Журнальный тест 1991-ого Nissan Primera P10 Wagon 2.0iA (2.0 л, 121 л.с., 166 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Nissan Primera Wagon 2.0iA от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 968, Январь, 1991.

NISSAN PRIMERA WAGON 2.0iA

Несмотря на свою молодость, Nissan Primera уже успела стать кошмаром для многих руководителей отделов продаж европейских автопроизводителей.

Возможности подробно познакомиться с этой моделью в рамках двойного теста в номере 963 от 31 октября (версия 1600 и 2.0e GT) прошлого года у нас уже были, однако оценить Nissan Primera в данном специфическом исполнении нам пока не доводилось. Продажи японского троянского коня в европейском бастионе стартовали очень бодро, и автопроизводитель уже столкнулся с проблемой, усугубления которой желали бы многие конкуренты, а именно — с ростом очередей и сроков поставки. Данная ситуация характерна для всех европейских стран, где продается эта модель, поскольку она не подпадает под импортные квоты благодаря 80-процентному уровню локализации компонентов и сертификату производства с завода в Сандерленде, Великобритания. Столь восторженным приемом новинка обязана и отличным отзывам в профильной прессе, которые даже обеспечили ей почетное второе место в конкурсе Автомобиль года. Единственным фактором, помешавшим ей завоевать главный титул, стало то, что европейцы в этом году смогли предложить местный продукт, обладающий схожими достоинствами. Объект нашего сегодняшнего теста остается чистокровным японцем, так как версия Wagon, то есть универсал, выпускается исключительно в Японии. Отсюда проистекают и заметные отличия в архитектуре кузова по сравнению с седаном и хэтчбеком, затронувшие даже ходовую часть. В связи с этим было крайне интересно проверить, не испортит ли грузопассажирский кузов Wagon тот великолепный баланс качеств, которым так подкупала базовая модель. Пользуясь случаем, мы остановили свой выбор на 2-литровой модификации с электронным центральным впрыском топлива и 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. Таким образом, мы охватили практически всю линейку, за исключением дизельной версии, которая дебютирует в ближайшее время и появится также под капотом нового Sunny.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Внешне кузов Wagon, разумеется, существенно отличается от 4- и 5-дверных версий. Отсутствие поперечной силовой растяжки за задним сиденьем пришлось компенсировать, в частности, за счет усиления боковых лонжеронов и элементов каркаса. Эта метаморфоза дополняется иным оформлением передней части и заметно продленной назад формой крыши. Кропотливая работа над обводами кузова позволила достичь коэффициента аэродинамического сопротивления Cx 0,36, который можно снизить до 0,34 при установке комплекта спойлеров. Подъемная сила на передней и задней осях сведена к минимуму (а спереди, благодаря аэродинамическим элементам, удалось добиться даже легкого прижимного эффекта), что положительно сказалось на курсовой устойчивости. Чувствительность к боковому ветру удалось ограничить за счет сближения центра тяжести и точки приложения боковых сил. Разработчики уделили особое внимание направлению водных потоков, позаботившись о том, чтобы заднее стекло не закидывалось грязью слишком быстро — известная проблема большинства универсалов.

Поскольку Nissan Primera Wagon имеет идентичную с седаном колесную базу, внутреннее пространство в зоне ног осталось прежним, зато запас над головами пассажиров увеличился благодаря измененной форме крыши. Заднее сиденье можно сложить как по частям в асимметричной пропорции 60/40 с возможностью ступенчатой регулировки наклона спинки (10 положений с шагом в 3 градуса), так и полностью. В полностью сложенном состоянии образуется абсолютно плоская грузовая площадка длиной 1695 мм, высотой 835 мм и шириной 1140 мм. Пятая дверь открывает внушительный проем, погрузочная высота составляет всего 585 мм, а доступу в грузовой отсек не мешают никакие выступающие элементы ходовой части. Объем багажника варьируется в пределах от 739 до 1354 литров, и все модификации штатно оснащаются рулонной шторкой.

