Журнальный тест 1986-ого Renault Alpine GTA V6 Turbo (2.5 л, 180 л.с., 271 Нм) (Motor Trend, США)

Знатоки, уверен, с этой историей хорошо знакомы. С этим тестом может и нет, но об отмене плана вывода модели на рынок США, в целом, — точно. Напомню, что в американской спецификации всего было выпущено 21 предсерийный экземпляр, 12 из которых продали во Франции привилегированным клиентам. Официальных продаж в США никогда так и не было.

Заглавное фото тут топовое, конечно. Очень люблю такие постановочные снимки с женскими образами из 80-х.

Перевод теста Renault Alpine GTA V6 Turbo от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Декабрь, 1986.

1988 RENAULT ALPINE

Вызов Corvette от Серебряной Пули.

Некоторых людей удивить не так-то просто. В отдельных уголках страны проезжающий Rolls-Royce, Lamborghini или банальная Ferrari давно стали обыденным зрелищем. Cadillac покупают самые разные водители, и, за исключением пока не проверенной модели Allanté, эта марка давно утратила былую эксклюзивность. Corvette и Porsche, само собой, буквально намозолили глаза на улицах. Однако со дня на день в продажу поступит относительно небольшая партия французских спортивных автомобилей с турбированным V6, ориентировочной стоимостью до 32 000 долларов. Этот серебристый спорткар с посадочной формулой 2+2 подготовлен Renault благодаря стараниям менеджеров American Motors Corporation. Он выглядит быстрым, он действительно быстр и, без сомнения, представляет собой самый захватывающий автомобиль из всех, с какими когда-либо имела дело AMC. Маркетологам AMC требовался флагман для формирования имиджа, и они получили его в полном объеме.

Аура, окружающая Renault Alpine в недрах American Motors, ощущается почти физически, хотя описать ее непросто. Понять восторг этих людей вполне можно. Машина действительно сделана на совесть. Ее плавные обводы струятся от носа к корме чувственными дугами, радуя глаз. Поведение машины на дороге подкупает: владельцам Porsche 924S, 944 и 944S придется привыкать со страхом разглядывать тупую морду Alpine в зеркале заднего вида. Эргономика не отказалась бы от пары штрихов (об этом ниже), но, если взвесить все факты, мы обязаны заявить: Alpine — очередной великий автомобиль. Он очень близок к этому статусу. Впрочем, за этой серебряной пулей кроется не совсем светлое облако. Не стоит забывать, что главное слово в понятии «автомобильный бизнес» — это бизнес, и именно эта сторона истории Renault Alpine вызывает опасения. Судьба Alpine может стать необычной, но поучительной иллюстрацией истории с хорошими и плохими новостями, и, пожалуй, именно так нам и стоит ее изложить.

Плохие новости скрываются под этим мрачным заголовком, хотя на поверку они не столько плохие, сколько вызывающие вопросы. Особенности американской адаптации Alpine пока невозможно оценить в цифрах: последствия проявятся лишь после того, как клиенты накатают на машинах солидные пробеги. Мы поднимаем эти темы потому, что они требуют разумной осторожности при покупке любого автомобиля за 32 000 долларов.

Компания American Motors отправилась на поиски имиджевой модели и вернулась с Renault Alpine. Кто-нибудь помнит предыдущую имиджевую модель AMC? Возможно, это была Javelin в своих ранних мускулистых исполнениях, но было это очень давно. Сегодня имидж означают динамику и эксклюзивность. Renault Alpine соответствует этим критериям с запасом. Проблема, по словам надежного источника, близкого к проекту, заключается в том, как встретят новую машину дилеры AMC/Renault.

Президент и генеральный директор AMC Джо Каппи с самого начала настаивал на том, что Alpine не будет продаваться в каждом дилерском центре Renault. В интервью нашему изданию он заявил, что дилеры, желающие продавать экзотический по своей сути автомобиль, обязаны пройти отбор, соответствовать жесткому списку требований AMC/Renault, включая серьезные финансовые и кадровые обязательства по специальным программам обслуживания и поставки запчастей Alpine. Такой процесс отбора направлен на концентрацию Alpine на ключевых рынках, а также гарантирует, что продавцы смогут удовлетворить запросы клиентов после покупки, что чрезвычайно важно с учетом высокой цены машины.

