Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Данный тест входит в большую статью о тюнинге BMW 3-ей серии в кузове Е30.
Перевод теста BMW E30 318is от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 10, 1989.
is — ЭТО ЧТО?
Новая 318is является законной наследницей великого прошлого. В этот шестнадцатиклапанный автомобиль прямо на заводе добавили щепотку характера легендарной 2002tii.
Стратеги компании BMW не оставляют ни малейших сомнений относительно выбранного направления. Модель 318is, как заявляет текст официального пресс-релиза, представляет собой современное продолжение 02-й серии, с которой и был изобретен класс динамичных автомобилей средней ценовой категории. Рецепт успеха, состоящий из компактного кузова и мощного двигателя по разумной цене, в последнее десятилетие усердно и весьма успешно копировался конкурентами. И только в компании BMW о нем, судя по всему, слегка подзабыли, если не брать в расчет модель M3, которая стоит внушительные 62 500 марок и выпускается соответственно малыми тиражами (на сегодняшний день выпущено 14 000 экземпляров).
Цена на 318is, очевидно, рассчитывалась на грани рентабельности. В конце концов, в Мюнхене хотят, чтобы потенциальные покупатели Golf GTI и Kadett GSi также включили новинку в свои списки возможных приобретений. Представитель BMW дает четкое определение: Целевая группа для 318is — это молодые люди, которым нужны высокие динамические показатели при приемлемых затратах. И хотя первоначально намеченный психологический порог в 30 000 марок был явно превышен, со своей стоимостью в 32 700 марок 318is все равно обходится вдвое дешевле, чем M3, и всего на 2800 марок дороже своей ближайшей родственницы, базовой модификации 318i. Однако в то время как обычной версии приходится довольствоваться восьмиклапанным силовым агрегатом мощностью 113 л.с., модификация is благодаря использованию шестнадцатиклапанной технологии предлагает уже 136 л.с., которые доступны при вполне умеренных 6000 об/мин.
При разработке нового двигателя инженеры BMW опирались на проверенный фундамент. Блок цилиндров полностью соответствует стандартной версии 318i. Изменениям подверглись лишь поршни, а коленчатый вал теперь отковывается из стали — ради повышения жесткости на кручение. А вот в верхнем ярусе нового 16-клапанника расположилась абсолютно новая конструкция, которая не имеет ничего общего с мотором модели M3. Клапаны наклонены друг к другу под сравнительно узким углом в 39,5 градуса, что позволяет получить как очень выгодную форму камеры сгорания, так и прямолинейную геометрию впускных и выпускных каналов.
Разумеется, свечи зажигания расположены строго по центру. Благодаря этому фронт пламени распространяется быстро и равномерно. Это позволяет реализовать высокую степень сжатия 10,0:1 при одновременной способности мотора безболезненно переваривать неэтилированный бензин с октановым числом 95. Сами свечи зажигания также являются новой разработкой: благодаря трехэлектродной схеме замена потребуется лишь через 50 000 километров пробега.
При взгляде под капот сразу замечаешь: 318is обходится без привычного распределителя зажигания. Четыре небольшие индивидуальные катушки зажигания управляются раздельно электроникой цифровой системы управления двигателем DME 1.7. Чуть экономнее конструкторам BMW пришлось подойти к оформлению впускного коллектора. Вместо четырех отдельных дроссельных заслонок, как на M3, подача воздуха в 318is регулируется значительно более дешевой двухступенчатой регистровой дроссельной заслонкой. Куда благороднее ситуация выглядит на противоположной стороне двигателя: отработавшие газы вырываются наружу через выпускной коллектор разветвленного типа из нержавеющей стали и затем, само собой, проходят процедуру очистки в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе.
В настройках шасси компания BMW ориентировалась на спортивно настроенную клиентуру. Модель 318is стандартно поставляется исключительно с подвеской M-Technic, которая уменьшает дорожный просвет автомобиля примерно на 15 миллиметров. Более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, двухтрубные газонаполненные амортизаторы, а также передний и задний спойлеры дополняют этот спортивный пакет. И если кому-то стандартные шины размерности 195/65 VR 14 на стальных дисках шириной 5,5 дюйма все еще кажутся излишне скромными, тот может за солидную доплату в 2415 марок заказать широкие покрышки 205/55 VR 15 на легкосплавных дисках шириной 7 дюймов.
Уже на первых километрах за рулем 318is задаешься вопросом, почему абсолютно все третьей серии BMW не сходят с конвейера именно с такими настройками ходовой части. Модель 318is покоряет приятным уровнем комфорта. Даже несмотря на то, что калибровка пружин и амортизаторов получилась весьма плотной, резкие вертикальные колебания кузова отсутствуют полностью. Тот, кто считает, что в наши дни это само собой разумеющееся явление, должен для сравнения прокатиться на японских моделях класса GTi, многие из которых при проезде любой дорожной неровности до сих пор заставляют голову водителя устремляться к потолку салона, имитируя краш-тест.
