Журнальный тест 1987-ого Mazda MX-6 (626 Coupe) GT Turbo (2.2 л, 145 л.с., 258 Нм) (Car and Driver, США)

Об этом тесте они упоминали в прошлом номере, когда тестировали Honda Prelude Si 4WS в августе 1987-ого. А в декабре 1987-го они проведут тест-сравнение этих двух моделей вместе (вместо купе, правда, будет седан), опубликую его позже. Тест-сравнение есть на сайте журнала, но он традиционно не полный и не содержит всей бумажной информации.

Снова отмечу, что это и предыдущее поколение в версиях турбо шли только на рынок США, поэтому и тесты только от американских изданий. Не все питают к ним доверие, но уж как есть.

Перевод теста Mazda MX-6 (626 Coupe) GT Turbo от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Сентябрь, 1987.

MAZDA MX-6 GT TURBO

Абсолютно новая модель 626, появившаяся как раз вовремя.

Подобно игроку в покер, чья стопка фишек неуклонно тает, Mazda не может позволить себе рисковать. Крупные игроки вроде Toyota и Nissan способны распределять свои ставки практически по всем рыночным нишам — от простейших утилитарных средств перемещения до сверхдинамичных моделей класса гран-туризмо, но в распоряжении Mazda есть всего три базовых автомобильных семейства. Если компания хочет процветать, каждое из них должно стать беспроигрышным вариантом.

До прошлого года у Mazda были исключительно победы. Модели RX-7, GLC и 626 продавались превосходно и, спасибо, каждая из них полностью оправдывала свое существование. В текущем году почва ушла из-под ног: объемы продаж рухнули на 50 процентов и продолжают катиться по наклонной. Удивительно, но главным виновником спада оказалась именно 626, которая до недавнего времени продавалась настолько успешно, что руководство Mazda решило продлить ее жизненный цикл на рынке на год дольше, чем планировалось изначально. Представленная в 1982 году модель 626 второго поколения должна была уйти на покой в 1986-м, однако показатели продаж убедили компанию отсрочить приведение приговора в исполнение до конца текущего модельного года — о каком решении руководству сейчас наверняка приходится жалеть. Этой осенью, как надеются в компании, абсолютно новое семейство 626 снова начнет сгребать фишки со стола.

Несмотря на затоваривание складов, модель 626 никогда нельзя было назвать аутсайдером. Возможно, она и не приводила нас в экстаз, но оставалась крепким игроком в среднем классе, с грамотным использованием внутреннего пространства, прочной репутацией надежной машины, достойной управляемостью и хорошей плавностью хода. А модификация Turbo, представленная в 1986 году, могла кое-что предложить даже искушенному водителю. В целом нам всегда нравилась 626, и мы постоянно чувствовали, что в глубине ее души скрыт нереализованный потенциал. Поэтому, когда фирма Mazda пригласила нас в Японию, чтобы опробовать автомобили нового поколения — некоторые из них оснащались системой управляемых задних колес, турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и антиблокировочной системой тормозов, — мы собрали чемоданы без долгих раздумий.

К сожалению, время нашего знакомства с техникой было сильно ограничено. Из-за опоздания самолетов и надвигающихся шквальных дождей нам пришлось в спешном порядке втискивать инструментальные замеры и несколько коротких поездок в график испытаний на полигоне Миёси, расположенном неподалеку от Хиросимы. Полученного опыта вполне хватило для первого знакомства, но окончательный вердикт мы вынесем лишь тогда, когда обкатаем эти машины на привычных дорогах и проведем полноценный цикл испытаний.

Линейка 1988 модельного года включает три типа кузова: четырехдверный седан, пятидверный хэтчбек и спортивную двухдверку, которая лишена индекса 626 и вместо этого именуется MX-6. Варианты исполнения DX и LX будут предложены для всех кузовов, а двухдверную версию можно будет приобрести еще и в самом мощном исполнении GT. Все три типа кузова выполнены в духе актуального на сегодняшний день международного дизайна: низкая носовая часть, узкий прищур блок-фар, высокая корма и общие яйцеобразные овтетвления форм. Хотя автомобили выглядят привлекательно, студия дизайна, судя по всему, не получала указания любой ценой наповал сразить публику. В особенности четырехдверка выглядит как прямой клон модели Camry. Двухдверная MX-6 выглядит несколько агрессивнее за счет мускулистых выштамповок на крыльях, аккуратных передних и задних брызговиков, расширителей порогов, а также окрашенных в цвет кузова корпусов наружных зеркал и дверных ручек. Задний спойлер предлагается в качестве опции для модификации MX-6 LX и входит в базовую комплектацию версии GT.