Как сообщается, дилеры AMC были в бешенстве от этого плана. Те из них, кого не выбрали представлять главную гордость компании, размахивали дилерскими соглашениями и возмущались: «Позвольте! Здесь черным по белому написано, что мы продаем всю вашу линейку!». В AMC, по имеющимся данным, оперативно переписали соглашение, чтобы юридически защитить программу отбора.

«Самая большая проблема, — отметил источник, знакомый с опасениями руководства AMC, — это продавцы, привыкшие торговать седанами Matador и абсолютно не понимающие, как продавать Alpine». Вопрос сервисного обслуживания также остаётся головной болью для организаторов программы Alpine в AMC/Renault. Мощный турбированный V6 на Alpine абсолютно не похож ни на один мотор, с которыми раньше имели дело механики AMC, а импортированные машины всегда испытывали проблемы с обслуживанием в дилерских центрах AMC/Renault, утверждают наши источники.

Реальная доступность машин может сыграть куда большую роль в географии продаж Alpine, чем список авторизованных дилеров. Джо Каппи без обиняков говорит нам, что рассчитывает продавать не более 2500–3000 Alpine в год ради сохранения эксклюзивности. «Я предпочитаю, чтобы за ними стояли в очереди, — сказал он, — чем видеть машины, пылящиеся на складе». Похоже, именно так все и произойдет. Согласно официальному планировочному документу AMC, в 1987 году компания рассчитывает отгрузить всего около 700 машин как модели 1988 года, с выходом на стабильный уровень в 2000 машин ежегодно вплоть до 1993 года. Наш источник в AMC утверждает, что реальнее выглядит цифра от 200 до 500 машин в первый год, что станет результатом осторожного захода на специфический североамериканский рынок автомобилей для энтузиастов.

Любые абсолютно новые автомобильные программы сталкиваются с детскими болезнями на старте, и мы подозреваем, что проект Alpine не станет исключением. Нам хочется верить, что усилия, вкладываемые в обучение дилеров и доводку железа, окажутся достаточными, чтобы преодолеть первые неуверенные шаги. Со своей стороны, AMC делает все возможное, чтобы создать высокопроизводительный спортивный автомобиль на одном уровне с Porsche и Corvette. При этом мы говорим о компании American Motors, чья основная слава покоится на полноприводных покорителях бездорожья. На фоне Jeep амбициозная программа спортивного автомобиля Alpine выглядит как разница между космическим челноком и звездолетом Enterprise.

Самым сложным барьером на пути адаптации Renault Alpine для рынка США стали внутренние противоречия в самой American Motors, как утверждает Клементе А. Меса, руководитель отдела испытаний и разработок. «Большинство людей в США привыкли считать автомобиль класса GT чем-то вроде карта, — говорит Меса, — эдаким снарядом с бешеным разгоном от 0 до 97 км/ч и внушительными боковыми перегрузками на 60-метровом треке. Alpine немного из другой породы: этот автомобиль оживает на скоростях свыше 80–97 км/ч». И вот отсюда начинаются хорошие новости. 2,5-литровый V6 на Alpine установлен продольно за задней осью и на пике выдает избыточное давление наддува 0,72 бара. Ощутимый подхват начинается между 1400 и 1900 об/мин. Мощность достигает пиковых 180 л.с. при 5900 об/мин, а весь крутящий момент в 271 Нм доступен уже к 2000 об/мин, образуя практически плоскую полку вплоть до 4000 об/мин.

Промежуточный охладитель воздуха повышает плотность заряда на впуске. Электронный впрыск топлива Bendix управляет подачей смеси, зажиганием и контролем детонации. На скорости нарастание тяги происходит плавно, без провалов, проминая водителя в кресло без характерного резкого удара в спину, присущего некоторым немецким турбомашинам. Подача мощности ощущается мгновенной прямо на ходу, что очень напоминает повадки Corvette. Обгон превращается в простую процедуру: достаточно направить этот условный двухместный снаряд в намеченный просвет в потоке и уходить в отрыв.

