Журнальный тест 1991-ого Mercedes W124 500 E (V8, 5.0 л, 326 л.с., 480 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mercedes W124 500 E от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 976, Май, 1991.

MERCEDES 500 E

Mercedes просто обязан был ответить, будучи зажатым в угол под натиском конкурентов, в особенности из Японии, которые вознамерились оспорить его гегемонию в сегменте бизнес-седанов. Тем более что заклятый враг из Мюнхена предлагает M5, против которой Штутгарту нечего было выставить. До настоящего момента...

Как вы уже могли прочесть в нашей редакционной колонке, установка больших мощных моторов под внешне довольно скромный дизайн всегда пользовалась определенным успехом. Образ хищника в овечьей шкуре, сдержанность хорошего тона продолжают приносить плоды. Впрочем, для Mercedes это далеко не первый опыт в данной области, хотя с момента, когда руководство компании в последний раз решалось на выпуск стремительного спринтера в вечернем смокинге, прошло уже довольно много времени. При этом в арсенале марки нет недостатка ни в скромных кузовах, ни в мощных моторах. Однако в Mercedes не считали, что подобный коктейль соответствует фирменной философии. Смена настроений, без сомнения, была спровоцирована позицией, занятой BMW и другими производителями, а также, вероятно, раздражением, которое вызывали многочисленные тюнинг-ателье, находившие особое вдохновение в моделях с трехлучевой звездой. В их работах либо хромало качество исполнения (в том числе эстетическое), либо они снимали сливки с продукта, базовую инженерию которого создавали специалисты штутгартской марки. И в самом деле, почему бы не воспользоваться случаем и не урвать кусок от лакомого пирога рынка тюнинга, попутно придав свежий импульс имиджу серии W124, чтобы противостоять все более агрессивной конкуренции в этом специфическом сегменте? И за работу взялись всерьез.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Однако спешка абсолютно не в правилах Mercedes. Отдел разработки новых моделей организован таким образом, что высвободить хотя бы часть сотрудников конструкторского бюро и уж тем более отвлечь инженеров от их основных задач ради подобных «непредвиденных проектов» чрезвычайно сложно. С другой стороны, цель заключалась не в том, чтобы просто втиснуть более крупный мотор под капот 300E без проведения других доработок. Подобный подход неизбежно привел бы к ряду проблем в процессе долгосрочной эксплуатации. Но разве в Штутгарте не было престижного коллеги, создателя знаменитых спортивных автомобилей, располагавшего в своем научно-техническом центре в Вайссахе солидным запасом идей и всегда готового прийти на помощь другому автопроизводителю при решении конкретной задачи, которую тот считает слишком незначительной, слишком масштабной, слишком деликатной или слишком специфической? К тому же гигант Daimler-Benz пристально следит за всем, что происходит в стенах Porsche, и поддержание добрых отношений с компанией, которую не исключено когда-нибудь взять под свое крыло, представляется весьма заманчивой перспективой.

Рецепт, необходимый для того, чтобы поставить на место BMW и прочих «самонадеянных игроков», посягнувших на престиж штутгартской марки, был очевиден. Требовалось взять кузов 300E и разместить в нем самый мощный V8 из имевшихся в гамме, обычно предназначавшийся для седанов S-класса. Но утверждать, что на этом дело и закончилось бы — значит не знать философию Mercedes. Созданный таким образом гибрид должен был по всем параметрам соответствовать строгим стандартам штутгартского концерна. Поскольку кузов W124 изначально не рассчитывался под подобную конверсию, потребовалось внести ряд фундаментальных изменений. Масштаб модификаций, внесенных в шасси и несущую структуру кузова, закрывал 500E путь на обычные сборочные линии остальных моделей W124.

Ограниченная серия с высоким объемом ручной сборки гораздо лучше соответствовала характеру 500E. Поскольку завод в Зиндельфингене был перегружен, а разработка проекта и решение ряда технических вопросов все равно велись совместно с Porsche, совершенно логичным выглядело предложение узнать у руководства в Цуффенхаузене, не найдется ли на их мощностях свободного места для сборки 500E. Место нашлось. Выпуск серии из 284 экземпляров Porsche 959 как раз завершился. Именно там и решено было собирать 500E, состоящий из множества крупносерийных деталей в сочетании с рядом оригинальных компонентов. Но поскольку Mercedes не хотел никаких компромиссов в вопросах качества окраски и антикоррозийной защиты, кузова курсировали между Цуффенхаузеном и Зиндельфингеном. Сначала большинство серийных кузовных панелей и комплектующих от сторонних поставщиков отправлялись из Mercedes на завод Porsche, где сваривался остов кузова. Затем этот силовой каркас возвращался в Зиндельфинген для нанесения нескольких слоев защитных покрытий и окраски. После этого окрашенный кузов снова отправлялся поездом в Цуффенхаузен для монтажа агрегатов механики и отделки салона. Наконец, готовый автомобиль в последний раз возвращался в Зиндельфинген для финального контроля качества и передачи клиенту.

