Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
К огромному сожалению, турбо версии 626-ой этого и следующего поколений шли только на рынок США.
Перевод теста Mazda 626 GT Turbo от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Январь, 1986.
MAZDA 626 GT TURBO
Дальнейшая кристаллизация концепции спортивного купе.
Го — это сложная настольная игра, представляющая собой нечто среднее между шахматами и шашками, которая впервые была завезена в Японию из Китая примерно в 500 году нашей эры. Она превратилась в национальную страсть Японии, поднявшись на столь высокий уровень с точки зрения техники и стиля, что успешный игрок должен обладать остротой ума и быстротой восприятия, сочетающими в себе строгую логику математики с утонченностью эстетики. В каком-то смысле Го — это абстрактное упражнение, в котором игрок кристаллизует действие из вероятности. Однако это еще и битва, где для победы критически важно, чтобы выдающийся мастер обладал беспощадным пониманием слабостей своего противника.
Кеничи Ямамото, президент Mazda Motor Corporation, является страстным поклонником Го. Трудно представить себе игру, столь же эффективную, как Го, для оттачивания ума топ-менеджера до бритвенной остроты, необходимой для конкуренции в международной торговле, где приходится одновременно иметь дело как с неосязаемыми вещами (дизайн, маркетинг, философия компании), так и с сугубо конкретными (трудовые споры, отношения с клиентами, торговый баланс). И столь же трудно поверить, что господин Ямамото, несмотря на всю свою внешнюю сдержанность и элегантность манер, не использовал бы приемы соперничества, почерпнутые из Го — как активные, так и пассивные — на мировом рынке.
При общении с господином Ямамото сложно отделить духовного человека от технолога. Отец роторного двигателя, проницательный инженер, который провел отдел исследований и разработок Mazda через самые мрачные моменты его истории, Ямамото также любит рассуждать о создании автомобильной культуры, в которой автомобиль обогащает жизнь своего владельца. Он описывает себя как человека с множеством грез, и часть его обязанностей во главе Mazda будет заключаться в том, чтобы придавать весомость полетам фантазии и привносить поэзию в технологии.
С тех пор как господин Ямамото занял пост президента в ноябре 1984 года, он наметил трехэтапный план действий для Mazda, который в идеале должен привести к прямой конкуренции с тяжеловесами среди японских производителей — Toyota и Nissan. Исследования и разработки, коммуникация и обслуживание клиентов и общества в целом, а также международная стратегия были отмечены новым президентом как направления, имеющие решающее значение для дальнейшего роста Mazda. В сочетании с усилиями по формированию системы, в которой концепция продукта, новые технологии для ее реализации и производственные мощности, необходимые для его выпуска, осознанно интегрированы, генеральный план господина Ямамото представляет собой многообещающий сплав, по его собственным словам, кристаллизации концепции, целенаправленных технологий, инновационных производственных процессов и предпринимательского духа.
Откровенно говоря о проблемах Mazda в семидесятых годах, господин Ямамото объяснил, что Mazda восьмидесятых генерирует уже достаточно денежных средств, так что полные 5,1% годового дохода теперь инвестируются в исследования и разработки. Mazda отставала от большинства японских производителей в области инноваций для двигателей с нижним распределительным валом и толкателями, хотя взамен, конечно, роторный мотор был доведен до такого уровня, что его жизнеспособность сама по себе стала передовой технологией. Эволюция роторного двигателя доказывает, что Mazda не боится инноваций, хотя в прошлом компания и демонстрировала нежелание активно выводить эти инновации на рынок.
Ускорение процесса догона — задача колоссальная, но Mazda уже движется вперед на всех парах. Генеральный план включает в себя новый высокоавтоматизированный завод в Хофу в Японии, передовой комплекс испытательных трасс и аэродинамических труб на полигоне Миёси, завод во Флэт-Рок в штате Мичиган, который в 1987 году начнет выпускать совершенно новый автомобиль, созданный исключительно для американского рынка, соглашения с Ford и корейской Kia о производстве небольшого автомобиля специально для этого, самого важного для компании рынка, а также новую RX-7, которая обещает стать лишь первой из многих превосходных высокотехнологичных моделей от Mazda. Турбонаддув, многоклапанные двигатели, трехсекционные роторные моторы, полный привод и система со всеми управляемыми колесами — все эти концепции хорошо знакомы инженерам проектов Mazda и вскоре появятся на серийных автомобилях. Вопрос лишь в том, произойдет ли это достаточно скоро, чтобы пошатнуть лидерство, завоеванное Toyota, Nissan и Honda на американском рынке?
