Журнальный тест 1987-ого Renault 25 V6 Turbo Convertible (Autocar, Великобритания)

Вот тут я публиковал бельгийскую статью за февраль 1986-ого о производителе кабриолетов EBS.

Перевод теста Renault 25 Turbo Convertible от британского автомобильного журнального издания Autocar, Май, 1987.

ОБЕЩАЮЩЕЕ НАЧАЛО?

Планы бельгийского кузовного ателье EBS по серийному выпуску кабриолетов на базе Renault 5 для компании Renault сейчас кажутся замороженными. Однако руководство фирмы не падает духом: силами предприятия построен открытый вариант модели Renault 25, у которого есть все шансы встать на конвейер. За рулем новинки претерпел дорожные испытания Майкл Харви.

В штаб-квартире Ernst Berg Styling, расположенной на окраине Брюсселя, царит странное ощущение неопределенности. Чуть менее года назад журнал Autocar писал: «Дела идут не совсем по плану, но руководство все еще надеется, что в первых числах августа производство кабриолетов Renault 5 будет запущено». Прошел год, за это время было собрано еще девять предсерийных экземпляров, однако производственная линия для открытой модели по-прежнему простаивает. Лишь несколько рабочих EBS неспешно собирают очередной прототип.

В мастерской через дорогу картина совершенно иная. Конечно, куда ни брось взгляд, повсюду стоят открытые «пятерки», включая новую бюджетную модификацию со складным мягким верхом для греческого рынка проката. Однако в тех боксах, где мастера EBS обычно работают над очередным Mercedes S-Class или шестой серией BMW для частных заказчиков, обосновался совсем другой кабриолет марки Renault.

Длинный, очень длинный автомобиль с огромным открытым салоном, всего с двумя дверями и завидным дизайном — это построенный в EBS кабриолет Renault 25, оснащенный двигателем V6 Turbo. Перед нами не предсерийный прототип и не демонстрационный макет вроде той маленькой «пятерки», что красовалась на стенде Renault в Амстердаме два года назад, а машина, созданная по прямому заказу бельгийского импортера Renault Belgium.

Автомобиль прибыл в EBS от Renault Belgium в далеко не идеальном состоянии после всего двух недель эксплуатации в представительстве. Среди рабочих EBS ходит легенда, будто машину перевернул через крышу излишне азартный журналист. Г-н Берг, как здесь неизменно величают босса, дает менее звучное объяснение.

«Кто-то либо уронил что-то на крышу, либо на ней слишком долго лежал тяжелый груз. В любом случае, это не был автохлам, как любят думать некоторые. Им было бы так же просто заменить крышу, как и отдать машину нам. Благодаря контактам, налаженным во время работы над проектом открытой пятидверки, у нас, очевидно, сложились особые отношения с Renault Belgium, поэтому мы начали обсуждать концепцию полноценного кабриолета».

С самого начала было решено избавить кузов от двух дверей — прежде всего по инженерным соображениям, хотя эстетика тоже принималась во внимание. Модель Renault 25 относится к классу роскошных седанов, поэтому складной верх кабриолета обязан был получить электропривод, а спортивный характер машины с мощным турбомотором V6 должен был остаться нетронутым.

Если и есть техническая связь между открытыми моделями Renault 5 и Renault 25 от EBS, то заключается она в пристальном внимании к сохранению жесткости кузова на кручение, несмотря на ликвидацию верхней части несущего монокока. Как объяснил Берг, это зафиксировано в самом уставе подразделения EBS Dinavision.

«Мое прошлое связано с автоспортом, поэтому к управляемости я отношусь очень трепетно. Когда вы срезаете у машины крышу, она уже ни за что не будет управляться так же хорошо, как прежде. Добиться исходных показателей невозможно, но мы заходим в вопросах усиления гораздо дальше многих производителей. Например, Escort в открытом кузове на мокром покрытии практически неуправляем: кузов скручивается настолько сильно, что вы физически ощущаете, как изгибающий момент при прохождении поворота передается через силовую структуру кузова. Как я уже сказал, полностью эту проблему не решить, такова уж природа кабриолетов. Однако в EBS перед началом любых работ всегда досконально изучается силовая схема шасси, чтобы понять, как вернуть утраченную жесткость. С Renault 25 особых трудностей не возникло, как только мы приняли решение делать двухдверный кузов. Конечно, мы могли бы оставить и четыре двери, но это было бы намного сложнее».

