Журнальный тест 1987-ого Honda Prelude Si 4WS (2.0 л, 135 л.с., 172 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста Honda Prelude Si 4WS от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Август, 1987.

HONDA PRELUDE Si 4WS

Она никогда не подведет.

Если вы хотите прочувствовать, каково это — прикоснуться к страницам автомобильной истории, загляните к ближайшему дилеру Honda и запишитесь на тест-драйв новой Prelude Si 4WS. Названия Prelude и Si — привычные для Honda обозначения, но именно аббревиатура 4WS обеспечит этой машине вечную прописку в автомобильной летописи. Перед нами, дамы и господа, первый в мире серийный автомобиль со всеми управляемыми колесами.

Да-да, речь идет о машине, у которой сзади установлен второй рулевой механизм, управляющий направлением задних колес. Новости о внедрении этой технологии уже давно будоражат автомобильную прессу. Журналисты Car and Driver тестировали прототип Honda со всеми управляемыми колесами два года назад и остались под впечатлением. Недавно мы опробовали иную систему полноуправляемого шасси на новой Mazda 626 — об этом материале мы расскажем в следующем месяце. Система со всеми управляемыми колесами за последние несколько лет также демонстрировалась на многочисленных концепт-карах, и ее исследованиями сейчас занимается практически каждый автопроизводитель.

Как и большинство идей под луной, система со всеми управляемыми колесами далеко не нова. Еще в 1930-х годах Mercedes-Benz построил военный автомобиль для работы в горной местности, оснащенный подобной схемой. Концерн GM всерьез экспериментировал с полным рулевым управлением в середине шестидесятых. Да и любой житель мегаполиса подтвердит, что огромные пожарные машины с лестницами уже не одно десятилетие протискиваются сквозь узкие повороты в деловых центрах городов благодаря управляемой задней оси, пускай там и требуется помощь второго водителя-пожарного. Тем не менее, появление системы со всеми управляемыми колесами на серийном легковом автомобиле — событие исторического масштаба, учитывая, что более ста лет мы вполне обходились всего двумя управляемыми колесами. И как в случае с любой новой технологией — будь то антиблокировочная система тормозов или полный привод — потребуется определенное время, чтобы взвесить все достоинства и недостатки такой схемы.

Детальное изучение работы всех управляемых колес не является нашей целью в данном материале — к этому мы вернемся позже — но у нас и без того хватает новостей. Дебют абсолютно новой Prelude, независимо от того, сколько у нее управляемых колес, событие само по себе значимое. Прежняя Prelude уже была признанной звездой в галактике спортивных купе. Напомним, в 1984 году она заняла второе место в нашем сравнительном тесте на лучшую управляемость среди импортных автомобилей, пропустив вперед лишь Porsche 944 и опередив целую когорту экзотических спорткаров. Для переднеприводной машины на узких шинах это было выдающимся достижением. Удержать столь высоко поднятую планку — задача невероятно сложная, но от компании Honda мы уже привыкли ожидать почти невозможного. И на сей раз японцы, похоже, снова справились. Новая Prelude Si, которая к моменту выхода этого номера уже должна появиться в автосалонах, оказалась еще более лакомым кусочком, чем ее предшественница.

Сюрпризы от Honda — вещь тоже вполне привычная. Главная неожиданность на этот раз заключается в том, что этот задающий тренды автопроизводитель подошел к обновлению дизайна Prelude весьма консервативно. Во время двухдневной презентации для прессы к северу от Сан-Франциско нам четко дали понять: цель заключалась не в том, чтобы заново изобрести спортивное купе, а в том, чтобы максимально усовершенствовать базовую концепцию предыдущей модели во всех возможных направлениях. Каждый топ-менеджер Honda, с которым нам удалось пообщаться, повторял эту мысль, а руководитель проекта Такеоми Миёси подчеркнул, что это вовсе не означало снижения требований к конечному продукту. Напротив, цели Honda при создании новой машины были традиционно амбициозными. «Я хочу, чтобы Prelude ехала как немецкий автомобиль, — отметил он. — Но при этом я хочу, чтобы она обладала душой и страстью, — добавил он, слегка прижав руку к груди, — как итальянская машина».