Одной из моделей, с помощью которой Mazda начала отвоевывать покупателей у конкурентов, является 626. Она начинала свою жизнь как заднеприводный экономичный седан, превратившись в 1982 году в тепло встреченный публикой переднеприводный автомобиль со сложной технической проработкой. Очень схожая по силуэту с версией 626 образца 1985 года, обновленная модификация 1986 года несет в себе едва заметные аэродинамические штрихи, ставшие стандартной программой модернизации по всему миру: клиновидный профиль, скругленные грани и кромки, установленные заподлицо блок-фары и интегрированный узел переднего бампера и спойлера. Эти усовершенствования позволили получить коэффициент аэродинамического сопротивления Cd, равный 0,34 для двухдверного купе, 0,35 для пятидверного хэтчбека и 0,36 для четырехдверного седана — показатели не то чтобы космические, но определенно более высокие по сравнению с предыдущими моделями.
Благодаря трем доступным уровням оснащения — Deluxe, Luxury и GT — и выбору между новым инжекторным 2-литровым мотором мощностью 93 л.с. и его турбированным вариантом мощностью 120 л.с., работающими в паре с отличной стандартной 5-ступенчатой механической коробкой передач, 626 предлагает самые разные уровни динамики и комфорта. Наш тестовый автомобиль — это купе Turbo GT, оснащенное опциональными 15-дюймовыми дисками с шинами B.F. Goodrich размерности P195/60/R15. Также в комплектацию нашего подопечного входит опциональная цифровая приборная панель.
Однако, несмотря на все косметические доработки, главная история новой 626 — это показатели двигателя, более соответствующие сегодняшнему рынку, зацикленному на лошадиных силах, в сочетании с интерьером, призванным лучше передавать ощущение спортивного автомобиля. Базовый двигатель — это хорошо известная четырехцилиндровая рядная четверка Mazda серии FE с одним верхним распредвалом. Теперь, однако, электронный впрыск топлива, цифровая электроника и микропроцессор с 8-битным ПЗУ емкостью 4 килобайта позволили поднять мощность атмосферного мотора до 93 л.с. при 5000 об/мин. Турбомотор достигает пика в 120 л.с. при 5000 об/мин с крутящим моментом 203 Нм при 3000 об/мин, причем оба показателя примерно на 30% выше, чем у безнаддувного двигателя. Фазы газораспределения были оптимизированы для отдачи на низких и средних оборотах, измененный впускной коллектор со сниженной инерцией пульсации потока улучшил крутящий момент на верхах, а S-образный впускной канал с высокой интенсивностью завихрения смеси, частично прикрытая зона седла клапана и микропроцессорная система зажигания высокой энергии объединились, чтобы сделать мотор 1986 года образцом современной эффективности. Расход топлива за неделю наших испытаний составил в среднем 9,2 литра на 100 км, и это с учетом относительно нового, необкатанного двигателя и привычной тяжелой правой ноги водителя.
Признаться, когда мы впервые ознакомились с техническими характеристиками турбомотора, мы не были в особом восторге. Мощность в 120 л.с. в наши дни не является каким-то серьезным достижением, и первой реакцией, по крайней мере у нас, автожурналистов, было: дайте нам больше лошадиных сил, если хотите называть это спортивным купе. Однако, проведя изрядное количество времени с мотором у красной зоны тахометра, мы остались под впечатлением от плавности отдачи мощности, ровной полки крутящего момента, значительная часть которого доступна незамедлительно, и охотного набора оборотов. Сам турбокомпрессор весит всего 5 кг и сконструирован так, чтобы выдерживать суровые условия высоких температур и механического трения. Лопатки компрессора сделаны очень легкими и тонкими для более быстрого выхода на рабочие обороты, а подшипники с водяным охлаждением призваны повысить надежность узла.
Субъективная оценка наддува подтверждает заявление Mazda о том, что это турбина без задержек, хотя нельзя сказать, что процесс набора давления, когда турбокомпрессор вступает в дело, лишен драматизма. Сама по себе турбопауза нивелируется крайне убедительной тягой двигателя на низах, однако при интенсивном разгоне в повороте, когда нарастает давление наддува, на руле очень отчетливо ощущается паразитное силовое подруливание передних ведущих колес. Ситуацию, вероятно, усугубляют широкие шины Goodrich, и это явление, обусловленное кинематикой, свойственно большинству переднеприводных автомобилей с турбонаддувом. Наиболее приятным образом эта проблема будет решена с внедрением полного привода. Он уже готовится в недрах Mazda и в сочетании со всеми управляемыми колесами и, возможно, турбированным V6 в среднеразмерном люксовом седане определенно завоюет сердца обеспеченных покупателей по всей стране. Но в целом, 626 Turbo просто оставляет большую часть потока позади с шелковистой плавностью, которая не тревожит пассажиров. Коэффициент удовольствия от вождения здесь решительно находится в районе 90 процентов.