Каркас кузова и зоны деформации также подверглись глубокой модернизации. Потребовалось разместить объемистый V8 и его крупногабаритный двустенный впускной коллектор, строго соблюдая действующие стандарты пассивной безопасности. Пришлось также существенно расширить центральный тоннель, чтобы поместить в нем два массивных керамических катализатора. Внешне 500E легко узнать по расширенным на 28 мм передним крыльям, 16-дюймовым колесным дискам и широкому переднему бамперу с интегрированной парой эллипсоидных противотуманных фар. Их штатное место в основных блок-фарах уступило место мощным прожекторам дальнего света. По механической части, помимо установки большого V8, отмечается расширение передней и задней колеи на 37 и 38 мм соответственно, уменьшение дорожного просвета на 23 мм и применение оригинальной подвески. 16-дюймовые легкосплавные диски позволили установить вентилируемые тормозные диски увеличенного диаметра по кругу. Ход подвески сократился на 30 мм, однако Mercedes остался верен своему фирменному компромиссу: относительно мягкие пружины в сочетании с плотными амортизаторами. Задняя ось в базовом оснащении получила систему автоматического поддержания высоты кузова. Увеличение массы (+120 кг на переднюю ось и +115 кг на заднюю по сравнению с 300E-24) потребовало заимствования ряда узлов у 500SL. Фаза разработки проекта заняла чуть более двух лет. За это время инженеры Porsche сосредоточились на вопросах конструкции и испытаний, тогда как специалисты Mercedes уделяли особое внимание качеству и отделке, чтобы 500E полностью соответствовал традициям марки. Если не считать упомянутую выше BMW M5, у 500E практически нет прямых конкурентов. Сопоставимые автомобили можно найти разве что среди мелкосерийных спецверсий (вроде Lotus Omega) или в программах сторонних тюнеров. Что касается цены, она поражает воображение. На ее фоне M5 выглядит поистине выгодным приобретением, пусть она и оснащена скромнее.