Выход на этот новый уровень в итоге потребовал полной переработки автомобиля — от протектора шин до кончика антенны. Новая Prelude, оставшаяся переднеприводной, стала примерно на 89 мм длиннее, на 13 мм шире, а ее колесная база увеличилась на 114 мм. Эти изменения вряд ли назовешь революционными, но они задают общий тон: каждая деталь прежней конструкции была бережно доработана. Взять, к примеру, новые кузовные панели. Каждый элемент, включая скрытые от глаз силовые части — такие как панели пола и штамповки моторного щита — спроектирован заново. И без того низкий моторный щит опустили еще на 25 мм ради улучшения обзорности. Стойки крыши по той же причине сделали более тонкими, и теперь это едва ли не самые изящные кровельные опоры среди современных автомобилей. При этом жесткость нового кузова на кручение и изгиб возросла на 40 процентов.

Новое кузовное оперение стало и чуть более обтекаемым: коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,36 до 0,34. Но если не брать это во внимание, то внешние изменения едва ли стоили затраченных усилий. Новая Prelude настолько сильно напоминает прежнюю, что их трудно отличить друг от друга. Наш экспресс-опрос общественного мнения в движении это подтвердил. В помешанной на автомобилях северной Калифорнии даже владельцы Prelude старого поколения не замечали нашего присутствия в потоке. Внешняя обертка Prelude, возможно, и не заставит прохожих оборачиваться, но между ее бамперами скрыта более чем достойная техническая компенсация. Новинка предлагается в двух исполнениях: базовом S и более горячем Si. Система со всеми управляемыми колесами доступна в качестве пакета опций для версии Si, куда также входят легкосплавные диски, атермальные стекла с бронзовым отливом и центральный замок.

Новые силовые агрегаты Prelude наглядно демонстрируют, насколько скрупулезную работу провели инженеры Honda. Под капотом модификации Si прописался новый полностью алюминиевый 16-клапанный двухвальный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель, развивающий внушительные 135 л.с. при 6200 об/мин. Этот же базовый мотор устанавливался на прежнюю Prelude для японского рынка, но для новой модели его пришлось существенно перекомпоновать, так как дизайнеры стремились максимально опустить линию капота. Для этого двигатель пришлось наклонить назад на 18 градусов (раньше он был наклонен на 15 градусов вперед). Это потребовало новой отливки блока цилиндров, изменения головки блока и модернизации практически всего навесного оборудования. Попутно инженеры применили впускной коллектор с изменяемой геометрией для улучшения крутящего момента на низких оборотах. Модификация S оснащается одновальной версией этого же мотора с тремя клапанами на цилиндр и сдвоенными карбюраторами вместо системы впрыска топлива; этот агрегат выдает 104 л.с. Оба двигателя могут работать в паре с новым 4-ступенчатым автоматом с электронным управлением.

Все версии Prelude, независимо от наличия управляемой задней оси, имеют общую архитектуру шасси. Остроумная передняя подвеска на двух поперечных рычагах от предыдущей модели перекочевала сюда с минимальными изменениями, направленными на повышение плавности хода и улучшение шумоизоляции. Сзади на смену стойкам МакФерсон пришла более сложная и породистая независимая многорычажная схема: по одному верхнему, одному поперечному и одному продольному рычагу на каждую сторону. Картину дополняют пружины, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости, а также дисковые тормоза на всех колесах.