Универсалы унаследовали от седанов те же силовые агрегаты, за исключением 1,6-литрового мотора (по крайней мере, на бельгийском рынке) и самого мощного бензинового двигателя с распределенным впрыском, развивающего 150 л.с. Что касается ходовой части, то Wagon лишился сложной кинематической схемы седана в пользу проверенного временем решения, рассчитанного на приличную грузоподъемность, которая в данном случае составляет 630 кг. Спереди вместо знаменитой многорычажки установлены классические стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади применена зависимая схема с жесткой балкой, продольными рычагами и тягой Панара, обеспечивающая податливость в продольном направлении при высокой жесткости в поперечной плоскости. Рулевой механизм типа рейка-шестерня снабжен усилителем, а тормозная система щеголяет четырьмя дисковыми механизмами на бензиновых версиях и комбинированной схемой с дисками спереди и барабанами сзади на дизелях.

В сегменте универсалов сейчас развернулась нешуточная борьба во всех ценовых диапазонах. В числе соперников можно назвать BMW 320i Touring, Citroën BX 19 TRS Break, Fiat Tempra Wagon 1.8 i.e., Ford Sierra 2.0i CL A, Mazda 626 Wagon 2000 GLX A, Opel Omega Caravan 2.0i GLS, Peugeot 405 SRi break, Renault 21 Nevada TXE A, Subaru Legacy 1.8i GL 4WD A Touring Wagon, Toyota Camry GLi Wagon, VW Passat Variant 2.0i GL A и, наконец, Volvo 240 GL A break. Так что дефицита предложений нет. При всей разнице характеров эти рабочие лошадки объединяет множество общих черт. Напоследок отметим, что, судя по ценникам, некоторые из этих утилитарных машин давно вышли за рамки чисто функционального назначения.

ДВИГАТЕЛЬ

Новый двигатель Nissan серии SR20 выпускается в двух модификациях, получивших индексы Di и DE. Оба представляют собой 2-литровые рядные четверки с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Главное различие заключается в том, что более мощный 150-сильный вариант DE оснащен системой распределенного впрыска топлива, в то время как модификация Di, изначально настроенная на плавность работы и высокий крутящий момент на низких оборотах, довольствуется центральным электронным впрыском. Разница становится очевидной при сравнении абсолютных показателей и графиков крутящего момента. Пиковые 181 Нм мотора DE достигаются на относительно высоких 4800 об/мин, тогда как двигатель Di выдает свои 166 Нм уже при 4000 об/мин. Соответственно, в последнем случае полка момента оказывается более плоской и ровной. Модификация Di представляет собой более спокойную, уравновешенную и тихую версию мотора SR20, которая кажется идеальным партнером для автоматической трансмиссии. Полностью алюминиевый блок образует очень жесткую единую конструкцию с корпусом коробки передач, а сам силовой агрегат тщательно проработан с точки зрения снижения вибраций. Он отличается приглушенным звуком, который не досаждает, даже когда водитель решает подобраться к красной зоне тахометра.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Союз менее мощного двигателя с автоматической коробкой передач на бумаге обещал довольно пресный коктейль по части динамики. На практике результат оказался не таким разочаровывающим, хотя говорить о спортивном характере, конечно, не приходится — у машины совсем иное назначение. Тем не менее время разгона с места до 100 км/ч за 11,1 секунды, преодоление 400 и 1000 метров за 18,2 и 33,2 секунды соответственно, а также максимальная скорость в 182 км/ч выглядят вполне достойно и даже превосходят паспортные данные завода-изготовителя (за исключением максималки). Благодаря расторопной работе системы кик-даун Nissan Primera уверенно чувствует себя в дисциплине эластичности при ускорении с 40 км/ч: на отрезки в 400 и 1000 метров уходит 14,8 и 30,3 секунды. И это при том, что автомату досталась излишне растянутая повышающая четвертая передача, однако удобная кнопка на селекторе позволяет отключить овердрайв, быстро взбодрив силовой агрегат. Назвать Nissan Primera Wagon спринтером нельзя, но в современном транспортном потоке она чувствует себя как рыба в воде, демонстрируя достаточный запас мощности и момента, чтобы уверенно выходить из любых дорожных ситуаций.