Время, проведенное за рулем, показало, что Alpine не пасует и в светофорных гонках, вопреки упомянутым выше словам Клема Месы. Зафиксированное нами время разгона от 0 до 97 км/ч неизменно составляло 7,3 секунды. По словам Месы, во время противостояния внутри AMC между сторонниками философии Porsche и приверженцами характера Corvette последние были убеждены, что именно продукт Chevrolet является более правильным ориентиром. «Говоря по-простому, — делится Меса, — это был крайне тяжелый период в разработке машины. Существовали силы, требовавшие подтянуть разгон на низких скоростях до уровня Corvette, что означало бы нарушение баланса автомобиля в плане управляемости на высоких скоростях». В итоге победили сторонники школы Porsche и высокоскоростной управляемости. «Машина осталась настоящим европейским GT».

Передняя и задняя подвески Alpine практически дублируют друг друга: в обеих используются двойные поперечные рычаги, газовые амортизаторы высокого давления и стабилизаторы поперечной устойчивости. Мощные вентилируемые дисковые тормоза с усилителем стоят на всех колесах, прикрытые коваными алюминиевыми дисками с радиальными шинами Pirelli P700 со стальным кордом. Если передние высокоскоростные шины размерностью 195/50VR15 выглядят внушительно, то задние 255/45VR15 — просто гигантские. Чтобы вместить такую резину, передние диски имеют ширину 6.5 дюймов, а задние — целых 8!

Компактные внешние габариты обманчивы: салон плотный, но вполне достаточный по объему. В длину Alpine насчитывает 4465 мм от бампера до бампера, из которых на колесную базу приходится лишь 2339 мм. Машина почти на треть шире, чем в высоту: всего 1196 мм по линии крыши при 1755 мм в самом широком месте кузова. Интерьер нашего тестового прототипа был скроен из черной кожи и отличался полным набором отлично читаемых приборов с красно-оранжевой индикацией на черном фоне, включая небольшой манометр наддува, зажатый между крупными шкалами тахометра и спидометра. Анатомические кресла оказались лишь удовлетворительными: им явно не хватает поясничной поддержки, чтобы спина меньше уставала в дальних поездках. Акустическая система, разработанная в Чикаго фирмами Mitsubishi и Jensen (поставившей динамики), выполнена так же добротно, как и весь интерьер. Ощущения за рулем Alpine очень напоминают посадку в Porsche, разве что в Renault убранство роскошнее. К счастью, спинки задних сидений складываются: из них получаются куда более толковые полки для багажа, чем места для пассажиров.

Рычаг 5-ступенчатой механической коробки передач порадовал избирательностью, хотя набалдашник и слетел во время одного из заездов на разгон до 97 км/ч (в конце концов, перед нами прототип). Однако самый неприятный эргономический сюрприз ожидал водителя в ножной нише. Педальный узел элементарно тесен.

Педали слегка смещены вправо, как бы освобождая место левой ноге водителя, чтобы она не цепляла вдающуюся в салон арку левого переднего колеса по пути к педали сцепления. У нас далеко не самый большой размер ноги, но наши кроссовки регулярным образом задевали колесную арку при переключениях. Практически каждый раз, особенно при быстрых переключениях, приходилось думать не о стрелке тахометра, а о том, как правильно поставить ногу. Это выглядит ненужным раздражителем для автомобиля, за рулем которого водитель будет постоянно работать коробкой в быстром темпе. Мы бы скорее согласились на еще большее смещение педалей вправо.

