Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Audi 200 C3 Largo Treser Автомат vs Renault 25 V6 Limousine Heuliez Автомат от британского автомобильного журнального издания Autocar, Май, 1986.
САМЫЙ ДЛИННЫЙ МАРШРУТ
Кое-кто из местных жителей, вероятно, до сих пор судачит об этом. Мартин Льюис рассказывает о марафонском пробеге в Шотландию и обратно на паре эксклюзивных представительских лимузинов, изготовленных по спецзаказу, — зрелище поистине редкое.
Над заливом Моркам заходящее солнце казалось лишь тусклым багровым свечением сквозь сгущающиеся пелены тумана, наползавшего с моря. Было очевидно, что Audi 200 Largo в кузове от ателье Treser доберется до места назначения не раньше одиннадцати вечера. На передней панели маленький индикатор автомобильного телефона Ericsson показывал, что мы все еще находимся в зоне действия сети. Номер отеля был набран на клавиатуре и отправлен в эфир одним нажатием кнопки SEND. — Мы приедем только через три часа. Не могли бы вы оставить для нас немного сэндвичей или салат? — А где вы сейчас находитесь? — поинтересовался шотландский голос на другом конце провода. — На автомагистрали M6, неподалеку от Ланкастера... Если бы голос мог выразить удивление, этот не выдал себя ни единой интонацией. Звонок из салона Audi 200 Largo, идущей на скорости чуть более 110 км/ч по трассе M6 в пятницу вечером, явно казался для них делом обыденным.
Зажатая подвеска немецкого лимузина не отличалась образцовым комфортом.
Нашим пунктом назначения был городок Ньютон-Стюарт на юго-западе Шотландии, где была запланирована встреча с лимузином Renault 25, который выехал из Лондона гораздо раньше. Цель этого мероприятия заключалась в том, чтобы понять, как выглядит Audi стоимостью почти 42 000 фунтов стерлингов на фоне Renault за 22 000 фунтов. Самым простым вариантом было бы просто отвезти их к какому-нибудь старинному поместью или в Лондонский Сити. Но в таких условиях невозможно по-настоящему узнать автомобиль. Мы же хотели выяснить, как они проявят себя на больших дистанциях и на далеко не идеальных дорогах. В конце концов, именно для таких поездок и создавались эти машины.
На протяжении многих лет французская государственная компания Renault вынуждена была безучастно наблюдать за тем, как ее извечный соперник Citroën забирал себе все лавры на торжественных мероприятиях: специальные длиннобазные модели DS и CX перевозили президентов и членов королевских семей. Модель под индексом 20, будучи вполне достойным автомобилем, едва ли подходила на роль основы для лимузина. Совсем другим предложением стал Renault 25, и его звездный час настал во время празднований в честь годовщины высадки в Нормандии в июне 1984 года, когда целые кавалькады этих машин мелькали на экранах телевизоров, перевозя глав различных государств.
В чем Renault выигрывает у Вальтера Трезера, так это в том, что кузовное ателье Heuliez, выполняющее работы по удлинению, имеет возможность начинать процесс с голого кузова, а не разбирать готовый автомобиль, как это происходит в случае с Audi. Процесс переделки Renault начинается с того, что кузов разрезают пополам сразу за средними стойками. Затем обе половины раздвигают на 226 мм, после чего на место вваривают новые пороги и панели пола. Вся панель крыши заменяется новой, которая увеличивает запас пространства над головой чуть более чем на 13 мм. Двери всегда представляют проблему для кузовщиков при увеличении колесной базы. Можно либо оставить стандартные двери и врезать дополнительное окошко в районе средней стойки, либо пойти на затраты и изготовить новые. Heuliez выбирает второй путь. Каркасы передних дверей остаются стандартными, но получают более широкие наружные панели. А вот задние двери изготавливаются заново, от них сохраняется лишь рамка замковой части. К тому же эти задние двери распахиваются шире обычного — на 70 градусов, что делает процесс посадки и высадки более респектабельным. По окончании работ голый кузов проходит антикоррозийную обработку и отправляется в малярный цех.