Внешность может казаться вторичной, но проработка деталей предлагает ряд интересных штрихов. Например, гладкое боковое остекление, выполненное заподлицо с рамками дверей, направляется специальными штифтами, которые скользят в пазах дверного каркаса. Между двумя стальными листами моторного щита проложен слой полиуретана, пропитанного шумопоглощающим составом, что снижает проникновение шума из подкапотного пространства в салон. Жесткие коробчатые элементы, связывающие передние лонжероны и боковые пороги, увеличивают жесткость кузова на кручение. Тщательная проработка поверхностей способствовала снижению аэродинамического сопротивления: хэтчбек и седан обладают коэффициентами лобового сопротивления Cx, равными 0,33 и 0,34 соответственно, а показатель MX-6 составляет внушительные 0,32.

Несмотря на то, что MX-6 позиционируется как самый спортивный представитель линейки, она не получит новую маздовскую систему управления всеми четырьмя колесами (см. Технический обзор). В обозримом будущем эта ультратехнологичная опция останется прерогативой исключительно четырехдверного седана 626, оснащенного турбомотором и автоматической коробкой передач. Пока никто не знает, как полноуправляемое шасси проявит себя в руках реальных владельцев, поэтому ни один производитель не станет спешить на рынок с масштабными обязательствами по внедрению новой технологии. Кроме того, хотя 80 процентов всех новых купе Prelude, продаваемых в помешанной на технологиях Японии, заказываются именно с системой управляемых задних колес, ни один автопроизводитель не готов сделать ставку на то, что аналогичная ситуация повторится в США.

Для всех трех типов кузова предусмотрен новый четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,2 литра, доступный в атмосферном или турбированном вариантах. Компания Mazda решила не следовать актуальной моде на два распредвала и четыре клапана на цилиндр, сделав выбор в пользу вполне традиционной конструкции с одним верхним распределительным валом, тремя клапанами на цилиндр (двумя впускными и одним выпускным). Этот двигатель является длинноходным и спроектирован так, чтобы выдавать солидный крутящий момент на низких и средних оборотах. Атмосферная модификация развивает мощность 112 л.с. при 4700 об/мин и крутящий момент 203 Нм при 3000 об/мин. Турбомотор, оснащенный промежуточным охладителем воздуха типа воздух-воздух, выдает 147 л.с. при 4300 об/мин и 258 Нм крутящего момента при 3500 об/мин. Ради обеспечения долговечности корпус подшипников турбокомпрессора заключен в жидкостную рубашку, через которую циркулирует охлаждающая жидкость двигателя. Детонация купируется датчиком детонации, а избыточное давление наддува сбрасывается посредством перепускного клапана с электронным управлением. Оба двигателя оснащены системой распределенного впрыска топлива типа L-Jetronic.

Подвеска, будучи схожей по общей схеме с узлами прежней 626, существенно отличается в деталях. У каждого переднего колеса установлены стойка МакФерсон и нижний управляющий рычаг. Подрамник двигателя, на котором смонтированы рычаги, теперь жестко прикручен к кузову ради повышения жесткости всей конструкции. Кроме того, для лучшей продольной податливости и повышения плавности хода задняя точка крепления каждого рычага была смещена назад и снабжена двухкамерным гидросайлентблоком. На MX-6 и седанах 626 с полноуправляемым шасси за угловую жесткость передней подвески отвечает трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 20 мм. Остальные модификации довольствуются трубчатым стержнем диаметром 17,5 мм.

Задняя подвеска представляет собой модернизированный вариант фирменной схемы с двумя трапециевидными рычагами. У каждого колеса расположены амортизационная стойка, два поперечных рычага и один продольный. Геометрия поперечных рычагов была изменена с целью повышения поперечной жесткости. Кроме того, новые асимметричные сайлентблоки обеспечивают эффект схождения колес под воздействием высоких боковых нагрузок, что повышает стабильность в поворотах. Двухдверка MX-6 и полноуправляемая 626 оснащаются задними стабилизаторами поперечной устойчивости диаметром 16 мм, в то время как другим моделям положены прутки диаметром 14 мм.

Новая версия фирменной системы электронной регулировки жесткости подвески (Automatic Adjusting Suspension — AAS) входит в базовую комплектацию всех модификаций Turbo и предлагается в качестве опции для версий LX. Теперь водитель может выбрать любую из трех программ демпфирования амортизаторов: мягкую, автоматическую стандартную или автоматическую спортивную. Все они регулируются микропроцессором, который получает сигналы от датчиков скорости автомобиля, продольных и поперечных ускорений, торможения и угла поворота рулевого колеса.