ДВИГАТЕЛЬ

Этот 5-литровый V8 с 32 клапанами, 4 распределительными валами в головках блоков и системой изменения фаз газораспределения на впуске, известный под заводским индексом M 119, уже устанавливается на 500SL. Однако для Mercedes 500E в него внесли ряд изменений. Самое существенное касается системы впрыска. Еще недавно инженеры из Штутгарта молились на механико-электронную систему KE-Jetronic, позволявшую в случае отказа электроники доехать до ближайшего дилера или до дома. С недавних пор в Штутгарте, судя по всему, посчитали надежность электроники достаточной для перехода на полностью электронную систему управления, контролирующую дополнительные параметры. Теперь V8 оснащен блоком LH-Jetronic с термоанемометрическим датчиком массового расхода воздуха с нитью накаливания. Поскольку эта система компактнее, конструкторы воспользовались возможностью удлинить впускные каналы. В результате крутящий момент вырос на 30 Нм и достиг 480 Нм. Что еще важнее, 400 Нм доступны в постоянном режиме в диапазоне от 1700 до 5700 об/мин. Блок управления двигателем также был переработан и функционально расширен. Здесь различные блоки управления непрерывно обмениваются информацией между собой, как уже описывалось в материале, посвященном новому S-классу. Это позволяет реагировать на сигналы датчиков ABS, воздействуя на дроссельную заслонку и задействуя задние тормозные механизмы (система ASR), при этом сохраняя угол опережения зажигания и состав рабочей смеси на оптимальном уровне. Стехиометрическое соотношение остается неизменным (14,6 : 1). Это обеспечивает идеальные условия для работы двух каталитических нейтрализаторов (суммарным объемом 5,8 л), также оборудованных системой подачи вторичного воздуха для максимально быстрого выхода на рабочую температуру. Предусмотрена и система рециркуляции отработавших газов для оптимизации сгорания и снижения выбросов оксидов азота. Неудивительно, что этот мотор выдает высокую мощность 326 л.с. при 5700 об/мин и крутящий момент 480 Нм при 3900 об/мин.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По сравнению с 500SL, этот 500E получил еще более короткую главную передачу (2,82 против 2,65 у SL). Цель очевидна: повысить эластичность и обеспечить выдающуюся динамику. И эта задача выполнена на отлично: 6,1 секунды в разгоне от 0 до 100 км/ч и 25,6 секунды на прохождение километра с места — таковы паспортные данные производителя. К сожалению, нам не удалось повторить эти результаты. На слегка влажном покрытии, даже при поддержке ASR, мы смогли показать лишь 6,5 секунды и 25,9 секунды соответственно. Впрочем, разница с заявленными цифрами в данном случае носит чисто академический характер, а эти сотые доли секунды послужат лишь поводом для разговоров в кулуарах. Напор мощности настолько неудержим, а ускорение столь впечатляет, что о потерянных долях секунды даже не вспоминаешь. Но и это не все. Благодаря огромному запасу крутящего момента и молниеносным реакциям автоматической трансмиссии, разгон с ходу выглядит просто феноменально: 400 и 1000 метров с 40 км/ч в режиме кик-даун даются за 13,4 и 24,9 секунды соответственно, а на ускорение с 60 до 90 км/ч и с 90 до 120 км/ч уходит всего 3,1 и 3,0 секунды! Сразу оговоримся: те, кто жалуется на расхождение между заявленными и реальными цифрами, либо не понимают, о чем говорят, либо являются неисправимыми занудами. Ведь главный вопрос заключается в том, так ли необходима вся эта мощность в наших реалиях. Для достижения максимальной скорости — точно нет, поскольку Mercedes волевым решением ограничил ее на отметке 250 км/ч, хотя теоретически автомобиль способен развивать 260 км/ч, а с более длинной главной передачей — и все 284 км/ч. В Mercedes, судя по всему, посчитали это излишним.

РАСХОД ТОПЛИВА

Никого не удивит оборотная сторона медали. Восемь цилиндров суммарным рабочим объемом 5 литров требуют соответствующего питания. За время нашего теста средний расход топлива составил 15,7 л/100 км. Цифра может показаться высокой, но подчеркнем: она абсолютно реалистична, поскольку часть маршрута преодолевалась в весьма размеренном темпе. Опуститься ниже 12 л/100 км крайне сложно, а если водитель позволит себе задействовать весь потенциал мотора, расход легко подскочит до 20 литров на сотню. Подобные показатели не слишком вяжутся с требованиями сегодняшнего дня, когда вопросы экономии ресурсов и защиты окружающей среды снова выходят на первый план. По выбросам углеводородов, оксидов азота и оксида углерода этот шедевр современной инженерии не превышает показателей литрового моторчика без системы очистки отработавших газов, хотя по объему продуктов сгорания он, естественно, находится на совершенно ином уровне (с повышенным выделением углекислого газа, CO₂). Емкость топливного бака увеличена до 90 литров, что теоретически обеспечивает запас хода в 600 км. Мы говорим «теоретически», потому что заправка этого гибкого бака нестандартной формы требует ангельского терпения: узкое горлышко, призванное уберечь рассеянных водителей от заправки этилированным бензином, заставляет задерживаться у колонки. Недостаток, который, к сожалению, встречается все чаще.

ТРАНСМИССИЯ

Мощность и крутящий момент передаются на задние колеса посредством 4-ступенчатой автоматической коробки передач собственного производства Mercedes под индексом W4A 040. Этот агрегат с электронным управлением имеет два режима работы: E (Economy) и S (Sport). Передачами можно управлять и вручную, перемещая селектор по ступенчатому пазу, который подсвечивается при включении фар. Памятуя о неприятностях, с которыми столкнулась компания Audi в США, конструкторы применили блокировку: перевести селектор из положений «N» или «P» при работающем двигателе можно только крепко выжав педаль тормоза. В режиме «E» гидротрансформаторная коробка демонстрирует поразительную плавность работы, эффективно используя гигантский крутящий момент для максимально мягких переключений. В режиме «S» трансмиссия работает ощутимо быстрее, хотя иногда допускает лишние метания между передачами при легком колебании правой ноги водителя. Впрочем, на нажатие педали в пол (режим кик-даун) обе программы реагируют одинаково. Отсюда вывод: в повседневной езде лучше использовать режим «E», за исключением сложных отрезков на извилистых дорогах. Передаточные числа подобраны весьма плотно для подобного автомобиля, что сделано ради максимальной отзывчивости при ускорении с ходу. К слову, в Mercedes сейчас работают над адаптацией к V8 5-ступенчатой коробки, устанавливаемой на 24-клапанные 6-цилиндровые моторы. У нее есть прямая 5-я передача, позволяющая снизить обороты двигателя и, следовательно, расход топлива. Эту передачу можно отключить простым нажатием на селектор.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

