Журнальная статья 1987-ого о провале проекта Renault 5 Cabrio EBS (Le Moniteur de l’Automobile)

Вот тут статья 1986-ого о фирме EBS от этого же журнала, где также рассказывают о радужных планах на Рено 5 кабрио, лучше начать с неё, если не в курсе событий. А вот тут я публиковал тест за Май 1987-ого кабриолета Renault 25 EBS от британцев из Autocar с отдельным дополнением о провале проекта Рено 5 кабрио.

Перевод статьи о провале проекта Renault 5 Cabrio EBS от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 873, Май, 1987.

УМРЕТ ЛИ АРЛЕЗИАНКА?

Компания Renault переживает серьезнейший внутренний финансовый кризис. Призванный на помощь выдающийся хирург Бесс не получил достаточно времени, чтобы завершить операцию по спасению предприятия. События жестоко распорядились иначе. Теперь очередь его коллеги Леви продолжить эту деликатную миссию.

Через шесть недель после своего назначения, в сопровождении франко-бельгийского топ-менеджера Режи Жозе Дедюрвардера, Раймон Г. Леви прибывает на американский континент. Совершив молниеносное турне, позволившее ему осмотреть и прощупать пульс в бастионах партнера AMC, он загадочно присутствует на презентации модели Premier на автосалоне в Чикаго. Этот крупный седан, созданный на базе Renault 25, ждут там как манну небесную, поскольку американизированные модели 9 и 11 сдают позиции под тяжестью лет, а также на фоне новых требований местного рынка, который вновь повернулся в сторону более солидных габаритов. Для поддержки новинки Renault также может рассчитывать на линейку Medallion, то есть модели 21 и Nevada, адаптированные под вкусы и колорит страны. Но это еще не все: намеками едва прикрыт силуэт грядущей модели Allure, купе на базе Premier. Добавьте к этой эйфорической атмосфере отличное здоровье различных моделей Jeep, и вы легко поймете, почему специализированные журналы тогда без всяких оговорок выходили с заголовками «возрождение Renault в США».

И тем не менее, в то время как концерн AMC-Renault выглядит чудом исцеляющимся больным, Раймон Г. Леви без колебаний выступает в роли ликвидатора амбициозного проекта, запущенного 10 января 1979 года: он продает доли Renault в этом альянсе концерну Chrysler, который так и пышет жизненной силой с тех пор, как его взял в свои руки новый символ американского успеха и либерализма Ли Якокка. 12 марта вышел четырехстраничный пресс-релиз, подтверждающий окончательный уход Renault из США и прекращение завоевания Запада.

Акт первый. На том же автосалоне в Чикаго, пока модель Premier принимала вспышки фотокамер, а Medallion приковывал интерес присутствующих экспертов, скромно в глубине стенда прятался американский вариант Alpine, для которого это тоже был первый показ. В празднике он уже фактически не участвовал. И когда прогремела новость об уходе Режи с Нового Континента, дочь Диппа встретила это известие, ставшее для нее драматическим, в абсолютном равнодушии окружающих. Первоначально запланированная к производству в объеме 24 единиц в день (12 для Европы и столько же для Штатов), модель GTA сейчас едва сходит со сборочной площадки на авеню де ла Брэоте в темпе четырех экземпляров в сутки! Легко понять, что самые преданные сторонники продукции, созданной Жаном Ределе, дрожат при мысли о скором исчезновении имени Alpine. Не желая вмешиваться во внутреннее управление Режи, тем не менее трудно понять вечную нелепую позицию гиганта по отношению к своим самым ярым защитникам, занимающимся созданием модификаций, которые пусть и принадлежат к миру малых серий, но невероятно работают на интересы и имидж марки с ромбом. Так что Alpine переживает трудные времена в плане своего будущего. И этот бренд не единственный и не первый в подобном положении.