Если в разработке двигателей с нижним распредвалом Mazda и отставала, то в области подвески она точно оставалась в первых рядах. 626 оснащена независимой передней подвеской со стойками МакФерсон, пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади применена запатентованная двухрычажная трапециевидная схема Twin Trapezoidal Link. Разновеликие нижние поперечные рычаги спереди уменьшают силовое подруливание, а новые сайлентблоки с металлическими вставками повышают податливость подвески в продольном направлении и снижают уровень шума, вибраций и жесткости хода. Задняя подвеска TTL помогает противодействовать расхождению задних колес в повороте, повышая курсовую устойчивость, а для борьбы с кренами кузова также установлен стабилизатор поперечной устойчивости.
Однако самой высокотехнологичной деталью является электронноуправляемая подвеска Auto Adjusting Suspension. Эволюционировавшая из системы EVSA предшественника, AAS позволяет водителю выбрать один из трех режимов демпфирования: Normal, Sport или Auto. При нажатии кнопки электромагнитный клапан внутри амортизатора открывается или закрывается, делая подвеску мягкой или жесткой. В автоматическом режиме датчики AAS отслеживают пространственное положение автомобиля, борясь с приседаниями при разгоне, клевками при торможении и обеспечивая стабильность передней части кузова при необходимости. Например, если продольное замедление при торможении превышает 0,3 g или дроссельная заслонка открывается полностью, жесткость соответствующих амортизаторов увеличивается для контроля кренов. Если боковое ускорение превышает 0,3 g на скорости ниже 40 км/ч, жесткость демпфирования возрастает на той стороне автомобиля, которая воспринимает нагрузку. А на скорости более 80 км/ч передние амортизаторы становятся жестче, в то время как задние остаются в номинальном режиме ради курсовой устойчивости в сочетании с комфортом.
В спортивном режиме AAS обеспечивает более прозрачную обратную связь с дорогой, уменьшает крены кузова и раскачку. Приверженцы динамичной езды, скорее всего, будут держать эту кнопку постоянно нажатой, но приятно иметь под рукой и режим Normal для тещи или спящих детей. Автоматический режим функционирует плавно, в салоне совершенно не ощущаются моменты переключения. Все работает тихо, в лучших традициях компьютерных систем.
Изменяемое передаточное число рулевого механизма также вносит свой вклад в отличную обратную связь с дорогой. На малых скоростях усилие на руле падает, облегчая маневрирование, а на крейсерских скоростях появляется хорошее реактивное действие в околонулевой зоне. Кроме того, гидроусилитель руля чувствителен к оборотам двигателя, обеспечивая максимальную помощь при низких оборотах и уменьшая производительность на шоссе. Тормозная динамика тоже была улучшена за счет установки вентилируемых передних дисков в паре с задними барабанами, в то время как наша версия GT щеголяет дисковыми тормозами на всех четырех колесах.
Чтобы соответствовать механической модернизации новой 626, дизайнеры Mazda полностью переработали интерьер, увеличив простор во всех направлениях, улучшив шумоизоляцию и установив сиденья, соответствующие новому спортивному имиджу. Набор приборов полон, но мы предпочитаем традиционную аналоговую архитектуру жидкокристаллическому дисплею. Внутри нового козырька панели приборов, нависающая форма которого эффективно защищает от солнечных бликов, слева расположен крупный круглый тахометр, а справа — спидометр, разделенные указателями температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива и блоком контрольных ламп. Управление омывателем, стеклоочистителями и круиз-контролем вынесено на правый подрулевой переключатель, а светотехника контролируется левым рычажком. Органы управления климатической системой расположены высоко на центральной консоли, и ими очень легко пользоваться, не отвлекаясь от дороги. Ниже по консоли находятся магнитола и эквалайзер, а клавиши управления стеклоподъемниками размещены прямо перед рычагом коробки передач.
Цифровая панель приборов щеголяет шкалой тахометра в виде кривой крутящего момента, совмещенной с цифровым табло спидометра, показания которого считываются довольно легко, однако никаких преимуществ по сравнению с аналоговой схемой она не дает. Мы склонны рассматривать ее скорее как маркетинговый инструмент, нежели как реальное удобство. Также в цифровой инструментарий включена графическая индикация турбонаддува, которая начинает мигать, когда в двигатель подается избыточное давление. Новое двухспицевое рулевое колесо с регулировкой по углу наклона примечательно лишь тем, что оно удачно скомпоновано и не перекрывает водителю обзор приборов. К услугам пассажиров предлагаются увеличенный перчаточный ящик, карман со стороны водителя, центральный подлокотник с боксом и ниши для мелочевки в передних дверях.