«Небольшой» руль диаметром 39 см (настоящий прорыв для Mercedes, который устанавливает его и на новый S-класс) в базовой комплектации для Бельгии оснащается подушкой безопасности. Рулевой механизм типа «винтовая шариковая гайка» снабжен традиционным гидроусилителем. В сочетании с настройками передней подвески эта система обеспечивает такую точность и обратную связь независимо от скорости, что возникает вопрос: почему Mercedes не ставит ее на все свои модели, предпочитая в некоторых случаях более сложную и дорогую систему Servotronic? Итоговый баланс близкий к идеалу. Руль не кажется ни чрезмерно легким, ни излишне тяжелым, позволяя водителю четко чувствовать грань сцепления управляемых колес. Многочисленные электрорегулировки сидений и регулировка рулевой колонки по вылету (тоже с электроприводом) позволяют удобно устроиться водителю любой комплекции. Лишь верхняя часть приборов перекрывается, когда кресло поднято в крайнее верхнее положение. Диаметр разворота вполне приемлем для автомобиля таких габаритов, а обзорность с места водителя не вызывает нареканий, в том числе благодаря задним подголовникам, складывающимся нажатием кнопки на центральной консоли.

ТОРМОЗА

Обладая столь внушительной динамикой и снаряженной массой в 1700 кг, 500E требовал серьезной модернизации тормозной системы. Впереди и сзади установлены вентилируемые диски диаметром 300 мм и 278 мм соответственно. Передние фиксированные суппорты — 4-поршневые, задние — 2-поршневые. Автомобиль штатно оснащен системой ABS Bosch, датчики которой также поставляют информацию для работы противобуксовочной системы ASR. Несмотря на солидный вес и высокие скорости, 500E не испытывает никаких проблем с замедлением в штатных режимах. Эффективности и термостойкости тормозов хватает с запасом даже после серии экстренных торможений. Диски, конечно, несут на себе следы столь жесткого обращения, но ход педали ни разу не продемонстрировал и намека на провал, а увеличение свободного хода едва заметно. Раскрыть пределы системы можно разве что на треке, где ASR принудительно подтормаживает задние колеса. Но гоночная трасса явно не является стихией этого седана. Система ABS работает безупречно и очень мягко. Стояночный тормоз, выполненный по традиции в виде напольной педали, снимается рукояткой слева под торпедо. Он воздействует на задние колеса механически через небольшие барабаны, встроенные в ступичную часть тормозных дисков.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

При таком уровне динамики очевидно, что шасси также потребовало доработок — не столько кардинальных, сколько точечных. Некоторые элементы были усилены или заимствованы у 500 SL, чтобы справиться с возросшей нагрузкой. Перенос мощной 92-амперной батареи в багажник позволил добиться близкой к идеалу развесовки 500E по осям в соотношении 50/50. Сильно нагруженным задним пружинам помогает гидропневматическая система поддержания высоты кузова. Любая перегрузка задней оси компенсируется этим устройством, что позволяет амортизаторам сохранять постоянный ход. Кинематика передней и задней подвесок настроена таким образом, чтобы сохранять стабильное пятно контакта в любых условиях, чему в первую очередь радуются шины. Укороченные на 30 мм пружины остались относительно мягкими, но получили прогрессивные буферы сжатия из полиуретана. Амортизаторы также получили прогрессивное уплотнение: внутри газового картриджа установлена дополнительная пружина, гасящая движение поршня в конце хода. Эта система обеспечивает филигранную работу с неподрессоренными массами. Крены кузова гасятся аналогичным образом, что помогает работе переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Это позволило немного уменьшить их диаметр, повысив общий комфорт без ущерба для управляемости. Отметим и 16-дюймовые легкосплавные диски (которые ожидаются и на S-классе), обутые в шины размерностью 225/55 ZR 16 — на нашем тестовом автомобиле стояли Dunlop SP Sport D40. Эти покрышки приподнимают кузов на 7 мм, что в сочетании с укороченными стойками дает общее занижение на 23 мм по сравнению с обычными седанами серии 200/300.

