Журнальный тест 1991-ого Lotus Omega (I6, 3.6 л, битурбо, 376 л.с., 557 Нм) vs BMW E34 Alpina B10 BiTurbo (I6, 3.4 л, 360 л.с., 520 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Отдельный тест от этого же журнала Lotus Omega тут, BMW E34 Alpina B10 BiTurbo тут. Сравнение этой парочки от немецкого Auto Motor und Sport тут, от немецкого Sport Auto тут.

Перевод теста-сравнения Lotus Omega vs BMW E34 Alpina B10 BiTurbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 976, Май, 1991.

КРАСАВИЦА И ЧУДОВИЩЕ

Alpina B10 Biturbo и Lotus Omega просто созданы для того, чтобы встретиться лицом к лицу. Обе оснащены рядыми шестицилиндровыми моторами с двойным турбонаддувом и представляют собой два самых быстрых седана в мире. Однако, вопреки обыкновению, немецкий изыск здесь противостоит некоторой топорности характера, к которой британцы нас доселе не приучали.

С их кожаными шортами и Октоберфестом баварцы обычно пользуются репутацией неотёсанных увальней. В своих твидовых костюмах, котелках и с привычкой пить чай в строго отведённые часы британцы, напротив, поддерживают славу утончённого светской утончённости и безупречных манер, которой завидует весь мир. Ну, по крайней мере те из них, кто не играет в футбол. К счастью, эти штампы из расхожих народных представлений мало чего стоят за пределами дешёвых передач французского телевидения. И данный сравнительный тест с лихвой доказывает, что тонкий вкус и бескомпромиссный характер не являются монополией отдельных наций. Вот уже почти 30 лет господин Бовензипен, основатель и глава компании Alpina, культивирует автомобильный эксклюзив — разумеется, за счёт динамических качеств, но также, и в первую очередь, благодаря комфорту и роскоши. В Хетеле же доработки массовых седанов всегда преследовали цель в первую очередь поднять чистую динамику, не особо заботясь о комфорте, а порой даже и о повадках на дороге.

Встреча на высшем уровне

И в Бухлоэ, и в Хетеле за основу берут немецкую рядную шестёрку. Англичанам повезло больше: в их распоряжении 24-клапанная головка блока, однако им приходится компенсировать отставание по рабочему объёму опелевского мотора, растачивая его с 3,0 до 3,6 литра. Баварцы, со своей стороны, сохраняют исходный объём двигателя 535i и довольствуются 12-клапанной головкой. Как и опелевский, мотор BMW полностью разбирают, чтобы пересобрать с использованием ряда оригинальных комплектующих, таких как кованые поршни, увеличенные клапаны, более развитый распредвал и переработанные коллекторы. В обоих случаях выпускной коллектор разделен на две секции для питания двух турбокомпрессоров Garrett T25. Но если в Lotus отказываются от системы Bosch Motronic, утверждая, будто она не способна контролировать давление наддува, то в Alpina её сохраняют, перепрограммируют под специфические нужды доработанного 3,5-литрового агрегата и находят, что всё работает прекрасно. На B10 давление наддува не просто управляется электроникой: его можно изменять в диапазоне от 0,6 до 0,8 бар с помощью специальной манетки на центральной консоли. На Lotus максимальное давление составляет 0,7 бар, а за охлаждение отвечает интеркулер типа «воздух/вода», тогда как на Alpina применён более привычный теплообменник «воздух/воздух».

Несмотря на традиционную головку блока с двумя клапанами на цилиндр и меньший рабочий объём, мотор Alpina уступает шестицилиндровому двигателю Lotus всего 16 л.с.: 360 против 376, причём литровая мощность совпадает у них с точностью до лошадиной силы. Зато крутящий момент у Lotus ощутимо выше: 557 Нм против 520 Нм, чего вполне достаточно для объяснения разницы в разгоне с места и эластичности. Здесь Alpina, казавшаяся еще несколько месяцев назад недосягаемой, заметно отстает на секундомере от этой яростной англичанки, от которой не ждали такой прыти. Более резвая на старте, B10 умудряется держаться вровень с Lotus на первых сотнях метров, но затем вынуждена уступить и расплатиться на финише километрового отрезка: полсекунды разрыва — величина ничтожная на шоссе, но весомая на треке. Зато обладая меньшими габаритами и, следовательно, лучшей аэродинамикой (фактор лобового сопротивления SCx 0,66 против 0,69), B10 затем догоняет, обходит и безнадёжно уходит от Omega: 291 против 284 км/ч в пике. Семь километров в час разницы на таком уровне — это пропасть. И несмотря на явное превосходство Omega в эластичности, приходится признать боевую ничью, которая делает эти две фантастические машины двумя самыми быстрыми седанами планеты. Впрочем, если вы решите заявиться на Cannonball (ту самую безумную гонку по дорогам общего пользования с севера на юг Европы), вам понадобится именно B10: она не только расходует почти на 5 литров топлива меньше на 100 км, но и способна проехать почти вдвое больше благодаря 110-литровому баку.

