Журнальный тест 1990-ого Lamborghini Diablo (V12, 5.7 л, 492 л.с., 580 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Если вбить в гугл название этой модели, то поиск выдаёт кучу однотипных статей-копипаст (включая, разумеется, и ехать2), которые начинаются абсолютно идентично "в переводе Дьявол" и другие бла-бла-бла. В данном тесте от бельгийского журнала такого нет. Впрочем, и позитива тоже мало, что радует, конечно.

Перевод теста Lamborghini Diablo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 965, Ноябрь, 1990.

ДЛЯ СПОРТСМЕНОВ ИЛИ ДЛЯ СПЕКУЛЯНТОВ?

Являясь специфическим средством передвижения, настоящий спортивный автомобиль должен быть увлекательным в управлении, доставлять удовольствие своему водителю, но при этом он не должен требовать жертв с точки зрения безопасности или комфорта. Как же обстоят дела с моделью Diablo, которую Lamborghini называет самым быстрым серийным автомобилем в мире?

При мощности 492 л.с., выдаваемой 5,7-литровым 48-клапанным инжекторным двигателем V12, установленным продольно за салоном, заявленная скорость 325 км/ч выглядит вполне убедительно, несмотря на внушительную площадь передней проекции кузова, продиктованную огромной шириной в 204 сантиметра. Эта скорость, судя по всему, была получена во время сертификационных испытаний модели на трассе в Нардо. Тем не менее, она остается заметно ниже 342 км/ч, продемонстрированных моделью Ruf-Porsche 911 biturbo на том же треке в 1988 году, и я не думаю, что новая версия, созданная на базе Carrera 2, окажется существенно медленнее, вопреки обязательной установке каталитических нейтрализаторов. Впрочем, фирма Ruf, равно как и Alpina, официально обладает статусом автопроизводителя. Допустим, однако, что Lamborghini принимает в расчет только тех производителей, которые самостоятельно разрабатывают автомобиль целиком. Как бы то ни было, заявленная ими скорость всего на один километр в час выше той, что декларирует Ferrari для своей модели F40, и именно это, без сомнения, имеет значение. Независимые тесты очень скоро покажут нам, какой из этих двух автомобилей действительно быстрее. К слову, в практическом плане это не имеет абсолютно никакого значения. А вот что эти независимые испытания точно подтвердят, так это полную фантастичность заявленных 20,7 секунды на преодоление километра с места. Дело в том, что Diablo весит почти на 400 килограммов больше, чем F40 и Ruf, которые уступают ему лишь несколько лошадиных сил и оба проделывают это упражнение за 21,0 секунды, в то время как Porsche 959, будучи еще почти на 200 килограммов легче, чем Diablo, и обладая преимуществом в виде четырех ведущих колес на старте, показывает результат 21,6 секунды.

Сгладить углы

Вся эта дискуссия имеет разве что академический интерес для машин, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования. Перейдем непосредственно к самому автомобилю. Марка Lamborghini сегодня настолько прочно идентифицируется с моделью Countach, что новая модель просто обязана была стать модернизированным вариантом Countach, более эффективным в области аэродинамики и адаптированным к текущим экологическим нормам по шуму и чистоте выхлопа, а также требованиям пассивной безопасности. Это, пожалуй, главная причина, по которой новый суперкар весит примерно на 150 килограммов больше, чем Countach — в общей сложности 1650 килограммов —, что компенсируется дополнительными 37 л.с. и лучшим коэффициентом лобового сопротивления (0,31), если верить заводским цифрам.

Очевидно, что экспериментальный Countach из композитных материалов, созданный несколько лет назад, не оставил большого наследия для Diablo. Новинка по-прежнему имеет пространственную раму из стальных труб (прямоугольного сечения вместо круглого), одетую в кузов из стальных панелей, и лишь передняя и задняя крышки капотов выполнены из легких материалов. Компоновка агрегатов, где доминирует установленный продольно за салоном двигатель V12, осталась неизменной, хотя и была слегка модифицирована в деталях с прицелом на будущую полноприводную версию, запланированную на 1992 год. К передней части двигателя пристыкована пятиступенчатая коробка передач, которая заходит в центральный тоннель. От коробки передач вал, проходящий сквозь алюминиевый картер двигателя, передает крутящий момент на дифференциал повышенного трения с коэффициентом блокировки 40 процентов, интегрированный в задний прилив картера двигателя. Передний удлинитель крышки коробки передач несет на себе рычаг переключения передач, перемещающийся по прорези открытой кулисы. Как и на Countach, передняя и задняя подвески выполнены на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами, соосными с амортизаторами. Оба радиатора охлаждения размещены в самой задней части моторного отсека, что избавляет от необходимости прокладки горячих магистралей через салон. Несмотря на внушительную колесную базу в 2,65 метра, габаритная длина в 4,46 метра не кажется чрезмерной.