Цена базового лимузина Renault 25 составляет 18 900 фунтов стерлингов. За эти деньги вы получаете практически полный набор оборудования: легкосплавные диски, раздельные системы отопления и вентиляции для передней и задней частей салона, передние кресла с электрорегулировками, дистанционный инфракрасный центральный замок, электропривод крышки багажника, наружные зеркала с электроприводом и великолепную аудиосистему Philips с шестью динамиками и графическим эквалайзером. Откуда же берутся дополнительные 3140 фунтов? Не привыкнув делать что-то наполовину, мы заказали наш лимузин с пакетом представительских опций. Он включает в себя индивидуальные задние сиденья с электрорегулировками, а также полностью отделанную нишу за ними для вещей, которые могут понадобиться в путешествии, вроде портфеля или сумочки. Это облегчит кошелек на 1190 фунтов. Добавьте еще 850 фунтов за кондиционер и 1100 фунтов за антиблокировочную систему тормозов Bosch, и перед вами Renault 25 Limousine стоимостью 22 040 фунтов стерлингов. К слову, приобрести такую машину можно только по специальному предварительному заказу. Готовых вариантов со склада здесь не предлагают.
В Великобритании нам приходится довольствоваться атмосферной версией двигателя PRV V6 мощностью 146 л.с., работающей в паре с удивительно старомодным трехступенчатым автоматом. Французские деловые люди могут добираться на свои встречи куда быстрее на турбоверсии мощностью 185 л.с., максимальная скорость которой составляет около 225 км/ч против 201 км/ч у атмосферного варианта. С Audi Treser Largo стоимостью 42 000 фунтов стерлингов есть одна проблема: атмосферная версия модели 200 в нашей стране больше не продается. Если вы хотите взять за основу новый автомобиль, то отправной точкой станет модификация 200 Turbo с автоматической коробкой передач за 21 172 фунта. Базовый комплекс работ по удлинению добавит к цене еще 17 825 фунтов — и в итоге вы получите самый внушительный вариант Audi 200 из всех возможных. Та машина, на которой мы отправились в Шотландию, была предоставлена британским агентом Treser — фирмой Thompson and Taylor из Кобхэма, графство Суррей. Это тот самый экземпляр, который мы впервые протестировали летом прошлого года.
Модификация Largo стала дебютным шагом Вальтера Трезера на рынке длиннобазных моделей. Она представляет собой первую реальную альтернативу на рынке ФРГ, где в последние годы практически безраздельно доминировали различные варианты удлинения кузовов, выполнявшиеся, подчас с весьма переменным успехом, на базе всевозможных моделей Mercedes-Benz. При работе с Audi 200 Трезер столкнулся с двумя трудностями. Первая — это установленные заподлицо стекла в дверях. Изготовление таких стекол на заказ в дополнение к новым дверям обошлось бы в целое состояние. Решение, которое нашел Трезер, оказалось элегантным. Он сохранил оригинальные двери, а всю прибавку в длине разместил за задней стойкой кузова. Разрез делается за линией проема задней двери, но крышу разрезают примерно посередине над задней дверью. Это позволяет придать ниспадающей линии кузова еще более плавный силуэт, сохранив стремительный дизайн двухсотки.
Колесная база увеличилась примерно на 323 мм, а это значит, что заднее сиденье теперь смещено далеко назад в истинно лимузинном стиле, и пассажиры смотрят на мир через значительно укрупненные окошки в задних стойках. Облик автомобиля дополнен фирменным аэродинамическим обвесом Treser: массивным передним бампером, гладкими боковыми юбками и особыми колесными дисками. Тестовый автомобиль также был оснащен увеличенным 2,3-литровым двигателем мощностью около 162 л.с. в сочетании с трехступенчатой автоматической коробкой передач. Как и французский оппонент, Audi от Трезера имеет в своем арсенале множество вещей для человека, у которого есть все, включая два сотовых телефона Ericsson — один на передней панели, другой сзади. И да, вы действительно можете звонить друг другу из разных концов салона. Этот скромный набор увеличивает цену на 2506 фунтов, и не забывайте про стоимость самих разговоров. Интегрированный кондиционер Salmon Diavia означает еще 1359 фунтов в счете, но за эти деньги вы получаете раздельные климатические системы для передних и задних пассажиров. Ковры из натуральной овечьей шерсти и лакированные деревянные вставки в дверях потребуют еще 621 фунт, а магнитола Blaupunkt Toronto с усилителями и акустикой JBL добавит еще 1360 фунтов.