РАСХОД ТОПЛИВА

Мягкий топливный бак со сложной геометрией заливной горловины готов принять 60 литров неэтилированного бензина Eurosuper. Средний расход топлива в ходе теста составил 10,6 литра на сотню, что обеспечивает запас хода около 560 км. Приемлемо, но не более того. Далеко не самый легкий универсал Nissan Primera Wagon в данном случае расплачивается еще и за наличие автомата. Если опустить расход ниже планки в 8 литров на 100 км крайне затруднительно, то и перешагнуть за отметку в 14 литров тоже непросто. Средний аппетит, зафиксированный в рваном темпе тестовых поездок, может показаться высоковатым с учетом габаритов и веса машины, но он укладывается в рамки класса. Остается лишь пожалеть, что некоторые импортеры (включая Nissan в Бельгии) не посчитали нужным приурочить к смене поколений перевод всех версий Nissan Primera исключительно на каталитические нейтрализаторы. Новые моторы переварили бы эту экологическую надстройку без проблем, причем куда легче старой модели Bluebird. В итоге через несколько лет, когда подобные требования станут обязательными для всех машин с моторами объемом до двух литров, владельцев ждет определенный шаг назад. Шанс был упущен.

ТРАНСМИССИЯ

Помимо классической 5-ступенчатой механики, данный двигатель может агрегатироваться с 4-ступенчатым автоматом, который стал компактнее и на 20% легче предшественника. Четвертая передача выполнена глубоко повышающей: при 1000 об/мин автомобиль развивает на ней 40 км/ч, что дает внушительный разрыв в 12 км/ч по сравнению с третьей передачей. Очевидно, что это типично трассовый режим, который можно принудительно отключить нажатием удобной электрической кнопки на селекторе коробки. Смена ступеней происходит очень мягко, так что после короткого периода адаптации водитель начинает активно пользоваться этой кнопкой, эффективно задействуя торможение двигателем. Несмотря на полностью электронное управление, данная трансмиссия лишена модных режимов вроде спортивного или экономичного. Впрочем, на практике водитель вряд ли пожалеет об их отсутствии — алгоритм управления прост и понятен, ведь если вы выбрали автомат, то и пользоваться им нужно без лишних заморочек. Удачная конструкция во всех отношениях.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реечный рулевой механизм Nissan Primera в обязательном порядке оснащается гидроусилителем, производительность которого меняется в зависимости от оборотов двигателя. Он гарантирует легкость при парковочных маневрах (чему способствуют также умеренный радиус разворота и отличная обзорность), сохраняя необходимую точность и плотность на высоких скоростях. Трехспицевый руль с регулировкой по высоте отлично ложится в руки и практически полностью изолирован от паразитных силовых подруливаний при разгоне. В сочетании с водительским креслом, регулируемым по высоте и углу наклона подушки, это позволяет человеку любой комплекции устроиться за рулем идеально. Для левой ноги, которая при езде с автоматом отдыхает (если только вы не практикуете торможение левой стопой), предусмотрена удобная опорная площадка.