Улучшенные сиденья определенно заслуживают похвалы. Передние кресла с регулировками в шести направлениях являются стандартными для версий Deluxe, в то время как модификация GT получает сиденья с регулировками по девяти направлениям, включая изменение наклона спинки, поясничную поддержку, регулировку наклона передней и задней частей подушки, продольное перемещение и изменяемую боковую поддержку. Они настолько хороши, насколько это вообще возможно для автомобиля такого класса, хотя тем из нас, у кого длинные ноги, хотелось бы чуть больше опоры для бедер. Задние сиденья выполнены раздельными и складывающимися для увеличения объема багажного отделения.
Инженерам Mazda удалось успешно увеличить ключевые внутренние размеры кузова, превратив салон новой 626 в комфортное пространство для четверых. Более качественные материалы и деликатное использование цветовых схем делают этот интерьер привлекательным в своей функциональной простоте. В деле изоляции вибраций двигателя и дорожных шумов Mazda добилась не меньших успехов. Двигатель и трансмиссия теперь смонтированы на П-образном подрамнике с использованием гидроопоры двигателя для гашения нежелательных резонансных колебаний. Чтобы эффективно изолировать шумы, были применены двойной моторный щит, более вибродемпфирующие материалы напольного покрытия и измененная схема изоляции капота. Результатом стала поездка, лишенная раздражающего гула, но оборотной стороной медали является то, что аэродинамические шумы в районе передних стоек крыши кажутся чуть более навязчивыми, чем ожидаешь от автомобиля, который явно провел много времени в аэродинамической трубе. Кроме того, некоторым звук выхлопа может показаться резковатым, хотя мы считаем, что он удачно подчеркивает спортивные амбиции версии Turbo.
Управляемость — пожалуй, единственный аспект автомобиля, оставивший легкое разочарование. Недостаточная поворачиваемость, особенно с установленными широкими шинами, требует большего усилия на рулевом колесе при входе в вираж, чем хотелось бы, из-за чего страдает точность заезда в поворот. Машина попросту стремится продолжать движение по прямой, и хотя это качество является неоспоримым плюсом при движении на высоких скоростях по прямой трассе, на извилистых загородных дорожках повадки автомобиля оказываются далеко не блестящими. Впрочем, крены кузова эффективно сдерживаются системой AAS, реакции на быстрые перестроения остаются собранными, а рулевое управление отличается точностью как в околонулевой зоне, так и в крайних положениях руля.
Итог таков: эта машина нам очень нравится, особенно с учетом ее базовой цены в 12 245 долларов. При средней стоимости нового автомобиля сегодня более 11 000 долларов, уровень комфорта и динамики 626 Turbo в сочетании с репутацией надежности марки Mazda делает ее отличным приобретением на нынешнем перенасыщенном рынке спортивных купе.
Дабы у вас не сложилось впечатление, будто господин Ямамото — интеллектуальный сухарь или оторванный от реальности эстет, изрыгающий лишь эфемерный идеализм, знайте, что он является главным болельщиком профессиональной бейсбольной команды Hiroshima Carp из Центральной лиги Японии. Говорят, что его секретарь по одному лишь выражению лица господина Ямамото, когда тот утром входит в офис, безошибочно определяет, победили ли Carp или потерпели поражение в своем последнем матче. Пожалуй, именно это его понимание азартной природы бейсбола, наиболее типичной для американских игр, лучше всего отражает космополитичный реализм его делового чутья. В сочетании с пониманием тонкостей ведения борьбы, полученным благодаря изучению Го, господин Ямамото и компания Mazda обещают оставаться достойными соперниками на мировом автомобильном рынке в течение многих последующих лет.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Трансмиссия: переднемоторная, переднеприводная компоновка.
Двигатель: рядный 4-цилиндровый, водяного охлаждения, чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров, турбонаддув. Рабочий объем: 1978 куб. см. Максимальная мощность: 120 л.с. при 5000 об/мин. Максимальный крутящий момент: 203 Нм при 3000 об/мин.
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Главное передаточное число: 4,10.
Шасси: Подвеска передняя/задняя: независимая/независимая. Тормоза передние/задние: дисковые/дисковые. Рулевое управление: шестерня-рейка, с гидроусилителем. Колесные диски: легкосплавные, 15x6,0 дюймов. Шины: P195/60R15.
Динамические характеристики: Разгон 0–96,5 км/ч: 7,84 секунды. Боковое ускорение: 0,79 g. Дистанция в четверть мили с места: 16,30 секунды со скоростью 139,2 км/ч на выходе. Торможение 96,5–0 км/ч: 39,62 метра.