Изначально лимузин Treser Largo обували в сверхнизкопрофильные шины-изоленты Michelin TRX размерности 220/45VR, из-за которых зажатая подвеска транслировала в салон каждую песчинку на асфальте. Покрышки Michelin MXV размерности 195/60HR15, на которых Treser передвигается сейчас (кстати, такие же установлены и на Renault 25 Limousine), куда лучше подходят с точки зрения плавности хода. Габариты Treser — в длину машина насчитывает без малого 5,2 метра — проявили себя во всей красе, когда мы подъехали не той стороной к топливораздаточной колонке на довольно тесной заправочной станции в Дамфрисе. Пока мы разворачивали автомобиль нужным бортом, две другие машины успели подъехать, заправиться и уехать. Но уже через несколько минут мы осознали, каким колоссальным эффектом присутствия обладает этот автомобиль. У одного из светофоров троица мальчишек на велосипедах BMX просто застыла, уставившись на бесконечный темно-серый кузов Audi. Французский лимузин, несмотря на свои увеличенные размеры, не выглядел столь же внушительно.
Стоило съехать с магистралей на быструю, но местами извилистую трассу A75, как одна вещь стала очевидной. Шасси Audi с его цепкими шинами и более плотной подвеской легко могло бы переварить куда большую мощность, чем те 162 л.с., что выдает 2,3-литровый атмосферный пятицилиндровый мотор. В управляемости чувствуются почти спорткаровские нотки, в то время как плавность хода оказалась чуть более жесткой, чем ожидаешь от лимузина. Французский автомобиль, напротив, демонстрирует куда более эластичный и плавный ход, что, правда, сопровождается куда более заметными кренами кузова.
Субботнее утро. Пост автоматической мойки в дилерском центре Volvo в Ньютон-Стюарте оккупирован Audi и Renault: кажущиеся бесконечными гектары лакокрасочного покрытия сначала моют, а затем тщательно протирают замшей. Именно в тот момент, когда крышу Audi доводили до блеска, соответствующего вечно неудовлетворенным требованиям фотографов, удалось едва заметить шов в месте стыка двух половин кузова. Затем мы отправились к озеру Клаттерингшоус, где кулики-сороки на берегу не обратили ни малейшего внимания на выстроившиеся в ряд автомобили. Когда они стояли бок о бок, приземистая серая Audi выглядела более статно на фоне довольно грузного синего соперника.
С точки зрения пассажира заднего сиденья, между двумя автомобилями практически паритет. Оснащенные полным электроприводом кресла Renault позволяют двигаться вперед-назад и менять угол наклона спинки. Приятная деталь — люминесцентные светильники в задней части салона, расположенные над каждой дверью и заливающие пространство ярким светом. Глубокая ниша за сиденьями — удобное место для портфелей или, как кто-то пошутил, для сэндвичей. Проблем с удобством посадки не возникает: помимо электрических регулировок сиденья, в вашем распоряжении отдельные подушки и подвижные треугольные подставки для ног, похожие на пуфики. Пассажиры заднего ряда также получают собственные клавиши управления центральным замком. Возможно, это мера защиты от нападения?
В Audi вы сидите глубоко за дверным проемом, а перед вами расстилаются бескрайние просторы светло-серого ковра, на которых можно вытянуть ноги. Одним мелким недочетом, ставшим следствием переделки кузова, можно назвать то, что поручни, убирающиеся на пружинах в пазы над дверными проемами, теперь расположены слишком далеко для удобного использования. Хотя пространства над головой и так предостаточно, обивка потолка над задними сиденьями была слегка приподнята, чтобы обеспечить еще больший запас. Оба автомобиля были оснащены кондиционерами, причем в Audi установлена раздельная система для передней и задней частей салона. Впрочем, фирма Salmon Diavia, монтировавшая это оборудование, с тех пор выяснила, что, несмотря на возросший внутренний объем, одного кондиционера, интегрированного в штатный отопитель автомобиля, вполне достаточно.