ТОРМОЗА

Все бензиновые 2-литровые модификации Nissan Primera оснащаются вентилируемыми дисками спереди и сплошными сзади, вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил, работающим в зависимости от степени загрузки задней оси. Система ABS, которая во Франции входит в стандартное оснащение, для модели со старым мотором SR20Di предлагается в качестве опции, причем доплата выглядит весьма весомой (52 000 бельгийских франков). Наш тестовый автомобиль этой системы безопасности был лишен. Тем не менее к работе тормозов не возникло никаких претензий: эффективность замедления выше всяких похвал, усилие дозируется отлично, а колеса блокируются лишь в самый последний момент. Впрочем, нам удалось спровоцировать легкое падение эффективности тормозов после серии экстренных замедлений, что сопровождалось характерным дымком и специфическим запахом перегретых дисков. Механизмы, надо сказать, быстро восстановили свои рабочие свойства, да и сам автомобиль явно не предназначен для подобных трековых упражнений.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Как уже упоминалось, Nissan Primera Wagon получила упрощенную схему подвески по сравнению с седаном: стойки McPherson спереди и полузависимую балку сзади. Такое решение позволило универсалу брать на борт внушительные 630 кг полезной нагрузки с учетом водителя. На незагруженной машине задняя ось демонстрирует явную склонность к козлению, но проявляется это лишь на разбитом покрытии и на высокой скорости. В остальном повадки автомобиля полностью соответствуют ожиданиям от современного переднеприводного универсала: поведение остается нейтральным вплоть до предельных скоростей, где плавно сменяется легким недостатком поворачиваемости, который легко контролировать. По дуге Wagon идет как по рельсам, хотя к агрессивному драйву машина не располагает из-за довольно глубоких кренов кузова. Несмотря на долгие часы, проведенные инженерами Nissan в аэродинамической трубе, чувствительность к боковому ветру — родовое проклятие всех универсалов — все же дает о себе знать. Двухлитровая версия опирается на широкие покрышки размерности 195/65 (если быть точным, Yokohama A406), которые обеспечивают надежный зацеп, но слишком чутко реагируют на продольные неровности вроде асфальтовой колеи, стремясь послушно следовать за ней. Таким образом, Nissan Primera Wagon демонстрирует надежное и безопасное поведение на дороге, хотя и уступает по части управляемости своей сестре-седану, где использованы куда более сложные конструктивные решения. Умеренная мощность двигателя страхует от пробуксовок и резких срывов ведущих колес, если только вы не умудритесь сосредоточить весь тяжелый груз в самом конце багажника. Впрочем, подобный эффект разгрузки передней оси характерен для любого переднеприводного автомобиля при столь радикальном изменении развесовки.

КУЗОВ

С точки зрения дизайна кузов Wagon выглядит куда смелее и оригинальнее седана, хотя оформление кормы явно навевает ассоциации с Mazda 626 Wagon. Для внешнего облика характерны сдвинутый вперед пассажирский салон и высокая крыша. Однако скромная колесная база не позволила выкроить много места для ног пассажиров заднего ряда. Доступ в салон нареканий не вызывает. Сложенное сиденье открывает не самый длинный, зато абсолютно ровный грузовой отсек, куда удобно загружать вещи благодаря широкому проему задней двери. Вертикальные задние фонари смещены к углам кузова и не заходят на плоскость пятой двери. Две крупные головные фары обеспечивают плотный пучок света, хотя в дополнение к ним хотелось бы видеть и противотуманки. Дворники со своей задачей справляются отлично и имеют регулируемый интервальный режим. Управление очистителем заднего стекла вынесено на тот же подрулевой рычаг и предлагает аналогичные режимы работы (постоянный или прерывистый), что весьма кстати: несмотря на все ухищрения в аэродинамике, заднее стекло быстро покрывается дорожной грязью. В исполнении SLX универсал щеголяет темными продольными рейлингами на крыше. Полноразмерное запасное колесо уложено на дно багажника горизонтально, а форма ниши позволяет спрятать вокруг него различную дорожную мелочевку. И все же в случае прокола при полностью загруженном багажнике... все пожитки придется выгружать прямо на обочину. Хорошо хоть, что это полноценное колесо, а не докатка.

КОМФОРТ

Упрощенная конструкция ходовой части не превратила машину в зубодробительную телегу. Амортизаторы, разработанные совместно с Monroe, отлично справляются со своими обязанностями, что в сочетании с великолепными креслами (водительское имеет исчерпывающий набор регулировок) делает дальние поездки на Nissan Primera Wagon исключительно приятными. Критики заслуживает разве что обивка сидений — она плохо вентилируется и с маниакальным упорством собирает на себя все ворсинки и пылинки. Передняя панель в точности повторяет интерьер седана, все основные органы управления находятся на привычных местах. Благодаря мягкой и тихой работе мотора шумоизоляция остается образцовой вплоть до 140 км/ч. На более высоких скоростях в салон начинают прорываться аэродинамические шумы. Отопитель прогревается не сразу, но со своей задачей в итоге справляется отлично, равно как и система обдува стекол. Жаль, что в Nissan не предусмотрели установку третьего ряда сидений хотя бы в качестве опции, хотя для очень больших семей у японцев есть модель Prairie.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