Для семейства 626/MX-6 предусмотрено два типа рулевых реек. Обе представляют собой механизмы типа рейка-шестерня с гидроусилителем, но алгоритм изменения производительности у них различается. Атмосферные модификации получают обычную рейку, где степень усиления падает по мере роста оборотов двигателя. На версиях Turbo микропроцессор варьирует степень помощи в зависимости от сигналов датчиков скорости движения и угла поворота руля; эта схема аналогична той, что применяется на модели RX-7.

Атмосферные версии оснащаются дисковыми тормозными механизмами спереди и барабанными сзади, тогда как исполнения Turbo получают дисковые тормоза по кругу. Антиблокировочная система тормозов предлагается в качестве опции для версий Turbo и входит в базовую комплектацию полноуправляемой 626. Штатными шинами для наддувных модификаций являются покрышки Yokohama A-341s размера 195/60HR-15, смонтированные на легкосплавных колесных дисках шириной 6 дюймов.

Автомобиль, который мы тестировали в Миёси, представлял собой купе MX-6 GT Turbo, оснащенное пятиступенчатой механической коробкой передач, дисковыми тормозами всех колес с АБС и регулируемой подвеской. В пакет GT также входят темная отделка кузова, электрические стеклоподъемники и AAS. Модель MX-6 примерно на 50 мм короче по колесной базе и общей длине, а также на 50 мм ниже по сравнению с кузовами семейства 626, но полностью идентична им по ширине. Начиная с этой осени, сборка купе MX-6 будет развернута на новом сборочном предприятии японской марки в Флэт-Рок, штат Мичиган, а в следующем году концерн Ford планирует продавать версию этого автомобиля под именем Mustang.

При массе 1245 кг купе MX-6 Turbo не назовешь пушинкой, однако силенок мотора вполне хватает, чтобы разогнать его с места до 96,6 км/ч за 8,1 секунды и преодолеть дистанцию в четверть мили за 16,0 секунд, развив на финише скорость 139,9 км/ч. Экстренное торможение со скорости 112,6 км/ч обеспечило тормозной путь в 59,4 метра. Наша максимальная скорость на скоростном кольце полигона Миёси составила 201 км/ч. В ходе испытаний стало очевидно, что двигатель практически скисает после 5000 об/мин, не доходя целую тысячу оборотов до красной зоны. Еще один клапан в каждой камере сгорания, вероятно, добавил бы ему мускулов на высоких оборотах. Купе MX-6, продаваемое в Европе и Японии, может оснащаться двухлитровым четырехцилиндровым мотором с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр мощностью 140 л.с. Поскольку необходимые детали уже лежат на полках складов, появление четырехклапанного турбомотора объемом 2,2 литра кажется вполне досягаемой перспективой.

Хотя одна из опор силового агрегата получила новую гидронаполненную конструкцию, а между нижней частью блока цилиндров и масляным поддоном установлен гасящий вибрации усилитель, после 4500 об/мин мотор становится откровенно неприятным. Навязчивый зуд несколько сглаживается на модификациях MX-6 с автоматической трансмиссией, однако по своему характеру этому двигателю еще очень далеко до электромоторной плавности работы двухвальных силовых агрегатов Honda или Toyota.

Пятиступенчатая механическая коробка передач, стандартная для турбоверсий MX-6 и 626, радует четкостью переключений; несмотря на то, что и четвертая, и пятая передачи являются повышающими, провалов между передаточными числами не ощущается. Атмосферный двигатель агрегатируется с другой пятиступенчатой коробкой в едином блоке с главной передачей, которая имеет немного иные передаточные числа и сцепление меньшего диаметра. В качестве опции для всей линейки предлагается четырехступенчатый автомат с электронным управлением. Автоматическая трансмиссия располагает режимом фиксации передачи, который позволяет водителю вручную переключать три нижние ступени.

Как и внешность, интерьер купе MX-6 представляет собой усредненный современный стиль, но это качественный образец. Перед водителем расположен пухлый трехспицевый руль, у которого две боковые спицы смещены на четыре и восемь часов. Комбинация приборов — перетекающая под единый козырек конструкция, напоминающая нам панель модели 944, — вмещает тахометр, излишне оптимистичный спидометр с разметкой до 241 км/ч, а также указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Остальные контрольные функции возложены на полоску сигнальных ламп в нижней центральной части, загорание которых обычно означает, что пить боржоми уже поздно.