Чтобы привести лишь один пример, вспомним приключение Heuliez. В октябре 1984 года была представлена удлиненная версия Renault 25. Вышедший на рынок весной 1985 года, этот лимузин, созданный французским кузовным ателье Heuliez, был призван потеснить длиннобазные версии других производителей, среди которых были CX Prestige и Limousine. Превосходно спроектированный и замечательно собранный, он снискал лишь скромный успех у знатоков, что привело к его исключению из каталога Renault всего через два года после начала продаж... в то время как старые модели CX продолжают невозмутимо существовать. По заявлению Renault, автомобили 25-Heuliez были убраны из прайс-листов 1987 года по причине отсутствия коммерческого успеха. Что, очевидно, является правдой. Однако при анализе любой внимательный наблюдатель может задаться вопросом: действительно ли Режи желала иметь этот дополнительный продукт, который, напомним, производился не ею, и хотела ли она на самом деле его продавать? Акт второй. Зная об этих двух актах, попробуем разгадать тайну, окружающую R5 Cabriolet.

Сага о R5 Cabriolet

Как рассказывалось в нашем номере 840 от 6 февраля 1986 года, Эрнст Берг, специалист по переделке седанов и купе в кабриолеты, по разным причинам решил выйти на новый уровень. Для этого ему требовалось совершить важный шаг вперед, переведя компанию EBS из кустарного состояния в ранг промышленного предприятия. Обладая очевидным мастерством и ноу-хау в области создания открытых кузовов, он совершенно естественно выбрал это направление. Быстро перебрав различные автомобильные базы, пригодные для такой метаморфозы, он остановил свой выбор на Renault Supercinq. Однако благодаря дружеским связям события стали развиваться стремительно. Хан Акерслоот, давний друг Эрнста Берга и его бывший соперник по гоночным трассам, в то время возглавлял службу по связям с общественностью Renault в Нидерландах. В рекламных целях два приятеля договариваются о создании открытого Renault 5 для экспонирования на Амстердамском автосалоне 1985 года. Учитывая важность ставки и своевременность акции, Э. Берг без колебаний консультируется со многими дизайнерами, прежде чем прийти к соглашению с французом Дидье Буссаром. Первоначальные указания были точными и недвусмысленными: требовалось уважать дизайн исходного продукта, придав ему при этом больше спортивного характера. В то время как на первом эскизе фигурировала дуга безопасности, выставленная версия предстала без этого неэстетичного элемента. Машина вызвала единодушное одобрение, да так, что фирма Режи увидела в ней альтернативу, способную сдержать аппетиты семейства 205, чьи открытые варианты работы ателье Pininfarina уже коварно маячили на горизонте и против которых Renault нечего было выставить. Э. Берг и Renault встречались множество раз (в то время EBS располагала всего лишь скромной мастерской в пригороде Брюсселя) и заключили союз уже 7 ноября 1985 года, то есть спустя всего несколько месяцев после голландского автосалона. По условиям соглашения Э. Берг обязывался выпускать около 25 единиц своего кабриолета в день. Для реализации этого предприятия ему требовалось инвестировать сумму, оцениваемую примерно в 200 миллионов бельгийских франков, нанять около полусотни человек и получить помощь от Renault через завод RIB, поскольку сами специфические операции по переделке должны были выполняться в Завентеме. В то время как производство должно было стартовать 4 мая текущего года, Режи в течение марта известила Э. Берга о том, что желает расторгнуть контракт... Что же произошло?

Туманная история

Со стороны Renault указывают на то, что дело затягивается (это возможно, но действительно ли помогали EBS так, как следовало бы, если бы Режи очень хотела получить этот продукт?) и, следовательно, превышает первоначально запланированные инвестиции; с другой стороны, качество отделки собранных к настоящему времени машин не достигло уровня, ожидаемого накладываемыми стандартами. Два пункта, которые оправдывают смертный приговор уникальному в своем роде автомобилю, ведь R5 EBS являлся единственным настоящим кабриолетом в своем классе. Прощай, мечта, прощай, машина, для которой даже успели отпечатать официальный каталог.