После проведения расчетов на чертежных досках EBS и на экранах систем автоматизированного проектирования Renault, донорский автомобиль полностью разобрали для начала работ. Все четыре двери были демонтированы, причем передние сохранили для последующего удлинения и замены внешних панелей. Используя листовую сталь от задних дверей, кузовщики EBS (немецкоязычные португальцы, работающие в Бельгии) изготовили новые двери, хотя их финальную форму удалось зафиксировать лишь после того, как сам кузов получил необходимое усиление. Более того, профиль дверей пришлось слегка скорректировать, чтобы освободить место под дополнительные коробчатые сечения в порогах автомобиля.

Если передние крылья и капот остались стандартными, то с задней частью кузова проблем возникло больше. Потребовались новые задние крылья, которые отформовали с нуля, а также абсолютно новая крышка багажника собственной конструкции EBS. Эта крышка аккуратно огибает сложенный мягкий верх, придавая корме крайне привлекательный вид. Понизившийся уровень задней части кузова также привел к тому, что стандартная подвеска больше не подходила по геометрии. В кои-то веки специалистам EBS пришлось обращаться к крупному производителю ради изготовления штучных пружин и амортизаторов. Заручившись официальной поддержкой Renault, инженеры EBS встретили со стороны фирмы Koni полное взаимопонимание, так что теперь автомобиль опирается на свою уникальную подвеску.

С электроприводом крыши сложностей не возникло. Компактные электромоторы по обеим сторонам приводят в действие гидравлические цилиндры, поднимающие и опускающие тент. Сам механизм поставляется из США, а стальной каркас тента был изготовлен непосредственно на предприятии. Пошив самого мягкого верха, однако, доверили сторонней фирме, связанной с EBS эксклюзивным контрактом. На тот момент швейное производство простаивало в ожидании запуска проекта открытой «пятерки».

По оценкам, автомобиль потяжелел примерно на 75 кг из-за потери крыши и внедрения интегрированного подрамника, выполняющего роль второго шасси. Этим показателем Берг справедливо гордится, учитывая объем проведенных работ. «По сравнению с моделями BMW и Mercedes-Benz, на которых мы специализируемся, это был очень сложный проект. Нам впервые пришлось работать с четырехдверным кузовом, к тому же здесь самый длинный складной верх из всех, что мы когда-либо делали. Конечно, у нас есть опыт постройки больших кабриолетов, но у каждого автомобиля структура шасси настолько индивидуальна, что когда ты разбираешь машину до голого металла и начинаешь работу, весь прежний опыт оказывается практически бесполезным».

Во время нашей поездки вопрос о том, чтобы поднять крышу, даже не поднимался — Брюссель изнывал от рекордной жары. Короткого заезда до окраины промышленной зоны, где базируется EBS, хватило, чтобы убедиться: очень плотно прилегающий тент обеспечивает исключительную тишину. Небольшой свист ветра пробивается в районе задних боковых стекол, но здесь полностью отсутствует гул, характерный для кабриолетов таких размеров.

Процесс складывания крыши предельно прост. Два фиксатора освобождаются без особых усилий, после чего нажимается клавиша, которая в стандартном седане отвечала за люк в крыше. Механизм активируется, и весь тент убирается назад за считанные секунды. Он идеально укладывается за задними сиденьями, причем достаточно ровно, чтобы вообще не перекрывать обзор назад. Для убранного тента предусмотрен защитный кожаный чехол, но машина слишком новая, и кнопки для его крепления еще не успели установить.

Стремительный профиль автомобиля приобретает законченный вид, если опустить боковые стекла, которые, естественно, оснащены электроприводами. Все остекление изготовлено заново, причем задние стекла наглядно демонстрируют внимание к деталям, проявленное инженерами Берга. Чтобы не портить ровную поясную линию автомобиля, стекла сначала опускаются строго вертикально, а затем уходят вперед и скрываются из виду под углом. Если учесть, что в заднем крыле также прячутся гидравлический насос и цилиндры привода крыши, вся эта компоновка в собранном виде должна выглядеть пугающе сложной.

Пассажирам сзади приходится немного потесниться, поскольку механизм складывания крыши отнимает часть пространства по ширине дивана. По внешнему виду это определить трудно, но сужение произошло за счет массивного центрального подлокотника — в общей сложности его уменьшили на 7,6 см. Измененный по форме диван также был перешит силами самого ателье. Ремни безопасности закреплены чуть выше поясной линии кузова с помощью коротких надставок на центральных стойках. Берг принципиально против установки дуг безопасности на своих кабриолетах. По его мнению, они не работают, заваливаясь набок в случае переворота автомобиля, а должным образом усиленные стойки ветрового стекла в любом случае должны выдерживать вес перевернутой машины. Берг считает дуги безопасности технически неэлегантным способом решения проблемы крепления ремней — не более и не менее.