Водительское кресло в MX-6 кажется достойным динамичного автомобиля: оно снабжено выраженными валиками боковой поддержки на спинке и подушке, однако боковины подушки слишком мягкие, чтобы от них был реальный толк. Рукоятка ручной регулировки, напоминающая какой-то взрыватель, изменяет сиденье по высоте; также регулируются поясничный подпор, углы наклона подушки и спинки. Места на заднем ряду щедрые для двухдверной машины: запаса пространства над головой и перед ногами вполне достаточно для размещения двух взрослых седоков. Задний диван складывается в пропорции 60 на 40, а его спинку можно запереть на ключ, чтобы исключить несанкционированный доступ в багажник из салона.

Хотя автомобили, на которых мы ездили в Хиросиме, относились к ранним предсерийным образцам, мы считаем возможным сделать несколько предварительных выводов о новых семействах 626 и MX-6. Как и их предшественники, новые машины воспринимаются крепкими, качественно собранными и подтянутыми, словно натренированная мышца. За исключением слегка высоковатой передней панели и излишне мягких валиков подушки сидений, эргономика водительского места кажется находящейся на одном уровне с лучшими представителями класса. В турбоверсиях наддувный мотор является одновременно и главным достоинством, и основным недостатком. Он обеспечивает мощный подхват, однако его сомнительный рев на высоких оборотах и быстрое падение тяги делают его далеко не идеальным кандидатом для скоростных прострелов по загородным шоссе на грани лишения прав. Тем не менее, компания Mazda, похоже, сдала себе сильные карты, подготовив замену старой линейке 626. Благодаря новому турбомотору, доступному для всех типов кузова, и полноуправляемому шасси на ряде модификаций, новые купе MX-6 и седаны 626 станут желанными гостями на страницах нашего журнала, как только они сойдут с аппарелей морских судов и конвейера мичиганского завода.

Технический обзор

Вслед за новой моделью Honda Prelude с управляемыми задними колесами, фирма Mazda представляет практически аналогичную актуальную систему в качестве опции для четырехдверных модификаций нового седана 626 Turbo, оснащенных автоматической трансмиссией. Задние колеса на Prelude поворачиваются по двухфазному алгоритму: они отклоняются в ту же сторону, что и передние, при небольших углах поворота руля, и поворачиваются в противофазе с передними, когда рулевое колесо приближается к крайним положениям. В отличие от этого, маздовская схема варьирует угол поворота задних колес в зависимости как от угла поворота руля, так и от скорости движения автомобиля, используя для контроля фазы и величины отклонения колес полноценный бортовой компьютер.

Прежде чем мы разберем механику новой системы 626, давайте вспомним причины, побудившие к ее созданию. Инженеры Mazda впервые открыли для себя достоинства схемы с управляемыми задними колесами в ходе экспериментов 1962 года. В том же году компания подала заявку на свой первый патент в этой области и с тех пор получила около 900 сопутствующих патентов. На протяжении всего этого времени Mazda заявляла о следующих преимуществах полноуправляемого шасси: улучшение контроля над дорогой и курсовой устойчивости в поворотах на высоких скоростях, особенно на скользких покрытиях; более уверенное выполнение перестроений из ряда в ряд; повышение стабильности при движении по прямой на высокой скорости; более быстрые и точные реакции на руль; и улучшение маневренности на малых скоростях.

Чтобы понять физику процесса, необходимо уяснить, что шина создает боковые силы только тогда, когда резина в пятне контакта с покрытием скручивается на несколько градусов относительно плоскости колесного диска: разница между направлением вращения колеса и фактическим направлением движения резины в пятне контакта называется углом увода шины. Второй базовый факт заключается в том, что устойчивость в повороте достигается только тогда, когда и передние, и задние шины генерируют боковые силы. Поскольку задние колеса обычного автомобиля не поворачиваются, они получают необходимый угол увода только после того, как вся машина сместится на несколько градусов в повороте. Эта разница между продольной осью автомобиля и фактическим направлением его движения называется углом скольжения кузова.

Существуют определенные проблемы, когда для создания боковых сил на задней оси приходится полагаться исключительно на угол скольжения кузова автомобиля. Очевидно, что вся машина обладает инерцией, которая сопротивляется вращению кузова вокруг его вертикальной оси (движение, известное как рыскание); в результате требуется некоторое время для развития углов увода задних шин. Также довольно трудно остановить это вращение, как только необходимые углы увода будут достигнуты. В обычном автомобиле вы можете почувствовать эту инерцию рыскания, просто покачивая руль из стороны в сторону: корма машины будет совершать колебания со своей собственной частотой, порой совершенно не в фазе с движениями рулевого колеса. В худшем случае такое виляние хвостом может сорвать задние шины в скольжение, результатом чего станет полная потеря контроля, известная как занос с разворотом.