На дорогах общего пользования все эти изменения наделяют 500E надежным, нейтральным и лишь слегка недостаточным характером поворачиваемости, полностью скрывая ощущение того, что вы управляете 1700-килограммовым монументальным седаном. Возможно, 500E не столь юрок, как M5, и не столь резок в реакциях, как Lotus Omega, но он демонстрирует феноменальный компромисс между цепкой управляемостью и... премиальным комфортом. Передняя подвеска, работающая точнее, чем на других моделях семейства, гораздо лучше переваривает дефекты дорожного полотна. Если водитель проявит излишний оптимизм на выходе из поворота, ASR тут же включается в работу, мгновенно возвращая заднюю ось на правильную траекторию без необходимости бросать газ или контраварийно работать рулем. Машина предупреждает о пределе сцепления загоранием оранжевой лампы на щитке приборов. То же самое происходит при старте на скользком или разбитом покрытии: ASR в любой момент времени следит за зацепом и реализацией тяги, несмотря на колоссальный момент, доступный с самых низких оборотов. Впрочем, идеала не существует, и некоторые искушенные водители и автожурналисты — вроде Поля Фрера — будут сожалеть о невозможности отключить систему на 500E. Подобная кнопка противоречила бы философии безопасности Mercedes по двум причинам: во-первых, далеко не каждый обладает мастерством пилота Формулы-1; во-вторых, в Штутгарте считают неприемлемым пускать 500E в вечный веерный занос на извилистой трассе. «Наш 500E создан для дальних путешествий, а не для трек-дней», — говорят представители марки. Небольшой переключатель позволяет лишь кратковременно отключить ASR, например, для установки цепей противоскольжения, когда для эффективного зацепа необходима небольшая пробуксовка. Но система автоматически активируется снова, как только скорость достигнет 50 км/ч.

КУЗОВ

Кузов W124 хорошо известен и стареет достойно. Изменения крыльев, потребовавшиеся для размещения широких колес, гармонично вписаны в общий силуэт. Некоторые даже упрекают автомобиль в чрезмерной скромности. Мы же склонны считать эту анонимность проявлением хорошего вкуса. Расширение колесных арок ухудшило коэффициент аэродинамического сопротивления Cx на одну сотую, но показатель 0,31 все равно остается весьма достойным. 500E сертифицирован как 4-местный автомобиль, что означает наличие в салоне спортивных кресел линии Sportline и заднего дивана, сформованного под двоих пассажиров и разделенного широким подлокотником с боксом, прикрытым крышкой из орехового дерева. Багажник относительно высокий, но не слишком глубокий. Крышка багажника имеет глубокий вырез между трапециевидными фонарями, что облегчает погрузку. На дне плашмя лежит полноразмерное легкосплавное запасное колесо, а справа разместился аккумулятор. Жаль, что Mercedes не предусмотрел лючок для длинномеров, чтобы перевозить лыжи. Изменение формы переднего бампера позволило встроить в него противотуманные фары с эллипсоидными линзами, уступив место в основных блоках дополнительным секциям дальнего света. Головной свет великолепный, а единственный дворник с панорамным механизмом делает все возможное для очистки лобового стекла. Впрочем, эта схема не до конца устраивает и сам Mercedes, поскольку на новом S-классе компания вернулась к двум щеткам.

КОМФОРТ

500E, без сомнения, самый комфортабельный из четырех быстрых седанов нашего обзора. Плавность хода его подвески может служить примером для большинства соперников классом ниже. Единственная машина, способная дать ему урок в этом дисциплине, родом из той же конюшни — это новый S-класс. Последний сочетает схожую понятность в управлении с еще более высокой плавностью хода. На крупных неровностях, вызывающих большой ход подвески, задние колеса 500E склонны к легкой разгрузке, что, впрочем, не угрожает общей курсовой устойчивости. На малых скоростях на разбитом асфальте также заметно, что 500E настроен плотнее своих собратьев. Однако связка относительно мягких пружин и плотных амортизаторов обеспечивает вполне достойный уровень комфорта. Спортивные сиденья с электроприводами отлично распределяют нагрузку и позволяют легко подобрать удобную посадку. Пассажиры заднего ряда на этот раз не обделены по сравнению с передними. Запас пространства сзади достаточный, хоть и не рекордный. Зато шумоизоляция просто образцовая. Большой V8 едва слышен, если только не крутить его до отсечки (в чем нет никакой необходимости). То же касается и аэродинамических шумов, проникающих в салон только после 200 км/ч, так что тишину нарушает разве что гул шин. В базовое оснащение 500E входит кондиционер, работающий безупречно, хотя и слегка задумчивый при интенсивном охлаждении. Учитывая ценник автомобиля, мелочно отказываться от климат-контроля, предлагаемого за доплату. Наш опыт его эксплуатации на S-классе и SL оставил самые приятные воспоминания.