Хотя Countach несет на себе эмблему ателье Bertone, его облик в действительности был создан Марчелло Гандини, который в ту пору трудился в штате этого великого туринского кузовного мастера. Именно к нему, ныне владеющему собственной независимой студией, руководство Lamborghini и обратилось для разработки дизайна Diablo. Лично я никогда не считал Countach красивым автомобилем, но у него было неоспоримое достоинство: он потрясающе отражал брутальный характер машины и никогда не оставался незамеченным. Сохранив ключевые фамильные черты Countach, включая открывающиеся строго вверх двери гильотинного типа, создатели уделили куда больше внимания практичности.

Салон стал просторнее, чем в Countach, и даже когда кресла сдвинуты назад до упора, за их спинками остается немного свободного места, куда можно положить небольшой дипломат или спортивный костюм. Но самый серьезный шаг вперед в плане повседневного удобства заключается в том, что боковые стекла дверей теперь опускаются в них практически полностью, разумеется, при помощи электропривода. Кресла можно отодвинуть дальше, чем прежде, а их спинки получили регулировку по углу наклона. Рулевая колонка также регулируется по вылету и углу наклона, однако для того, чтобы обеспечить правому колену достаточную свободу для выполнения перегазовки способом носок-пятка, мне в тестовом автомобиле подошло только самое верхнее ее положение. Автоматическая климатическая установка входит в стандартное оснащение, равно как и магнитола: впрочем, как станет ясно далее, можно сильно усомниться в том, зачем она здесь вообще нужна. Кубический отсек в самой передней части автомобиля способен принять скромный багаж или, если владелец пожелает, запасное колесо типа докатка, поскольку штатно полноценная запаска здесь не предусмотрена. Бортовой инструмент, зафиксированный ремнями, также располагается в этом отсеке. Я никогда не видел первоначальный проект Гандини, но уже не является секретом, что перед получением одобрения от руководства концерна Chrysler (от которого, как известно, Lamborghini теперь полностью зависит), стилистам из Детройта было поручено сгладить углы. В результате, на мой взгляд, Diablo растерял ту агрессивность и провокационность, которой обладал Countach, так и не обретя при этом непревзойденной красоты модели Miura, которая также является творением Гандини.

Автомобиль для мазохистов

Процесс посадки в салон требует особой сноровки: сначала необходимо опустить тело на подушку кресла и лишь затем перенести ноги через относительно высокий порог. Оказавшись за рулем, водитель видит перед собой козырек панели приборов, который по высоте значительно превосходит основание лобового стекла. На первый взгляд кажется, что он должен серьезно перекрывать обзор, но на практике это мне не мешало. Полагаю, однако, что для человека меньшего роста, например для моей супруги, это превратилось бы в серьезную проблему. Но чуть позже мы увидим, что существуют и другие причины, по которым, будь она даже трижды прекрасной наездницей, она предпочла бы уступить руль Diablo кому-то другому. К слову, утверждается, будто высота комбинации приборов регулируется (но исключительно при помощи инструмента), однако я не представляю, как ее можно опустить, когда рулевая колонка находится в крайнем верхнем положении, единственно подходящем для меня. Этот щиток содержит спидометр, тахометр с желтой зоной от 7000 оборотов в минуту и красной зоной на отметке 7500 оборотов в минуту, указатель давления масла и указатель уровня топлива, за стрелкой которого при быстром движении можно наблюдать едва ли не в реальном времени. Там же расположен блок бортовой системы контроля, в то время как три дополнительных прибора вынесены на центральную консоль.

Туман и дождь — далеко не идеальные погодные условия для знакомства с автомобилем такого класса, но, к счастью, мы нашли несколько сухих участков дорог с хорошей видимостью. Проведя часть утра в поисках мест для фотосъемки, мы взяли курс на Болонью, откуда направились на маршрут исторической гонки Mille Miglia, проехав его в обратном направлении, включая знаменитые связки горных перевалов Ратикоза и Фута. Оттуда мы выехали на автомагистраль, которая вернула нас обратно через Болонью и Модену на второстепенные дороги, ведущие к заводу в Сант-Агате (всего около 300 километров пробега). На протяжении всего пути я не переставал задаваться вопросом, какому типу мазохистов адресован этот автомобиль.