Для Эрнста Берга, получившего изрядный холодный душ, этот лаконичный релиз требует некоторых уточнений. Его можно понять, ведь он рассчитывал предложить всей Европе аналог открытой модели Alliance, так и не импортировавшейся к нам сначала из-за запредельного курса доллара, а затем по причине ускоренного старения модели. По его мнению, этот стратегический отход можно объяснить многими причинами, но ни одна из них не выглядит достаточно веской, чтобы разрушить подобную программу... которая сегодня находится в рабочем состоянии. Признавая, что переданные Режи для различных сертификационных тестов прототипы не отличались безупречным качеством отделки, он утверждает, что Режи была в курсе ситуации и что эти машины предназначались лишь для конкретных и четко оговоренных целей, поскольку далеко не все поставщики смогли к тому моменту предоставить детали, требуемые по нормам Renault и EBS. Поэтому было немыслимо судить об уровне качества сборки и отделки по этим прототипам, предназначенным для заранее определенных испытаний.

С другой стороны, говорить о том, что программа затягивалась и превышала выделенные бюджеты в тревожных масштабах, значило бы не принимать во внимание тот факт, что аналогичная процедура у конкурентов, прекрасно натренированных в таких делах (Karmann и др.), длится минимум 2 года и требует существенно более внушительных инвестиций, пусть даже сравнивать по всем пунктам сложно из-за разницы в методах работы. Опять же, по словам Э. Берга, хотя многие в Режи относились к проекту очень благосклонно, некоторые службы с самого начала высказали скепсис по поводу превращения R5 в кабриолет силами EBS. Во-первых, потому что концепция обретала плоть за пределами заводов Renault. И во-вторых, потому что методология сборки, навязываемая EBS, порой оспаривалась самим руководителем ателье, утверждавшим, что его фирма способна выдать продукт, соответствующий всем необходимым требованиям, иными путями или при другом подходе. Кроме того, предложения со стороны профильных служб чаще принимали форму замечаний, почти не подкрепленных практической помощью, что порой удивительно со стороны партнера по совместному проекту.

Другой момент — возможно, способный в одиночку объяснить внезапный разворот Режи: завод RIB в Вилворде, который должен был играть ключевую роль в постройке R5 Cabriolet, отныне будет выпускать только модели 21 и Nevada, полностью прекращая сборку пятерок, и, естественно, больше не сможет подставить плечо EBS в производстве упомянутой модели. Как бы то ни было, можно задаться вопросом: почему Renault решает дать задний ход на столь продвинутой стадии событий? Дело в том, что, вероятно, по взаимному согласию было решено, что кабриолет увидит свет только в варианте R5 фазы 2, то есть 1988 модельного года. Вот почему уже с января 1987 года EBS перешла к промышленной стадии работы с кузовами, причем сразу на модели 1988 года. Отладка производства продолжалась до 10 апреля, Режи была полностью информирована о процессе и, судя по всему, абсолютно согласна с намеченным графиком. Уже с марта ветер сомнений со стороны Режи начал дуть все сильнее, вплоть до того, что Э. Берга предупредили о намерении мощного французского концерна прекратить это приключение, опираясь на два изначально сформулированных упрека. Бельгийский руководитель поспешил ответить на это письмо, сообщив, что первый автомобиль из серийной партии готов к детальному осмотру, что производство может стартовать 4 мая и что 250 машин могут быть сделаны в короткие сроки. Неужели Renault смалодушничала так близко к цели, перестала интересоваться проектом или Раймон Г. Леви решил отсечь еще одну ветку? Мы, вероятно, никогда не узнаем об этом со всей определенностью. Зато мы познакомились с тем, что должно было пополнить гамму французского производителя в последующие недели, и вскользь опробовали эту машину. С поднятым верхом, со сложенным верхом, а также в тесте на автоматической автомойке.

И что же?