Точки схождения и расхождения

Тем более что с первых же километров Alpina демонстрирует куда лучший комфорт, чем Lotus, которая в этом отношении тоже не промах. Имея значительно лучшую шумоизоляцию и предлагая, пожалуй, ещё более безупречную посадку за рулём (в частности, благодаря великолепным креслам Alpina производства Recaro), немецкая машина отличается более деликатными реакциями подвески. Она мягче отрабатывает мелкие неровности за счёт менее жесткого первичного контакта, а прогрессивная работа пружин и амортизаторов отлично гасит раскачку кузова на длинных волнах и при резких маневрах. Что касается управляемости, британские и немецкие инженеры проявили редкое единодушие. И те, и другие пришли к выводу, что сохранить подвижность задней оси исходных машин невозможно, когда мощность и, главное, крутящий момент возрастают в таких масштабах. В итоге Alpina, как и Lotus, демонстрирует откровенно недостаточную поворачиваемость на входе в вираж. Впрочем, она точнее реагирует на действия рулём и охотно ввинчивается в поворот под грамотный сброс газа. Но работать педалью акселератора здесь тоже нужно с оглядкой: обрушивающийся на ведущие колеса лавинный крутящий момент легко срывает заднюю ось в мгновенный занос. Наличие противобуксовочной системы — которую, разумеется, можно отключить — становится неоценимым подспорьем в дождливые дни, гарантируя водителю Alpina то душевное спокойствие, которого порой так не хватает за рулём Lotus.

А вот в вопросах оснащения и убранства салона создатели этих машин единодушия не проявили. В Хетеле остались верны формуле, принесшей успех моделям Cortina и Sunbeam. И хотя Omega гораздо комфортабельнее и богаче оснащена, чем её славные предки, англичане явно стремились избежать лишнего утяжеления как самого автомобиля, так и ценника. В Alpina же возводят автомобильный быт в культ. Буркард Бовензипен — известный ценитель изысканных вин, что даже побудило его заняться винным бизнесом. Словом, для машин из Бухлоэ ничего не жалко, отчего их цены улетают в небеса, что ничуть не отпугивает клиентов. Взгляда на список оснащения и фотографии достаточно, чтобы составить представление о той исключительной заботе, с которой собрана эта баварская машина. Среди деталей, подчеркивающих такое внимание к мелочам, стоит выделить фирменный цифровой инструментарий, идеально вписанный в переднюю панель пятой серии. Он отображает температуру масла в двигателе и редукторе заднего моста, а также давление масла и наддува. Жидкокристаллические дисплеи, которые мы часто критикуем на наших страницах, здесь хороши тем, что не портят исходный дизайн передней панели BMW.

И если этим двум фантастическим седанам суждено встречаться как на треке, так и на шоссе, то их владельцы явно будут состоять в разных клубах. Оба автомобиля обладаем феноменальной динамикой, способной оставить не у дел большинство именитых спорткупе. Но если Lotus стремится заявить об этом своей эпатажной внешностью, то Alpina скрывает свой потенциал за строгим и элегантным обликом, за который машины марки издавна называют автомобильными шедеврами. — Жан-Жак КОРНАЭР.

МНЕНИЕ ПОЛЯ ФРЕРА 

ALPINA B10 BITURBO

В статье, посвящённой Alpina B10 в Moniteur в прошлом году, я описал её как комфортабельный седан, сочетающий динамику Testarossa с тишиной Rolls-Royce. Воспоминания были настолько живыми, что я без колебаний отправился за ней в Бухлоэ для нашего сравнительного теста, и, несмотря на отвратительную погоду во время поездки, эта новая встреча принесла чистое наслаждение. Пусть Alpina и создала на базе BMW 535i один из двух седанов в мире, способных подбираться к отметке 300 км/ч, сам Буркард Бовензипен — человек редкого вкуса, чьи машины не раз побеждали в гонках. Для него немыслимо добиваться ураганных характеристик в ущерб комфорту и манерам автомобиля. В Bi-Turbo есть всё, что делает автомобиль роскошным и великолепным экипажем для дальних путешествий, а благодаря тишине на любых скоростях седоки могут в полной мере насладиться великолепной аудиосистемой. В дальних поездках 110-литровый бензобак оказывается как нельзя кстати.

