварить крутящий момент этого V8. Впрочем, не беда: имея в арсенале 326 л.с. против 315 у баварской соперницы и, главное, исполинский крутящий момент в 480 Нм против 360 Нм у BMW, 500E без труда держится на одном уровне с M5. К тому же автоматический режим у Mercedes можно назвать условным: благодаря ступенчатому пазу селектора нет ничего проще, чем управлять коробкой вручную, получать при этом сразу два преимущества. Переключения происходят без разрыва потока мощности — а значит, без потери времени и без неприятных для пассажиров толчков, — а левая нога, освобожденная от работы со сцеплением, может полностью взяться за тормоз. Для меня торможение левой ногой на машине с автоматической трансмиссией — вещь абсолютно естественная: это экономит время (которое тратится на перенос правой ноги с газа на тормоз), а в городском потоке езда становится куда более плавной. И не пытайтесь уверять меня, что автоматическая трансмиссия (по крайней мере, с возможностью ручного выбора передач) — это «неспортивно»! В конце концов, к этому приходят даже в автоспорте. Но как столь опытный производитель, как Mercedes, мог не предусмотреть площадки для отдыха левой ноги?
Mercedes близок к Alpina по своему характеру, достигая при этом вершин по части динамики при соразмерном уровне активной безопасности: он стремится быть тихим, утонченным и комфортабельным. Словом, перед нами гран-туризмо в самом полном смысле этого слова. С его автоматической коробкой передач и очень комфортабельной, мягкой, но отменно демпфированной и зажатой мощными стабилизаторами подвеской он, пожалуй, остается самым комфортабельным из всей четверки на шоссе и автомагистралях. При этом трек никогда не ловит его на нехватке безопасности в повадках, пусть даже более мягкая ходовая часть и менее низкопрофильные шины, чем у соперников, допускают чуть большие углы увода. К счастью, поворачиваемость остается близкой к нейтральной, а возникающий снос легко гасится сбросом газа. С другой стороны, на треке вмешательство противобуксовочной системы ASR превращается в настоящий кошмар: стоило попытаться открыться на выходе из виража в силовом стиле, как она грубо вступает в дело, не только отбирая драгоценное время, но и — срезая подачу топлива и притормаживая заднее колесо в момент максимального бокового зацепа — провоцирует резкий внезапный занос кормы. Очень хотелось бы, чтобы по примеру Alpina штутгартцы предусмотрели клавишу отключения этой системы, безусловно полезной в повседневных условиях, но совершенно нежеланной на треке.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