Потяжелев примерно на 60 килограммов по сравнению со своим закрытым трехдверным аналогом, R5 Cabriolet должен был быть представлен в трех версиях: GTS с двигателем объемом 1400 кубических сантиметров мощностью 72 л.с., GTE с новым силовым агрегатом объемом 1721 кубический сантиметр, впервые появившимся под капотом R11, но здесь оснащенным впрыском топлива, и GT Turbo с бешеной механической частью объемом 1400 кубических сантиметров и мощностью 115 л.с. Поскольку Режи лишь очень поздно приняла решение о выходе из совместного предприятия с EBS, она успела снабдить своего партнера кузовами, необходимыми для постройки двух кабриолетов по стандартам 1988 года.

Автомобиль, который вы видите на этих фотографиях, в некотором роде предвосхищает Renault 5 следующего модельного года, поскольку окончательный вариант заднего бампера еще не был получен во время нашего визита на EBS. От нынешней модели он отличается новыми решетками радиатора, а также измененными бамперами. Под капотом впрысковый мотор объемом 1721 кубический сантиметр должен развивать около 95–100 л.с. С поднятым тентом R5 Cabriolet демонстрирует приятный силуэт. Его главное преимущество — обеспечение отличного доступа к багажнику, далеко превосходящего то, на что могут претендовать конкуренты. Заднее окно здесь не стеклянное, но зато отметим, что мягкий верх был тщательно проработан и выполнен из пяти слоев ткани. Обзорность отличная, за исключением обзора назад на три четверти, где ее изрядно перекрывают толстые стойки. На шоссе и автомагистрали R5 демонстрирует тишину и герметичность, стекла никогда не отходят от своих уплотнителей. Что для автомобиля без дуги безопасности и центральной стойки встречается крайне редко. Пройдя с пристрастием проверку на автомойке, R5 EBS не выявил никаких скрытых протечек, которые нельзя было бы быстро устранить, хотя любой кабриолет имеет в этой дисциплине более или менее заметные огрехи. Со сложенным верхом автомобиль подкупает прежде всего своим великолепным профилем — настоящим вызовом серой обыденности.

В движении двигатель демонстрирует неоспоримую тяговитость, тогда как кузов обладает весьма приличной жесткостью. На самом деле, если в районе стоек лобового стекла еще можно обнаружить легкие вибрации, то рулевая колонка воспринимается монолитной, что является редким качеством среди его соперников. Никакие посторонние шумы не потревожили нашу короткую поездку. При переходе на динамичный шаг автомобиль не проявляет коварства в повадках. Похоже, он ладно скроен, если делать скидку на то, что перед нами кабриолет, к тому же без дуги безопасности, и нам требуется более длительный пробег, чтобы вынести окончательный вердикт. Наконец, операции по складыванию и поднятию тента выглядят несложными. Зато доступ к багажнику при сложенном верхе близок к нулю. Это весьма спорное компоновочное решение, поскольку нам объяснили, что добираться до багажа в таких обстоятельствах приходится через заднее сиденье. Последнее по счету, но не по значению: в углу мастерской прятался существенно отличающийся, упрощенный вариант R5 с открывающимся верхом, созданный на базе R5 типа C и предназначенный для Греции.

Что об этом думать?

Взглядом со стороны, основываясь на объяснениях Э. Берга, вся эта история похожа на досадную неразбериху, подпитываемую бесчисленными недоразумениями. Как всегда, очевидно, что вина лежит на обеих сторонах, и не нам ее распределять, при этом Э. Берг охотно принимает свою долю ответственности и мечтает о примирении, которое выглядит более чем утопично. Разочарование во всей этой истории двоякое. Прежде всего, смелый промышленник сегодня вынужден в одиночку отвечать по всем своим обязательствам. И кроме того, значительное число потенциальных покупателей единственного настоящего открытого автомобиля, предлагаемого по доступной цене, чувствуют себя обманутыми после долгих месяцев ожидания и надежд. В глубине гаража несколько маленьких R5 для отдыха на свежем воздухе тем не менее ждут возможности вырваться на наши залитые солнцем дороги. Они уповают лишь на зеленый свет, который все еще возможен в высших эшелонах власти. Пусть же они будут услышаны...