Стоило турбированному Alpine поступить в широкую продажу в Европе в прошлом году, как он мгновенно, судя по отзывам, превратился в нового любимчика ценителей активного вождения. Однако для службы по эту сторону океана потребовалось сделать куда больше, чем просто привести цвета электропроводки к единому стандарту. В ходе испытаний в США, говорит Клем Меса: «Мы обнаружили типы дорожного покрытия, вызывавшие такие резонансные колебания кузова, которых в Европе просто не существует. Если вам приходилось ездить через Теннесси и Джорджию по пути во Флориду, вы помните это мелкопрофильное, изрезаное покрытие. Европейские настройки подвески на такой гребенке просто вытрясали из вас всю душу». Настройки подвески пересмотрели и изменили, параллельно заменив спецификацию шин. Вместо Michelin MXW поставили Pirelli P700, установив давление в 1,8 бара спереди и 2,2 бара сзади. При этом AMC/Renault будет рекомендовать переднее давление в 2,2 бара для активной езды. «Во Франции профессиональные испытатели провели серию заездов на треке. Эти тесты проводились с целью подобрать идеальное давление в шинах для максимального баланса в предельных режимах», — отметил Меса.

При неспешной езде мы обнаружили, что машина демонстрирует умеренную недостаточную поворачиваемость. Реечный рулевой механизм без усилителя требует привыкания: в городе он кажется тяжелым и неторопливым, однако на трассовых скоростях оживает вместе с мотором. Alpine с его выраженной задней развесовкой (61% массы приходится на корму и лишь 39% — на нос) имеет склонность в мгновение ока превращать безобидный снос передней оси в коварный занос. Неопытный или просто неосторожный водитель рискует вмиг оказаться в ситуации, требующей молниеносных и точных действий.

«Проблема такого поведения, — прокомментировал Меса управляемость, — с которой я сталкиваюсь и на Porsche, заключается в том, что когда водитель начинает чересчур верить в себя и закладывает виражи на съездах с магистрали на скоростях под 110–130 км/ч, в какой-то момент ему достаточно встретить картонную коробку на полосе и резко сбросить газ. И вот тогда нужно четко понимать, что ты делаешь». Мы с интересом отмечаем, что испытатели AMC посчитали своих покупателей достаточно квалифицированными водителями и настроили американский Alpine именно под них. «С Porsche абсолютно та же история. Это философский вопрос, сводящий с ума всех инженеров. В какой-то момент ты просто обязан принять решение: делать ли машину правильной для тех, кто умеет получать от нее удовольствие, или делать ее дуракоустойчивой», — говорит Меса. В случае с Alpine глупый водитель совершенно точно быстро расстанется со своими деньгами.

Клем Меса и его команда из American Motors не просто штамповали одобрение на узлы, которые, по заверениям Renault, должны работать в США. Истории с подвеской и шинами это наглядно доказали. Американская группа доводки выполнила рутинную работу по адаптации галогеновых фар Fisher Guide от GM, стандартизировала цветовые маркировки проводки и провела прочую черновую работу, но попутно рекомендовала внести существенные изменения в силовую структуру кузова по сравнению с европейским Alpine. Стальной хребет кузова для американского рынка сделан значительно прочнее европейской версии, как отметил Меса, ради лучшей защиты при перевороте и столкновениях. Ги Жуэн, главный инженер проекта Alpine в Европе, явно ведет весьма жаркие дискуссии с Клементе А. Месой.

«Мы действительно держим их в тонусе, — признается Меса. — Они говорят нам: "Система охлаждения в порядке", а мы отвечаем: "Отлично, тогда мы едем в Долину Смерти и будем подниматься на перевал Иммигрант на полном газу. Вот там система охлаждения и покажет, в порядке она или нет"». Охлаждение крупного турбомотора доставило немало хлопот при доводке, рассказывает Меса, что усугублялось парами заездов на некачественном бензине. Для Alpine, который поставляется в США исключительно в турбированном исполнении, будет рекомендован неэтилированный бензин премиум-класса с октановым числом не менее 91. «Можно заливать и 88-й, — добавил он, — катастрофы не случится. Вы потеряете в мощности, но электроника распознает октановое число и скорректирует параметры».

Renault Alpine поступит в продажу весной 1987 года как модель 1988 года. Нет сомнений, что это будет самый первый автомобиль нового сезона. Учитывая другие новинки Renault, готовящиеся к дебюту, вполне возможно, что маленький концерн American Motors еще не раз опередит свое время.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