ОСНАЩЕНИЕ

Вопреки прежним традициям марки, 500E уже в базе оснащен весьма богато. Бельгийский импортер и вовсе решил поставлять его в фиксированной богатой комплектации. Поэтому обширный список опций от Mercedes Belgium выглядит скорее формальностью, хотя трудно представить человека, готового выложить 100 000 бельгийских франков за холодильник в багажнике (даже если он позолоченный). Для желающих доплатить остаются подушки безопасности для водителя и пассажира, автоматический климат-контроль, подогрев сидений и прочие опции. Для скромных или не желающих привлекать внимание покупателей опция удаления шильдика с крышки багажника остается... бесплатной. Это слово вообще слабо применимо к 500E, за который просят 3 800 000 франков (или 550 000 французских франков), что существенно выше самых пессимистичных прогнозов полугодовой давности. Сумма выглядит и вовсе астраномической, если сравнить ее со стоимостью нового S-класса с тем же мотором (500SE): тот стоит на 200 000 бельгийских франков (или 37 000 французских франков) дешевле, пусть и оснащен скромнее. За эксклюзивность и ручную сборку в Mercedes берут очень дорого. Тем более что очереди уже выстроились огромные: машины расписаны до 1992 года в Бельгии и до 1994 года в Германии. В Mercedes даже помышляют об увеличении объема производства с нынешних 12 до 16–18 машин в день. По качеству отделки 500E демонстрирует породные гены. Качество сборки безупречно как снаружи, так и внутри. Тот факт, что Mercedes ассоциируется с сейфом на колесах, находит весомое подтверждение при закрывании дверей. Из-за толстых уплотнителей, призванных обеспечивать герметичность, хлопать ими приходится с такой силой, что невольно задаешься вопросом: сколько прослужат петли и замки? Учитывая запас прочности Mercedes, ответ очевиден: весь срок службы автомобиля. Но теперь становится понятнее, почему новый S-класс получил доводчики дверей. Уши пассажиров и прохожих скажут за это отдельное спасибо.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В надежности продукции Mercedes сегодня никто не сомневается, поэтому в дополнительной гарантии нет необходимости. Регламент обслуживания традиционен, тем более что, согласно статистике производителя, этот V8 способен без проблем проехать эквивалент десяти кругосветных путешествий при соблюдении элементарных правил эксплуатации. Серьезных поломок ждать не стоит. У внимательного владельца куда больше шансов лишиться машины из-за угона, чем из-за технической неисправности.

ВЫВОДЫ

Если классический архетип неприметного автомобильного волка — это хищник в овечьей шкуре, то этот 500E больше похож на медведя в овечьей шкуре. Мощность и эластичность его 5-литрового V8 просто феноменальны. За слегка грузным внешним видом скрываются выдающиеся динамика, управляемость и практически безупречные повадки. Найти у него реальные изъяны крайне сложно — придется буквально высасывать из пальца, чтобы заполнить графу «Недостатки». Так же трудно подобрать ему прямых соперников. Причина — высокая цена, которую можно назвать заоблачной даже с учетом богатого оснащения. В конечном счете решать покупателю, и многие свой выбор уже сделали, о чем свидетельствуют листы ожидания у дилеров. Остается вопрос: есть ли место подобным автомобилям в сегодняшних реалиях? Впрочем, этот же вопрос можно задать и по поводу сотен других вещей.

ДОСТОИНСТВА: Фантастический двигатель. Удачный 4-ступенчатый «автомат» и эффективная ASR. Точное и информативное рулевое управление. Мощные тормоза. Нейтральная и понятная управляемость. Высокий уровень комфорта, богатое оснащение и безупречное качество сборки.
НЕДОСТАТКИ: Очень высокая цена. Высокий расход топлива (особенно в городе). Жестковатая работа подвески на малых скоростях. Двери требуют усилия при закрытии. Нельзя увеличить объем багажника за счет салона. Строго 4-местный салон.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