От такой технической базы оставался лишь один шаг до внедрения всех управляемых колес. Согласно заявлениям инженеров Honda, поворот задних колес в ту же сторону, что и передних, повышает стабильность автомобиля при резких перестроениях. А их поворот в противоположную сторону на больших углах уменьшает диаметр разворота примерно на 1,07 метра, что существенно облегчает маневрирование на парковке. Разумеется, лучшая проверка любых инженерных изысканий — это жесткий ездовой тест. В течение двух дней мы гоняли Prelude как с двумя, так и со всеми четырьмя управляемыми колесами по самым захватывающим серпантинам страны, и у нас есть масса хороших новостей.

Во-первых, оказавшись за рулем новой Prelude, владельцы прежней модели почувствуют себя как дома. Интерьер подвергся той же модернизации под девизом «изменить все, но оставить узнаваемым». Практически все элементы салона новые, и большинство из них стали качественнее. Сиденья получили регулируемую боковую и поясничную поддержку, спицы рулевого колеса расположены более удачно, с передней панели исчезла бутафорская прострочка пластика, аудиосистема стала мощнее... в общем, общая тенденция понятна. Не обошлось и без ложки дегтя: закрепленные на дверях передние ремни безопасности, призванные выполнять роль элементов пассивной безопасности. Если оставлять их пристегнутыми, как рекомендует Honda, вы гарантированно запутаетесь в них при каждой попытке сесть в салон или выйти из него. Однако если использовать их как традиционные ремни, никаких проблем не возникает. Как и в случае с аналогичной схемой от концерна GM, эта очевидная попытка Honda соблюсти букву закона, но не его дух, введет в заблуждение разве что чиновников из федерального ведомства. Решение, прямо скажем, половинчатое.

Но вернемся к самому приятному — к процессу управления. Здесь повадки машины тоже хорошо знакомы. Из-под капота доносится характерное урчание мотора Honda, но новый двухвальный двигатель тянет заметно мощнее и работает тише любого из прежних силовых агрегатов Prelude, а это дорогого стоит. Механизм переключения передач работает как поэзия в движении. Динамика тоже стала убедительнее: в разгоне с места до 96,5 км/ч за 8,6 секунды и при максимальной скорости 196,3 км/ч новая модификация Si легко кладет на лопатки свою предшественницу. У новой машины улучшились не только сухие цифры характеристик, но и само ощущение от вождения в реальной жизни. Мало найдется автомобилей, независимо от их стоимости, способных подарить больше чистого водительского удовольствия на каждый километр пути. Версия Si демонстрирует потрясающую сбалансированность и взаимосвязь всех систем, которая мгновенно поднимет уровень мастерства среднестатистического водителя и приведет в восторг экспертов.

Это если говорить о простой и понятной части наших первых впечатлений. Непонимание же вызывает то, что все эти хвалебные слова в равной степени относятся как к базовой машине с двумя управляемыми колесами, так и к исполнению 4WS. За два дня интенсивных ходовых испытаний на загородных трассах двое редакторов нашего журнала просто не смогли уловить никакой разницы в поведении автомобилей с этими рулевыми системами. Это не означает, что ее нет вовсе; в скором времени мы проведем полный цикл сравнительных тестов, включая заезды на мокром покрытии, чтобы докопаться до истины. Но у нас уже закрадываются сомнения: многие ли покупатели захотят выложить около 1500 долларов за опцию 4WS, если отличия не лежат на поверхности?

Пройдет еще некоторое время, прежде чем мы сможем окончательно сформулировать наши выводы о новейшей системе рулевого управления, но мы сомневаемся, что детальные замеры кардинально изменят наши первые субъективные ощущения. С первого знакомства новое спортивное купе от Honda кажется настолько цельным и проработанным автомобилем, что мы готовы сделать один простой прогноз: с двумя или со всеми четырьмя управляемыми колесами, Prelude Si никогда вас не подведет.