Безусловно, его динамика поражает. Погодные условия и плотность движения не позволили нам провести точные замеры, но, отбросив оптимистичные заводские обещания, я полагаю, что Diablo вполне способен пройти километр с места за 23 секунды с небольшими десятыми, что само по себе очень серьезно. Но оправдывает ли это оглушительный рев — преимущественно на впуске —, который издает двигатель при наборе оборотов с полностью выжатой педалью акселератора? Неужели педаль сцепления действительно должна быть настолько тяжелой, чтобы превращать движение в городском потоке в кромешный ад? Конечного же, нет. Многодисковое сцепление, компенсирующая пружина или, что еще лучше, небольшой вакуумный усилитель, подобный тому, что применяется на Nissan 300 ZX, могли бы значительно облегчить жизнь водителю. Не стоит даже заводить речь о рулевом управлении, которое оказывается невероятно тяжелым: оно превращает парковочные маневры в упражнение для тяжелоатлетов, а движение по горным серпантинам — в изнурительный труд. Педаль тормоза требует столь же богатырского усилия, как и сцепление, но когда выжимаешь ее всей своей массой, эффективность замедления не вызывает никаких сомнений (разумеется, без всякого вмешательства системы ABS, присутствие которой Lamborghini оставляет лишь для куда более мелкой рыбешки).

Наконец, чтобы водитель окончательно не расслабился, механизм переключения передач, рычаг которого перемещается по хромированной кулисе, требует работы с привлечением всех оставшихся сил. Усилие, необходимое для того, чтобы продавить рычаг вниз вдоль его оси для включения задней передачи, позволило бы без труда забить гвоздь в дубовую доску. И все же никто не заставит меня написать, будто это автомобиль исключительно для мужчин (и каких мужчин!): когда я упомянул нечто подобное в статье об экспериментальном Countach, я получил несколько гневных писем от американских читательниц, которые обвиняли меня в махровом мачизме и награждали такими эпитетами, которые я бы предпочел не видеть напечатанными. Поэтому я лишь скромно предложу этим очаровательным особам лично попробовать Diablo в деле (эта идея наверняка приведет их в восторг) и сделать выводы самостоятельно. Подвеска, со своей стороны, не оставляет ни малейших иллюзий относительно качества дорожного покрытия. Она выполнена в том же бескомпромиссном ключе, что и вся остальная машина. Если и можно смириться с такой жесткостью, то лишь ради стабильного поведения на дороге и практически полного отсутствия кренов кузова, а также благодаря тому, что седоки здесь сидят в непосредственной близости от центра тяжести автомобиля, где вертикальные перемещения минимальны.

156 км/ч на... второй передаче!

Все вышеперечисленное не должно затенять подлинных достоинств Diablo. Насколько можно судить в условиях дорог общего пользования, и если у вас достаточно сил, чтобы справляться с тяжелым, но при этом отзывчивым и очень точным рулевым управлением, поведение автомобиля на дороге видится великолепным. На горной дороге, извилистой до невозможности, Diablo проявил абсолютную честность в реакциях, а уровень сцепления шин с дорогой и точность работы передней оси оказались особенно выдающимися. Крайне редко удается нащупать хотя бы намек на недостаточную поворачиваемость. Ведущие колеса также демонстрируют отличные сцепные свойства: благодаря дифференциалу повышенного трения, эластичности мотора и огромным покрышкам Pirelli P Zero, этот суперкар, удерживаемый в очень плотном темпе на коварных и по большей части мокрых дорогах перевалов Ратикоза и Фута, ни разу не заставил водителя понервничать.

Линейный и прогрессивный рост мощности крупного атмосферного V12 обеспечивает очевидное преимущество на фоне куда более резкого и трудноконтролируемого подхвата двигателей с турбонаддувом. То, как этот большой и тяжелый автомобиль заправлялся в виражи любого калибра, просто завораживало. Впрочем, удовольствие было бы еще полнее, будь машина чуть уже и легче, обладай она менее тяжелым рулем, и если бы сектор обзора не перекрывался левой стойкой лобового стекла, которая сильно мешает в некоторых поворотах. Скользкое покрытие позволило оценить и положительную сторону очень жестких тормозов, которые обеспечивают идеальное дозирование усилия и в значительной степени позволяют избегать непреднамеренной блокировки колес. В самом разгаре активного вождения колоссальное усилие на педали сцепления и тяжесть переключения передач постепенно уходят на второй план, переставая доминировать в гамме ощущений. Лишь пара промахов мимо передачи из-за не выжатого до самого пола сцепления быстро вернули меня к суровой реальности.

Большая часть горного маршрута была пройдена исключительно на второй передаче, которая на 7500 оборотах в минуту позволяет разгоняться до 156 км/ч! На этом отрезке мне ни разу не пришлось задействовать первую передачу, на которой Diablo способен преодолевать отметку в сто километров в час. На мокром асфальте это привело бы лишь к мгновенному буксованию: даже на второй передаче при 2000 оборотов в минуту, что соответствует всего 41,5 км/ч, крутящего момента двигателя вполне достаточно, чтобы заставить задние покрышки балансировать на грани проскальзывания при выходе из поворота. Все ступени в коробке передач являются прямыми, а пятая передача, обеспечивающая скорость 46,5 км/ч на каждые 1000 оборотов в минуту, издает отчетливый свист, который хорошо слышен при движении внатяг.