В роли крейсера для дальних поездок Renault выходит вперед хотя бы благодаря превосходной плавности хода. На бетонных участках автомагистралей, особенно в местах проведения ремонта, подвеска Audi изолировала пассажиров от толчков не так эффективно, как ходовая часть Renault. А на очень высокой скорости мы заметили, что передняя часть кузова начинает слегка терять стабильность — признак того, что тщательные аэродинамические расчеты инженеров Audi в аэродинамической трубе были несколько нарушены кузовными доработками. Но стоило съехать с автомагистралей на пологие виражи в холмах Галлоуэя, как Audi проявила свои лучшие качества. Более жесткая подвеска обеспечила великолепную управляемость, и, несмотря на внушительную длину, автомобиль никогда не казался неуклюжим или тяжеловесным. Французская машина, напротив, отлично сглаживая неровности и волны покрытия, демонстрировала куда более глубокие крены.
Некоторые автомобили с увеличенной колесной базой выглядят именно так, как и должны, — слегка нескладно и неестественно. К нашим дуэлянтам это не относится. Вальтеру Трезеру удалось сохранить обтекаемые, режущие воздух обводы кузова модели 200, придав автомобилю потрясающе притягательный внешний вид. На ее фоне Renault 25 выглядит почти скромно. Действительно, с первого взгляда его можно легко принять за стандартную модификацию. Но в этом, пожалуй, и заключается его привлекательность: обеспечивая высочайший уровень роскоши, он не будет привлекать излишнего внимания со стороны тех, у кого подобные машины вызывают раздражение. И все же мы считаем, что эти два автомобиля не являются прямыми конкурентами. Однако они доказывают, что существуют два абсолютно индивидуальных пути к достижению идеального результата.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Динамические показатели, возможно, не самая важная деталь, когда речь идет о лимузинах — главное, чтобы они были достаточными. Однако в случае с этими двумя автомобилями о них стоит упомянуть из-за поразительного сходства результатов, которые мы зафиксировали в ходе тестов. Под капотами машин трудятся два абсолютно разных двигателя. В случае с Renault это V-образная шестерка рабочим объемом 2664 куб. см, а под капотом Audi от Трезера установлена 2,3-литровая рядная пятерка. У Renault чуть меньшая максимальная мощность — 146 л.с. при 5500 об/мин по сравнению со 162 л.с. у Audi, которые достигаются при 5800 об/мин. Максимальный крутящий момент идентичен в обоих случаях и составляет 220 Нм, но у Audi этот пик приходится на более высокие обороты — 4200 об/мин, тогда как у Renault он достигается уже при 3000 об/мин.
В целом Renault выглядит чуть предпочтительнее с точки зрения динамики во всех дисциплинах. Тем не менее оба автомобиля продемонстрировали очень достойные результаты даже по меркам обычных седанов, не говоря уже о лимузинах, чья снаряженная масса приближается к 1,5 тоннам. Средняя максимальная скорость в 196 км/ч для обеих машин — результат, которым явно не стоит пренебрегать. У Renault лучший зафиксированный результат оказался чуть выше — 203 км/ч, но это могло быть следствием влияния ветра, поскольку замеры автомобилей проводились друг за другом, а не одновременно. Оба лимузина были оснащены трехступенчатыми автоматическими коробками передач, так что время разгона до сотни (11,5 секунды у Renault и 11,9 секунды у Audi) выглядит вполне убедительно с учетом специфики машин. Несмотря на то, что в условиях повседневной езды Renault субъективно кажется более резвым, Audi действовала гораздо напористее при старте с места: удерживая машину на тормозе для раскрутки гидротрансформатора, на старте можно было даже сорвать ведущие колеса в букс. Впрочем, время разгона от 0 до 48 км/ч оказалось абсолютно идентичным — 4,4 секунды. Средний расход топлива оказался вполне приемлемым для обоих дуэлянтов: Renault расходовал в среднем 12,2 литра на 100 км, а Audi — 12,7 литра на 100 км. Это обеспечивает Renault запас хода в 491 км, а Audi — в 472 км на одном полном баке бензина.