Даже при очень быстром темпе движения поездка в 318is приносит чистое удовольствие без капли разочарования. И хотя автомобиль реагирует на сброс газа в повороте не так непоколебимо-надежно, как, например, Golf GTI, резкие и грубые срывы кормы, свойственные старой 2002tii, ему абсолютно не знакомы. В штатных режимах, то есть когда водитель аккуратно удерживает педаль газа на дуге, 318is демонстрирует склонность к легкому недостатку поворачиваемости. Смена подачи топлива приводит к плавному довороту задней оси, который, впрочем, без труда парируется великолепным рулевым управлением с усилителем, за которое, к сожалению, приходится доплачивать 1170 марок.
В ходе нескольких быстрых кругов по Северной петле Нюрбургринга и на трассе в Хоккенхайме тормозная система также отработала без малейших нареканий. Очевидно, инженерам BMW удалось перехитрить финансистов, выискивающих любую возможность для экономии. Во всяком случае, на 318is трудится точно такая же тормозная система с четырьмя дисковыми механизмами (передние — вентилируемые), какая устанавливается и на значительно более мощную модификацию 325i.
Но еще больше поводов для радости дает двигатель. Благодаря гидравлическим опорам силового агрегата неприятные вибрации больше не проникают к пассажирам, уступая место породистому спортивному звуку, который живо напоминает о флагманской M3. При интенсивном разгоне модель 318is вынуждена платить дань своему сравнительно высокому снаряженному весу в 1155 килограммов. Однако показатель в 9,9 секунды до 100 км/ч — это результат, которым можно быть вполне довольным. Тем более что по субъективным ощущениям чувство нехватки тяги не возникает никогда. 16-клапанник очень живо откликается на педаль газа и обладает отличной готовностью раскручиваться до высоких оборотов. Даже когда на отметке 6600 об/мин срабатывает электронный ограничитель, остается стойкое ощущение, что этот мотор мог бы крутиться еще выше.
В то время как стандартная 318i на скоростях выше 140 км/ч трансформирует нажатие педали в пол лишь в очень ленивое ускорение, модификация 318is продолжает активно набирать ход. Сравнение времени разгона до 160 км/ч показывает, что 318is опережает свою родственницу более чем на восемь секунд. Внушительной оказывается и разница в максимальной скорости: версия is развивает 206 км/ч, что на 15 км/ч быстрее базовой 318i.
Правда, в тестах на эластичность 318is осталась на весьма скромном уровне своей восьмиклапанной родственницы. Но с другой стороны, в случае с модификацией is мы имеем дело со спортивным седаном, и вряд ли кто-то сочтет за неудобство необходимость активно работать рычагом коробки передач. Тем более что передачи переключаются очень легко и с образцовой четкостью. Разве что шаг между ступенями в трансмиссии можно было бы слегка скорректировать: при переходе со второй на третью передачу падение оборотов двигателя кажется слишком большим. В остальном же передаточные числа подобраны отлично. Поводом для критики, как и в ситуации с 318i, остаются сиденья. В дальних поездках они неудобны, к тому же им явно не хватает развитой боковой поддержки. И это при том, что кресла подверглись модернизации. Однако вместо клетчатого рисунка обивки в стиле M3 мы бы предпочли увидеть измененный каркас и правильный анатомический профиль. Тем более что во всем остальном у 318is есть абсолютно все данные для того, чтобы стать альтернативой M3 для автолюбителей с более скромным бюджетом.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: рядный четырехцилиндровый жидкостного охлаждения, расположен спереди продольно, DOHC, цепной привод ГРМ, клапанный механизм с толкателями кулачкового типа, 4 клапана на цилиндр, диаметр цилиндра и ход поршня 84 х 81 мм, рабочий объем 1796 кубических сантиметров, степень сжатия 10,0:1, мощность 136 л.с. при 6000 об/мин, литровая мощность 75,7 л.с./л, максимальный крутящий момент 172 Нм при 4600/мин, средняя скорость поршня при номинальных оборотах 16,2 м/с, трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с обратной связью, система впрыска и зажигания: цифровая электронная система управления двигателем DME 1.7.
Трансмиссия: пятиступенчатая механическая коробка передач, задний привод, передаточные числа: первая передача 3,72, вторая 2,02, третья 1,32, четвертая 1,0, пятая 0,8, главная передача 4,1:1.
Ходовая часть: передняя подвеска на стойках МакФерсон с поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя подвеска на косых рычагах с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Тормоза: дисковые тормозные механизмы на передних и задних колесах, передние вентилируемые. Шины: 205/55 R 15 V на колесных дисках размерности 7J x 15. Снаряженная масса: 1155 кг.
Допустимая полная масса: 1565 кг.
Удельная масса: 8,5 кг/л.с.
Динамические показатели:
разгон от 0 до 100 км/ч за 9,9 секунды,
разгон от 0 до 160 км/ч за 27,1 секунды.
Эластичность на четвертой передаче:
разгон от 50 до 160 км/ч за 35,6 секунды,
дистанция 402 метра с места за 16,8 секунды,
дистанция 1000 метров с места за 31,0 секунды.
Максимальная скорость на передачах: 49/87/129/169 км/ч.
Время круга на малом кольце трассы Хоккенхайм: 1 минута 29,8 секунды.
Максимальная скорость: 206 км/ч.
Расход топлива в ходе теста: 11,8 литра неэтилированного бензина Супер на 100 км пути.
Стоимость: 32 700 марок.