Основная цель полноуправляемого шасси заключается в снижении или полном устранении угла скольжения кузова. Исследования, проведенные инженерами Mazda, показывают, что ликвидация этого угла обеспечивает различные вышеупомянутые преимущества. Некоторые из них могут быть восприняты водителем, а некоторые — нет. Например, маловероятно, что многие водители обладают достаточной чувствительностью, чтобы заметить, что колебания кормы автомобиля при резких перестроениях уменьшились благодаря управляемым задним колесам. Точно так же даже очень искушенному эксперту потребовалось бы прямое сравнение машин с двумя и четырьмя управляемыми колесами, чтобы заметить, что полноуправляемый автомобиль одинаково реагирует на заданный поворот руля как на низкой, так и на высокой скорости. Однако большинство водителей смогут наглядно ощутить преимущества такой схемы на скользких покрытиях.

Зато каждый водитель сможет оценить преимущество полноуправляемого шасси на низких скоростях: улучшение маневренности. В случае с 626 управляемые задние колеса уменьшают диаметр разворота с 11,6 до 11,0 метров. При парковке и движении на малых скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, благодаря чему четырехдверный седан 626 воспринимается в движении как более компактный и юркий автомобиль.

Конструктивно маздовская схема намного сложнее блестящей по своей простоте системы Honda. Чтобы передать информацию о повороте руля от передней части кузова к задней, обычный рулевой механизм с усилителем приводит во вращение продольный вал. (Эта деталь — едва ли не единственное, что объединяет схемы Mazda и Honda.) Сзади установлен массивный, заполненный маслом блок регулирования фазовых состояний, который преобразует вращение вала в линейное перемещение тяг, направляющих задние колеса.

Со снятой крышкой алюминиевого корпуса этот блок регулирования фазовых состояний выглядит лишь немногим проще ядерного заряда, который Голдфингер пытался взорвать в Форт-Ноксе. Шестерни, штоки, клапаны и электрические актуаторы работают странным и удивительным образом. Проще говоря, рулевой вал от передней рейки открывает гидравлический клапан, который, в свою очередь, подает давление в исполнительный гидроцилиндр, поворачивающий задние колеса (см. схему).

Отдельная подсистема контролирует направление и угол поворота задних колес. Состоящая из электронного блока управления, датчиков скорости движения и передаточного отношения, шагового электродвигателя и управляющей каретки, она корректирует рычажный механизм внутри блока регулирования фазовых состояний таким образом, чтобы управляющее движение от передней рейки трансформировалось должным образом. На низких скоростях задние колеса поворачиваются в противофазе с передними на угол до пяти градусов. На переходной точке в 35,4 км/ч задние колеса выставляются прямо. Выше этой скорости они отклоняются синфазно с передними колесами в переменной пропорции, которая зависит от скорости движения машины; за счет этого варьирования и достигается цель обеспечения практически нулевого угла скольжения кузова. (На Honda соотношение углов поворота передних и задних колес зависит исключительно от положения рулевого колеса.) В случае падения давления в гидросистеме или отказа электроники защитный механизм жестко блокирует поршень внутри гидроцилиндра в центральном положении.

Маздовский пакет опций, который помимо полноуправляемого шасси будет включать в себя антиблокировочную систему тормозов, обойдется покупателям примерно в 2600 долларов. Комплект для Honda Prelude будет стоить около 1500 долларов и включит легкосплавные диски, бронзовую тонировку стекол и центральный замок с электроприводом. Система Mazda заявляет два функциональных преимущества: изменяемое в зависимости от скорости передаточное отношение задействования задней оси и лучшую маневренность на скоростях ниже 35,4 км/ч. (На Prelude задние колеса отклоняются в противофазу только при очень больших углах поворота руля.)

Какая схема реализации управляемых задних колес лучше? И действительно ли полноуправляемое шасси превосходит традиционное? Прежде чем ответить на эти вопросы, нам придется пожить и провести полноценные тесты как новой Prelude, так и новой 626 Turbo — обеих как с управляемыми задними колесами, так и без них, как на сухом покрытии, так и на мокром. Вы узнаете наше мнение, как только мы сами во всем окончательно разберемся.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