Технический анализ

Все современные автомобили оснащаются тормозными механизмами на всех четырех колесах, и все больше машин получают полный привод. Так почему бы не использовать все четыре колеса еще и для рулевого управления? Инженеры Honda не видят для этого никаких препятствий. Система со всеми управляемыми колесами призвана одновременно улучшить маневренность на малых скоростях и стабильность в ходовых виражах. С маневренностью все прозрачно: поворот задних колес в сторону, противоположную передним, позволяет уменьшить диаметр разворота любого транспортного средства. А вот то, как эта схема улучшает управляемость на скорости, не столь очевидно.

Чтобы понять принцип работы, нужно вспомнить, что боковое усилие шины зависит в первую очередь от ее угла увода — разницы между направлением, куда обращено колесо, и вектором движения его протектора. Эта деформация шины и создает боковую силу, меняющую траекторию автомобиля. Передние покрышки автомобиля получают угол увода сразу же, как только водитель поворачивает руль. Однако на задней оси машины с двумя управляемыми колесами процессы протекают сложнее. Поскольку задние шины не могут поворачиваться относительно кузова, они не получают необходимого угла увода (и, следовательно, не вносят свой вклад в борьбу с боковыми силами) до тех пор, пока весь кузов автомобиля слегка не изменит своего положения в пространстве. Это изменение траектории происходит с небольшой задержкой относительно поворота рулевого колеса и передних шин.

Главное преимущество полноуправляемого шасси заключается в минимизации или полном устранении этого временного лага между возникновением боковых сил на передней и задней осях. После масштабного компьютерного моделирования инженеры Honda пришли к выводу, что поворот задних колес в ту же сторону, что и передних, на обычных скоростях дает гораздо больший эффект, чем их поворот в противофазе. Они также выяснили, что для максимальной стабильности задние колеса должны поворачиваться лишь примерно на одну пятую от угла поворота передних. В ходе тестов Honda именно такой алгоритм обеспечил самые быстрые реакции и наилучшую устойчивость при резких перестроениях, особенно на скользких покрытиях. (На поведение автомобиля в установившемся повороте система влияния не оказывает.)

Для реализации этого алгоритма специалисты Honda разработали оригинальную механическую систему. При повороте рулевого колеса Prelude на угол до 140 градусов в любую сторону от центрального положения задние колеса поворачиваются в том же направлении, что и передние, на максимальный угол до 1,5 градуса. При дальнейшем повороте баранки свыше 140 градусов угол отклонения задних колес начинает уменьшаться, и при повороте руля на 246 градусов они снова встают прямо. Если же выкрутить руль еще сильнее — что случается в основном при крутом маневрировании во дворе или на парковке — задние колеса начинают поворачиваться уже в противоположную сторону от передних, достигая максимального угла в 5,3 градуса в крайних положениях руля.

Механизм, управляющий этой системой, технически довольно сложен. Рулевой механизм с гидроусилителем на передней оси имеет одну интересную особенность: его рейка приводит в движение дополнительную шестерню, передающую вращение через продольный вал к редуктору на задней оси. Этот вал вращает планетарный ряд внутри заднего редуктора, который, в свою очередь, приводит в действие узел с ползуном и обоймой. Данный механизм преобразует вращательное движение вала в линейное перемещение обычных рулевых тяг задних колес. Внутренняя геометрия этого редуктора как раз и обеспечивает синфазный поворот колес при малых углах поворота руля и противофазный — при больших.

Пока рано утверждать, станут ли все управляемые колеса мейнстримом автомобилестроения, но практически все японские производители сейчас спешат внедрить подобную технологию. Очевидный выигрыш в маневренности на малых скоростях отрицать бессмысленно. Однако преимущества такой схемы в плане управляемости на высоких скоростях пока выглядят скорее теоретическими. На данном этапе мы можем лишь констатировать, что система со всеми управляемыми колесами — это инженерное решение, заслуживающее самого пристального изучения. Мы планируем при первой же возможности сравнить автомобили с двумя и всеми управляемыми колесами в строго контролируемых условиях испытательного трека, так что следите за публикациями, чтобы узнать окончательный ответ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