Под палящим фландрийским солнцем было очень легко поддаться очарованию Renault 25, настолько сильное ощущение комфорта дарит роскошный кожаный салон французской машины. Пассажиров на заднем диване, безусловно, изрядно обдувает ветром, но на передних креслах обстановка куда более безмятежная. Мы и раньше хвалили турбомоторы Renault, и этот большой V6 производит не меньшее впечатление. Когда стрелка манометра наддува уходит вправо, следует весьма ощутимый пинок в спину, но его появление нельзя назвать неожиданным или резким.

Все заверения Берга относительно жесткости кузова подтвердились на неровной брусчатке, из которой до сих пор состоят многие загородные дороги. Ни малейшего намека на дрожание рамки ветрового стекла обнаружить не удалось, а дорожные шумы не резонируют через кузов. Там, где дорожная обстановка позволяла нам задействовать весь потенциал мощного V6, шасси справлялось безупречно. При обычной и разумной езде по дорогам общего пользования автомобиль не выказывает той расхлябанности поведения, которую можно было бы ожидать после удаления столь крупного фрагмента крыши большого седана. Существует мнение, что понижение центра тяжести за счет удаления крыши на большом седане должно фактически улучшить управляемость. На этом крупном автомобиле подобные изменения не были очевидны, да и вряд ли они проявят себя за пределами испытательного трека.

Высокий уровень оснащения стандартной модификации V6 Turbo полностью сохранен и на открытой версии от EBS. Переусложненная аудиосистема Philips имеет не менее трех отдельных зон регулировки громкости, а причудливый блок управления климат-контролем щеголяет закрытыми стеклом шкалами. Все узлы снабжены электроприводами: сиденья, подголовники, зеркала и, конечно же, стекла и складной верх.

Доказательством того, что протестированный нами автомобиль был еще не совсем финальной версией, служил механизм складывания спинки переднего кресла. На данный момент для прохода назад поднимается все сиденье целиком. К сожалению, из-за обилия электромоторов и шестерен оно очень тяжелое, и чтобы сдвинуть его вперед, требуются две руки и согнутая спина. Последующие версии получат простую откидную конструкцию спинки. Между дверью и торцом сиденья пространства предостаточно, так что посадка на задний ряд не доставит хлопот.

Кабриолет Renault 25 от EBS — без сомнения, крайне желанный автомобиль. Наш полдневный тест показал, что он производит аналогичное впечатление и на бельгийскую публику, которая бурно выражала восторг, стоило нам проехать мимо в этот погожий весенний день. Увы, для заинтересованных лиц планов по серийному производству пока нет. Автомобиль по-прежнему принадлежит компании Renault Belgium, которая может как продать машину обратно EBS, так и оставить ее себе. Если сделка состоится, то кабриолет будет использоваться в рекламных целях на автомобильных выставках по всей Европе. Помимо привлечения дополнительного внимания к ателье, руководство надеется вызвать достаточный интерес со стороны клиентов, чтобы решиться на мелкосерийный выпуск. Партия минимум из 10 машин позволила бы EBS выйти на самоокупаемость, а идеальным тиражом стали бы 30 или 40 экземпляров.

«Этот автомобиль чрезвычайно важен для нас хотя бы из соображений престижа. Сейчас мы ведем переговоры с Renault Belgium относительно дальнейших планов. Нет сомнений, что машина выглядит привлекательным коммерческим предложением. Однако нам необходимы гарантированные заказы, чтобы мы могли строить ее по разумной цене, на которую откликнется рынок. Для ограниченного производства весь комплект измененных деталей необходимо выпускать промышленным способом, а это слишком крупные инвестиции для нас на данном этапе, пока будущее проекта Renault 5 остается неопределенным».

Берг готов построить такой автомобиль по индивидуальному заказу, но это обойдется недешево. Стоит спросить о цене, как вы получите в ответ очень строгий взгляд из серии: если вам нужно спрашивать цену, значит, вы не можете себе это позволить. Компания EBS Convertibles, как заявляется в ее рекламных материалах, занимается созданием эксклюзивных открытых машин. Если вы можете себе это позволить — вы это получите, EBS от работы не отказывается. На фоне того, как большие открытые машины вроде моделей Saab формируют собственный сегмент рынка, маловероятно, что у этого очень эксклюзивного Renault возникнут проблемы с поиском покупателей.