Оригинальные настройки подвески включают гидропневматический регулятор клиренса сзади, а 17-дюймовые колёсные диски, тормоза, сцепление, коробка передач и дифференциал (с коэффициентом блокировки 25%) также созданы специально для Alpina; перейти от 211 л.с. модели 535i к 360 л.с. у Bi-Turbo без серьезных переделок невозможно! Если Lotus обладает всеми чертами спортивного, почти гоночного автомобиля, замаскированного под седан, то Alpina не пытается казаться спорткаром. Хотя подвеска стала жестче по сравнению с 535i, она сохраняет отличную плавность хода, обеспечивая безупречные, но более мягкие, прогрессивные и менее подвластные недостаточной поворачиваемости повадки, чем у Lotus. К тому же машина отлично реагирует на сброс газа в повороте, пройденном на хорошем ходу. Благодаря высокому уровню комфорта и общей тишине, это великолепный крейсер для трассы, за рулём которого дальние перегоны глотаются буквально на одном дыхании. Единственным нелогичным штрихом, нарушающим идеальный баланс и то чувство лёгкости, с которым Alpina покрывает огромные расстояния со средними скоростями, остаётся высокое усилие на педали сцепления. Впрочем, на трассе к ней прибегают редко — настолько хороши ускорения даже на 5-й передаче.

Несмотря на 70-процентную прибавку мощности, шестицилиндровый мотор BMW остаётся образцом уравновешенности и плавности работы, что делает его одним из лучших двигателей современности. И хотя отклик турбин здесь быстрый, он всё же уступает в оперативности Lotus — вероятно, из-за более длинного пути, который воздух проходит от турбин к головке блока через расположенный перед радиатором воздухо-воздушный интеркулер. Поскольку на скользкой дороге резкий нарастающий поток мощности с подъёмом давления наддува может создать проблемы, предусмотрена манетка, позволяющая снизить давление. В таких условиях отключаемая система антипробуксовки ASC приходится как нельзя кстати. Без неё на мокром асфальте срывы задней оси могут быть очень резкими и трудноконтролируемыми. Тормоза (естественно, с АБС) безупречны, серворуль — настоящий эталон в своем классе, равно как и отделка всех деталей и салон, полностью выполненный в стиле Alpina. Отметим также, что Alpina подвергает свои машины тем же тестам на надежность, что и BMW, включая 20 000 км жестких испытаний на старом Нюрбургринге. Наконец, никто не станет жаловаться на расход топлива, удивительно скромный для столь динамичной машины.

LOTUS OMEGA

Я хорошо знал Alpina B10 Bi-Turbo и считал её не имеющей равных по динамике среди четырёхдверных седанов. Но теперь очевидно, что Lotus Omega способна дать ей полноценный ответ, тогда как у M5 и Mercedes 500E нет ни малейшего шанса. При этом у двух машин абсолютно разный характер. В Lotus превратили Omega в настоящий спортивный автомобиль. Стоит выехать на трек, как возникает ощущение, будто сидишь за рулём машины Группы А, то есть подготовленного гоночного болида. Это впечатление складывается из жестковатой подвески, мёртвой хватки широких шин (особенно сзади) и практически полного отсутствия кренов. Но на треке быстро обнаруживаешь, что она чрезмерно плужит передком, и эта тенденция неохотно гасится сбросом газа. Очевидно, такие повадки были выбраны для того, чтобы слегка обезвредить этот снаряд, ведь ничто не мешает ему оказаться в руках неопытного водителя.

На дорогах общего пользования этот характер проявляется меньше, поскольку к пределу подбираешься не так близко. Зато всплывает некоторая невнятность серворуля в околонулевой зоне, мешающая на входе в затяжные дуги. Упомянутый серворуль, производительность которого снижается по мере роста скорости, скрадывает обратную связь, зато делает всего два с небольшой половиной оборота от упора до упора. В повседневной езде жесткая подвеска может утомлять, но тормоза (естественно, с АБС) заслуживают высшей похвалы и не подвели даже при жесткой эксплуатации на треке.

Довольно сдержанный по своему басовитому звуку, мотор демонстрирует потрясающую тягу на любых оборотах и практически нулевую турбопаузу. Быстрому отклику наверняка способствует водовоздушный интеркулер, расположенный над двигателем: такое размещение сводит к минимуму расстояние от турбин до головки блока. Уверенный подхват идет уже с 2500 об/мин, и на трассе, и на треке машина везёт так, словно под капотом стоит сверхмощный атмосферный агрегат, причём довольно тихий для своей отдачи. Двигатель агрегатирован с 6-ступенчатой коробкой передач, но максимальная скорость достигается на пятой. Шестая передача настолько длинная (68 км/ч на 1000 об/мин), что практически непригодна к жизни: 200 км/ч соответствуют всего 2900 об/мин, когда давления наддува едва хватает для уверенного разгона. Педаль сцепления оказывается тугой, что не удивляет, учитывая колоссальный крутящий момент.

Внешне Lotus с её расширителями арок, массивным антикрылом и развитым передним бампером выглядит куда вычурнее Alpina, а её полностью обшитый кожей салон оснащён и проработан менее тщательно. Скажем так: он более спортивен, и производитель больше оглядывался на массу и итоговую цену. Тот факт, что на шоссе она оказывается прожорливее, вряд ли опечалит покупателя машины такого класса, и, несмотря на схожую динамику, у этих двух автомобилей будет совершенно разная аудитория.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