В сочетании с автоматической коробкой передач универсал Nissan Primera Wagon предлагается исключительно в богатом исполнении SLX, что подразумевает внушительный список стандартного оборудования. Он включает зеркала с электроприводом и подогревом, электрические стеклоподъемники, центральный замок и даже аудиоподготовку с активной антенной и четырьмя динамиками. Список опций лаконичен: в нем значатся лишь ABS (для Бельгии доплата составляет 52 000 франков, во Франции идет в базе) и кондиционер (62 500 бельгийских франков или 8 900 французских франков). Из эргономических просчетов отметим отсутствие передних противотуманных фар и не самое удачное расположение кнопок стеклоподъемников. Кроме того, индикаторы включения задних противотуманок и обогрева заднего стекла, встроенные прямо в клавиши, перекрываются рукой и плохо видны. Качество сборки и подгонки деталей как внутри, так и снаружи выполнено по высшему разряду. Нам удалось обнаружить лишь один досадный минус — легкий сверчок где-то в недрах передней панели, происхождение которого так и осталось загадкой.

ГАРАНТИЯ И СЕРВИС

В вопросах технического обслуживания в Nissan, похоже, предпочитают перестраховываться. Производитель предписывает менять моторное масло каждые 5 000 км, а проводить стандартное ТО — раз в 10 000 км. Подобная осторожность выглядит даже избыточной, учитывая общепризнанную надежность японских автомобилей в целом и моделей Nissan в частности. Зато гарантийные обязательства выглядят поистине по-королевски. Помимо трех лет или 100 000 км пробега на узлы и агрегаты, покупатель получает трехлетнюю гарантию на лакокрасочное покрытие и шесть лет от сквозной коррозии. В дополнение к этому Nissan предлагает программу Pan-Europe Service, поддерживаемую четырьмя тысячами дилеров по всей Западной Европе. Она включает круглосуточную техпомощь на дорогах и компенсацию расходов, вызванных поломкой в пути. Очевидно, что производитель кровно заинтересован в максимально быстрой доставке запчастей к месту ремонта, и эту задачу решает логистическая система Overnight Parts Delivery System, обеспечивающая снабжение всей Западной Европы со склада в Амстердаме менее чем за 24 часа.

ИТОГ

Отличный баланс качеств и общая глубина проработки, которые мы отметили по результатам теста седана, в полной мере присущи и модификации Wagon. Созданный для вполне определенных задач и своей целевой аудитории, этот универсал на деле подтверждает принцип честной цены за честный автомобиль. В актив модели можно смело занести эластичный и тихий двигатель в сочетании с расторопным автоматом, надежное поведение на дороге, хорошую маневренность, богатый уровень оснащения и безупречную сборку. Салон легко трансформируется под любые нужды, хотя на заднем ряду хотелось бы иметь чуть больше свободного пространства для ног. В остальном претензии касаются лишь мелких нюансов, ведь японцы в очередной раз предложили нам отлично сбалансированный продукт по весьма привлекательной цене.

ДОСТОИНСТВА: Тихий и эластичный двигатель. Простая, но эффективная автоматическая коробка передач. Точное и комфортное рулевое управление. Хорошая маневренность и обзорность. Надежное поведение на дороге. Функциональный и трансформируемый салон. Высокое качество сборки и богатое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Повышенный расход топлива при активном вождении. Дефицит пространства и неудобство посадки на заднем ряду. Чувствительность к боковому ветру и асфальтовой колее. Большой радиус разворота. Склонность задней оси к козлению на незагруженной машине. Медленный прогрев отопителя салона. Мелкие эргономические просчеты.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