Ряд трансмиссии подобран идеально с точки зрения достижения максимальной скорости: заявленные 325 км/ч соответствуют аккурат 7000 оборотов в минуту, на которых как раз и достигается пик мощности. Даже при быстром движении по шоссе и автомагистралям, которые являются естественной средой обитания Diablo, у водителя едва ли возникает желание выкручивать мотор в звон на последние 1500 оборотов в минуту до отсечки. Дело в том, что уже после 6000 оборотов в минуту шум становится чрезмерно навязчивым и начинает сопровождаться вибрациями, которые выглядят весьма неожиданными для архитектуры V12. К счастью, даже ниже этих оборотов, где как раз располагается полка максимального крутящего момента, запаса тяги вполне хватает для ускорений, позволяющих оставить позади практически любой движущийся объект.

Как я уже отмечал, скоростная магистраль — предпочтительно без ограничений скорости! — это родная стихия данного суперкара, и именно здесь начинаешь ценить мощное реактивное действие в околонулевой зоне и предельную точность рулевого управления. Хотя наиболее скоростной участок автобана, к нашему счастью, оказался сухим, плотный трафик не позволил нам развить по спидометру более 250-260 км/ч. На этой скорости курсовая устойчивость остается безупречной, что выгодно отличает новинку от моделей Countach прошлых лет, которым на подобных скоростях для удержания прямой требовалась едва ли не вся ширина автомагистрали — этот недостаток, к слову, был впоследствии устранен путем изменения геометрии рулевого управления на самых поздних модификациях.

Автомобиль из другой эпохи

Столитровый бензобак не уберег нас от того, что контрольная лампа резерва топлива вспыхнула незадолго до окончания нашего маршрута, заставив нас из соображений предосторожности заехать на заправку перед возвращением на завод. Там нас уже поджидал инженер Мармироли, возглавлявший программу разработки Diablo. Он согласился с тем, что я далеко не первый, кто указывает ему на необходимость установки гидроусилителя, однако выразил мнение, что любая система помощи способна испортить ту прецизионную точность и чувство абсолютного контакта с дорогой, которыми обладает нынешнее чисто механическое рулевое управление. Возможно, это и так, но некоторые современные автомобили оснащаются превосходными гидроусилителями, которые почти не скрадывают обратную связь, и, на мой взгляд, Diablo просто не может без него обходиться. Более легкий привод сцепления, каким бы техническим путем это ни было достигнуто, также сделал бы процесс управления куда приятнее. Механические коробки передач фирмы Getrag, устанавливаемые на BMW Alpina Bi-Turbo и Corvette ZR-1, наглядно доказывают, что передача столь внушительного крутящего момента, каким обладает Diablo, вовсе не исключает образцовой мягкости работы рычагом.

Вне всякого сомнения, Diablo стал просторнее, практичнее и предлагает куда лучшую обзорность назад через плечо по сравнению с Countach, но в нем до сих пор установлен отопитель, который на умеренных скоростях движения умудряется шуметь едва ли не громче самого двигателя V12! Эта машина во всех отношениях осталась в эпохе Countach, абсолютно во всех смыслах это автомобиль из другого времени. И дело даже не в отсутствии системы ABS, без которой я лично могу легко обойтись, но без наличия которой, пусть хотя бы в качестве опции, современный автомобиль подобной стоимости сегодня попросту немыслим. Я могу получать практически аналогичный уровень динамики и делить это удовольствие со своей семьей без каких-либо физических усилий и в абсолютной тишине на борту седана BMW Alpina Bi-Turbo, который стал для меня настоящим откровением. Я также могу испытывать куда больше радости при гораздо меньших трудозатратах за рулем куда более легких и маневренных машин, созданных с привлечением самых последних достижений электроники. Пусть они немного уступают в чистых цифрах динамики — как, например, Porsche Carrera 2 или Honda NSX —, но стоят при этом значительно дешевле как при покупке, так и в регламентном содержании. Я решительно не вижу причин, по которым двухместный спортивный автомобиль, каким бы мощным он ни был, будучи лишенным систем ABS и гидроусилителя, должен весить столько же, сколько четырехдверный седан BMW Alpina, располагающий огромным багажником и самым полным набором комфортного оборудования.

Безусловно, Diablo — это великолепное произведение инженерного искусства, которое приятно иметь в собственном гараже, чтобы просто любоваться им и выезжать изредка в хорошую погоду, дабы получить мощный заряд адреналина. Кроме того, он может стать отличным объектом для инвестиций, поскольку он идет наперекор всем современным автомобильным тенденциям, и в будущем едва ли кто-то решится выпускать машины с таким откровенно ретроградным характером.