ИСТОРИЯ ОДНОГО МЕРТВОРОЖДЕННОГО КАБРИОЛЕТА

Эрнст Берг не собирается без боя отказываться от контракта по Renault 5, в который его компания инвестировала столь значительные средства. К моменту, когда Renault вышла из проекта, в мастерских уже были готовы кузовные панели для начала сборки партии из 120 автомобилей. Берг надеется, что до того, как летняя жара станет максимальной, эти панели и сотни других все же превратятся в открытые «суперпятерки».

Предыстория этого спора восходит к первому предсерийному прототипу, который поразил воображение высшего руководства Renault на Амстердамском автосалоне в феврале 1985 года. Специалисты EBS спроектировали и построили ту первую машину всего за четыре недели, работая круглосуточно и по выходным. То, что финальный серийный вариант практически идентичен ей по дизайну, делает честь качеству работы EBS. Как отметил Берг, у ателье Pininfarina ушло три года на то, чтобы запустить производство открытой модели 205, а Bertone до сих пор пытается наладить конвейерную сборку своей версии Astra/Kadett для концерна GM.

Соглашение, заключенное в период между выставкой RAI и последующим июнем, предполагало выпуск 25 000 автомобилей в период с августа 1986 года по июнь 1990 года, когда должна произойти смена поколения модели Renault 5. Производство должно было стартовать с отметки около 30 машин в день с последующим выходом на максимальную мощность в 50 штук. Ателье EBS должно было получить доступ к вычислительным мощностям завода Renault Industrie Belgique для запуска кузовных панелей в производство. Существует более 110 отдельных оригинальных деталей кузова, разработанных специально для открытой «пятерки» от EBS, и эти кузовные элементы должны были собираться на новом производственном комплексе EBS в Брюсселе. Затем готовые кузова планировалось отправлять за восемь километров на завод RIB в Вилворде для установки силовых агрегатов, прокладки проводки и окраски. После этого машины должны были возвращаться в EBS для финальной отделки салона и монтажа складного верха.

В общей сложности EBS инвестировала в проект 3 миллиона фунтов стерлингов, причем контракт предусматривает пункт о праве выкупа со стороны Renault с полным возмещением инвестиций ателье. Сама компания Renault вложила еще 500 000 фунтов стерлингов в завод в Вилворде на закупку новых стапелей для удержания лишенных крыши кузовов, а также выступила поручителем по кредиту, который потребовался EBS.

Поскольку коммерческий департамент Renault отчаянно нуждался в этом автомобиле, чтобы сдержать натиск постоянно растущих продаж Peugeot 205 от Pininfarina, все казалось готовым к запуску в текущем месяце после небольшой задержки. Но затем руководство Renault неожиданно перекрыло кислород. В официальном сообщении Renault в качестве причин отказа от проекта были названы неоправданные задержки сроков и неудовлетворительный контроль качества. Берг думает иначе и сохраняет надежду. Судя по предсерийному экземпляру Renault 5, на котором нам удалось прокатиться, он вполне может оказаться прав. Берг признает, что машина задерживается, но утверждает, что сейчас все полностью готово к производству. «Компания Renault вышла из игры как раз тогда, когда мы были полностью готовы. Мы могли бы сформировать солидный складской запас по всей Европе как раз к дебюту обновленного семейства Renault 5.

Проблема, как мне кажется, кроется в головном офисе Renault France в Париже. Во-первых, технический департамент с недоверием относится ко всему, что разработано не ими самими. Но что еще важнее — они прекратили сборку Renault 5 в Вилворде. Тем не менее, мы могли бы собрать как минимум 8, 9 или 10 тысяч машин за оставшееся до смены модели время, и это имеет экономический смысл. Renault заплатит неустойку, если мы не получим этот контракт, но мы бы предпочли строить автомобили».

И компания будет их строить. Берг уже запустил исследовательскую программу, чтобы оценить техническую возможность для EBS развивать этот проект самостоятельно. Для этого есть два пути: либо развертывать производство с использованием текущего дизайна панелей, либо закупать готовые стандартные Renault 5 и переделывать их в кабриолеты поштучно. Оба варианта обойдутся дорого. Сборка машины с нуля потребует закупки силовых агрегатов у Renault и последующего монтажа всех систем, а переделка готовых машин излишне усложняет процесс. По оценкам Берга, в таком режиме производство составит около 15 машин в день по сравнению с 50 при участии Renault. Нет сомнений, что EBS выйдет из этой истории без критических потерь, Берг об этом позаботится. Но Берг относится к той категории людей, которые хотят видеть любую работу доведенной до должного финала.